Por qué los ferrocarriles de Japón son tan sobresalientes
(worksinprogress.co)- La propiedad privada y la competencia entre múltiples empresas se consolidaron juntas, creando una estructura en la que los operadores ferroviarios aumentaron simultáneamente ingresos y demanda al vincular no solo la operación de líneas, sino también la construcción de ciudades.
- Las compañías ferroviarias desarrollaron un portafolio de negocios complementarios —como vivienda, comercios, entretenimiento y hospitales— a lo largo de sus ejes ferroviarios, y mediante el transit-oriented development reforzaron al mismo tiempo su base de usuarios y su estabilidad financiera.
- La fortaleza del ferrocarril japonés no está en una densidad residencial ultralta, sino en sus enormes núcleos urbanos centrales y en la eficiencia espacial del tren; el uso flexible del suelo y el land readjustment respaldaron el desarrollo alrededor de estaciones y la expansión de líneas.
- Aunque el automóvil también se usa ampliamente, la privatización del estacionamiento y una estructura de carreteras autofinanciadas hacen que el costo de los vehículos privados se refleje más directamente en el precio, por lo que tren y automóvil compiten en condiciones más parejas que en otros países.
- La combinación de la privatización de JNR, la integración vertical, topes tarifarios generosos y subsidios al capital elevó la productividad y la rentabilidad, sentando las bases que convirtieron al ferrocarril japonés en el sistema ferroviario más fuerte del siglo XXI.
Las compañías ferroviarias de Japón
- La característica institucional más destacada de la red ferroviaria japonesa es su estructura de propiedad privada y competencia entre múltiples empresas, y hoy casi todo el sistema está repartido entre compañías privadas.
- El ferrocarril llegó a Japón en 1872, durante la era de la Meiji Restoration, y a comienzos del siglo XX, como en otros países occidentales, avanzó la nacionalización que dio origen a Japanese National Railways, JNR.
- Sin embargo, Japón solo nacionalizó principalmente las líneas troncales consideradas importantes a nivel nacional, y siguió permitiendo nuevos ferrocarriles privados.
- Desde 1907 hasta la Segunda Guerra Mundial, el auge de los ferrocarriles eléctricos privados avanzó junto con la rápida urbanización; en su forma inicial se parecían a los interurbans estadounidenses, una especie de tranvía eléctrico interurbano.
- Redes similares en Estados Unidos casi desaparecieron por completo, pero en Japón se integraron y esas líneas ligeras fueron evolucionando gradualmente hacia una red interurbana de ferrocarril pesado.
- Como estas empresas fueron privadas desde su fundación, se las conoce como legacy private railways; existen 8 en el área metropolitana de Tokyo, 5 en la gran región Osaka–Kobe–Kyoto, 2 en Nagoya, 1 en Fukuoka y decenas de operadores pequeños en otras zonas.
- En las tres mayores áreas metropolitanas, estos operadores controlan casi la mitad de las vías y estaciones ferroviarias, y concentran la mayoría de los pasajeros.
- El mayor operador, Kintetsu, no solo presta servicios urbanos, sino que también opera una red interurbana que va de Osaka a Nagoya.
- También existe competencia directa entre ferrocarriles privados; en el caso más extremo, tres líneas compiten en paralelo por la demanda de viajeros entre Osaka y Kobe, y en algunos tramos están separadas por menos de 500 metros.
- Por otro lado, el ferrocarril estatal estaba administrado por JNR; tras la guerra se encargó de construir el Shinkansen y de operar líneas suburbanas y de larga distancia en todo el país, pero en 1988 la mayor parte fue privatizada y dividida en seis monopolios regionales de pasajeros y una sola empresa nacional de carga.
- En conjunto, estas empresas se conocen como el JR Group.
- Como resultado, Japón desarrolló una diversidad institucional en la que coexisten las seis empresas JR heredadas del ferrocarril estatal, 16 grandes empresas legacy que siempre fueron privadas, numerosas compañías pequeñas, y sistemas de metro, monorriel y tranvía que en algunos casos son privados y en otros pertenecen a gobiernos locales.
- Aun con esa pluralidad, el modelo de negocio que se desarrolló en común tiene un punto clave: el ferrocarril que construye ciudad.
Urbanismo impulsado por el ferrocarril
- La infraestructura de transporte puede recuperar parte de su valor mediante las tarifas de viaje, pero es difícil capturar las ganancias generadas en el destino, por lo que las externalidades del transporte hacen que el mercado libre por sí solo no suela proveer suficiente oferta.
- Japón alivió en parte este problema permitiendo que las compañías ferroviarias operaran ampliamente fuera del negocio ferroviario, y Tokyu es el caso representativo.
- Tokyu opera no solo trenes y autobuses, sino también viviendas construidas por la propia empresa, oficinas, hospitales, supermercados, complejos con museos, teatros y cines, parques de diversiones y hasta instalaciones para personas jubiladas.
- El efecto positivo que el ferrocarril genera sobre esos activos y servicios puede internalizarse dentro de la empresa a través de la estructura de propiedad.
- El presidente de Tokyu definió a su compañía no como una empresa ferroviaria, sino como una empresa formadora de ciudades; a diferencia de las ferroviarias europeas, que se limitan a conectar ciudades mediante terminales, el énfasis está en crear primero la ciudad y luego conectarla con estaciones y vías.
- Este modelo fue encabezado en los años 50 por Hankyu Railways, a partir de su red que unía el centro de Osaka con los suburbios del norte, Kyoto y Kobe.
- Su fundador, Kobayashi Ichizo, primero construyó vivienda suburbana y grandes almacenes en la terminal, y después desarrolló un resort de aguas termales, un zoológico, la Takarazuka Revue integrada exclusivamente por mujeres y servicios de autobús conectados con las estaciones.
- Más tarde otras compañías imitaron el modelo; Tokyo Disneyland fue una colaboración entre Disney y Keisei Railway, y Hanshin, en Osaka, es dueña del equipo de béisbol Hanshin Tigers.
- Todas las compañías ferroviarias privadas de Japón mantienen ganancias en su operación ferroviaria principal, pero los ingresos del tren suelen ser solo la mayor partida de facturación o apenas una ligera mayoría, y el resto proviene del portafolio de negocios complementarios.
- Existe una sinergia financiera entre el flujo estable pero poco llamativo de las tarifas y las áreas inmobiliarias y comerciales, más rentables pero también más riesgosas.
- Los negocios complementarios también atraen población residente y trabajadora a lo largo del eje ferroviario, reforzando así la propia base de clientes del tren.
- Este círculo virtuoso fue posible gracias al transit-oriented development, y la regulación flexible del uso del suelo en Japón facilitó tanto la construcción de nuevos barrios junto a las líneas como la densificación de los centros urbanos.
- Los viajeros acceden más fácilmente al centro y, al mismo tiempo, los centros ofrecen más destinos, reforzando la demanda ferroviaria.
- El tren tiene costos de construcción altos, pero una vez construido puede mover muchísima más gente que una carretera de tamaño equivalente, por lo que destaca especialmente en una ciudad densa.
- En 2019, la única ciudad de Estados Unidos donde la participación modal del ferrocarril superaba a la del automóvil era New York City.
- Manhattan concentra 2.5 millones de empleos, 2 millones de residentes y 50 millones de visitas turísticas en 59 kilómetros cuadrados.
- La afinidad de Japón con el ferrocarril no se debe a una densidad residencial ultralta, sino a sus enormes y ultradensos núcleos urbanos centrales.
- Las ciudades japonesas tienen algunas de las densidades residenciales más bajas de Asia, y la mayoría de los japoneses vive en viviendas, incluidas casas unifamiliares.
- La densidad poblacional ponderada del área metropolitana de Tokyo también es menor que la de varias ciudades europeas como Paris, Madrid y Athens.
- Los suburbios japoneses son de baja altura y predominantemente residenciales; pueden ser algo más densos que los de Estados Unidos, pero siguen siendo perfectamente comunes en el norte de Europa.
- En cambio, los centros de Tokyo y Osaka tienen una densidad de un tipo que no existe en Europa ni en Norteamérica, con zakkyo buildings, centros comerciales subterráneos, locales bajo las vías, galerías cubiertas, plazas en estaciones elevadas y ciudades verticales.
- Para mover millones de viajeros y compradores hacia un centro urbano estrecho, la eficiencia espacial del ferrocarril resulta especialmente ventajosa.
- Esta estructura no fue el resultado de un plan maestro coherente como el Finger Plan de Copenhagen o el Trinary System de Curitiba.
- La opinión pública japonesa de la posguerra apoyaba la dispersión hacia periferias rurales y suburbanas, los greenbelts, las motorways y las new towns.
- En cambio, la manera en que funcionó el sistema de planeación urbana japonés permitió diversidad y adaptabilidad alrededor del ferrocarril.
- Desde 1919 existió un sistema nacional estandarizado de zoning, pero mucho más flexible que los sistemas occidentales de control del desarrollo.
- Las autoridades no buscaban ni deseaban necesariamente centros urbanos de alta densidad, pero tampoco los impidieron.
- Esta flexibilidad del uso del suelo se vio reforzada por el land readjustment, mecanismo aplicado al 30% del suelo urbano japonés.
- Con el acuerdo de dos tercios de los residentes y propietarios de una zona determinada, puede replantearse el área, incluyendo expropiaciones y demoliciones para equipamientos e infraestructura.
- Al principio se usó para ordenar tierras agrícolas con fines de urbanización, pero con el tiempo aparecieron variantes para reurbanizar áreas ya urbanizadas y permitir la construcción de rascacielos.
- La historia de los ferrocarriles privados japoneses también puede verse como una historia de land readjustment projects continuos: desde la construcción de líneas en el período de entreguerras hasta la duplicación de vías, la ampliación de andenes y la reurbanización de áreas de estación en la posguerra, todo fue posible gracias a la cooperación de empresarios locales y propietarios del suelo.
- El mayor ejemplo es la Tokyu Den’en Toshi Line, planeada en 1953 para servir a una zona rural al suroeste de Tokyo y desarrollada como una de las mayores secuencias de land readjustment en la historia de Japón.
- Durante 30 años abarcó 3,100 hectáreas.
- Solo el 36% se destinó a desarrollo residencial y comercial, el 20% a bosques y parques, el 17% a carreteras y una parte importante del resto a vías fluviales.
- La población del área pasó de 42 mil personas en 1954 a más de 500 mil en 2003.
- La Den’en Toshi Line conectó los suburbios acomodados del suroeste con el principal polo inmobiliario de Tokyu cerca de Shibuya, hoy la segunda estación más congestionada del mundo, y gracias a ello Tokyu se convirtió en la mayor ferroviaria privada por ingresos y por pasajeros.
- El gobierno japonés y el mundo académico suelen considerar esta línea como el mejor transit-oriented development corridor de Japón.
- Aun así, el modelo de construir ciudad a partir del ferrocarril no basta por sí solo para explicar toda la prosperidad ferroviaria japonesa; en Europa normalmente se prohibieron las actividades inmobiliarias de las ferroviarias, pero en Estados Unidos y Canadá esta práctica fue común en los siglos XIX y comienzos del XX.
- Pese a ello, el ferrocarril de pasajeros en esos países colapsó a mediados del siglo XX.
- Parte de la diferencia es que Japón no dio al automóvil el mismo nivel de subsidio implícito que muchos gobiernos occidentales.
Cómo se reflejan en el precio los costos del automóvil
- Japón es el país de Toyota, Nissan y Honda, pero no es una utopía anti-automóvil; cuenta con excelentes autopistas y, a escala nacional, algo más de la mitad de los viajes se realiza en auto.
- La diferencia es que el automóvil y el estilo de vida centrado en él compiten con el tren en condiciones más equilibradas.
- Japón es uno de los pocos países que logró la privatización del estacionamiento, a diferencia de Europa y Norteamérica, donde los gobiernos locales poseen las calles y permiten estacionamiento en vía pública barato o gratuito.
- Estacionar en carreteras públicas y aceras es ilegal salvo con permiso especial.
- Antes de comprar un auto, hay que demostrar que se cuenta con un espacio nocturno en propiedad o arrendado en terreno privado.
- Como el estacionamiento en suelo público está prohibido, los gobiernos locales no tienen que preocuparse por el exceso de autos en la calle cuando un desarrollo tiene poco estacionamiento privado, y por tanto no tienen razón para imponer mínimos obligatorios de estacionamiento.
- El mercado decide si el uso más valioso de un terreno privado es o no el estacionamiento.
- En zonas rurales, suburbios y ciudades pequeñas, donde la tierra abunda, hay mucho estacionamiento privado; en los centros urbanos, este cede terreno a otros usos.
- Según Donald Shoup, el centro de Tokyo tiene 23 cajones de estacionamiento por hectárea y 0.04 por empleo, frente a 263 y 0.52 respectivamente en Los Angeles.
- Incluso Manhattan, el lugar de Norteamérica más denso y con menor tenencia de autos, ronda los 60 por hectárea.
- Se espera que las carreteras japonesas sean autofinanciadas; las autopistas son operadas por cooperativas públicas autónomas similares a las autoridades estatutarias que gestionaron caminos y canales británicos entre 1660 y fines del siglo XIX, y se financian con peajes.
- El impuesto de registro vehicular asignado a la construcción y mantenimiento de caminos locales equivale al 3% del presupuesto del gobierno japonés.
- Estas medidas se introdujeron en los años 50 para financiar una gran expansión vial; reducir directamente el uso del automóvil no era el objetivo, pero sí hicieron que buena parte de los costos ocultos del vehículo privado fuera asumida por sus usuarios.
- El hogar promedio del área metropolitana de Tokyo gasta 71 mil yenes al año en tarifas de transporte público y 210 mil yenes en compra y mantenimiento de automóvil.
Privatización
- La privatización ferroviaria en Reino Unido, Nueva Zelanda, Argentina y Suecia tuvo evaluaciones mixtas —y salvo Suecia, esos países incluso revirtieron parte del proceso—, pero en Japón el éxito fue tan amplio que después también se privatizaron los metros de Tokyo y Osaka.
- En la posguerra, JNR logró hitos como la construcción del Shinkansen, la electrificación y duplicación de líneas principales, la cuadruplicación de accesos ferroviarios en grandes ciudades y la adición de líneas circulares urbanas y desvíos de carga.
- Sin embargo, dos problemas terminaron pesando más.
- El primero fue la política.
- Muchos países cerraron las rutas de pasajeros menos rentables para responder al auge del automóvil, pero el gobernante Liberal Democratic Party de Japón se apoyaba en distritos rurales y las preservó mediante pork-barrel politics.
- El llamado “rail tribe”, liderado por legisladores rurales, impidió que JNR se adaptara a la motorización masiva.
- Como resultado, JNR no pudo recortar servicios rurales y de carga con alto costo y bajo beneficio, e incluso siguió construyendo nuevas líneas rurales deficitarias, conocidas en japonés como Gaden-intetsu.
- El segundo problema fue el trabajo organizado.
- Los sindicatos japoneses suelen ser vistos como moderados y responsables, y eso en general también aplica a los sindicatos de las legacy private railways.
- Pero los sindicatos de JNR fueron muy combativos, confiados en que un empleador estatal no podía quebrar, y una gran huelga en 1973 incluso provocó disturbios entre viajeros.
- Los sindicatos ferroviarios impusieron sobredotación de personal en las líneas urbanas rentables, en contraste con lo que ocurría en el extranjero y entre los operadores privados japoneses, que reducían necesidades de personal en medio del alza salarial y la automatización de señalización y boletaje.
- Como resultado, el 78% de los costos de JNR estaba ligado al trabajo, frente al 40% en otros ferrocarriles japoneses.
- El trabajador promedio de una ferroviaria privada era 121% más productivo que uno de JNR.
- A comienzos de los años 80, solo 7 de las 200 líneas de JNR eran rentables, y el gobierno siguió postergando reformas reales mientras acumulaba deuda, reducía la inversión en nuevas líneas urbanas, subía tarifas hasta el doble de las líneas privadas comparables y aumentaba subsidios.
- Los subsidios anuales terminaron alcanzando una magnitud equivalente al costo total del Shinkansen.
- En 1982, el primer ministro Yasuhiro Nakasone inició la privatización del ferrocarril.
- A diferencia de otros países, Japón volvió al modelo tradicional de ferrocarril privado de los siglos XIX y XX, en el que grupos empresariales regionales verticalmente integrados son dueños de vías, trenes, estaciones y depósitos.
- Las ventajas de la integración vertical son grandes.
- El ferrocarril es un sistema cerrado que necesita planificación como una sola unidad.
- Un cambio de horario en la estación A puede afectar el horario en la estación Z, y la incorporación de trenes nuevos más rápidos puede requerir cambios de infraestructura y la reescritura completa del horario para alcanzar la velocidad máxima.
- Cuando distintos servicios comparten vías, todo se vuelve más complejo y se necesitan horarios cuidadosamente diseñados para aprovechar al máximo la infraestructura disponible sin propagar retrasos.
- El efecto más notable de la privatización fue el gran e inmediato aumento de la productividad laboral y la rentabilidad en comparación con las legacy private railways.
- Ese cambio ya había empezado antes de la privatización, y la sola amenaza de privatizar fortaleció la capacidad del gobierno para negociar con los sindicatos y cerrar líneas rurales.
- Entre 1982 y 1990 hubo una gran mejora inicial y luego continuó una tendencia general de aumento de productividad; en ese período se redujo más de la mitad del personal, se cerraron 83 líneas deficitarias y la deuda de JNR fue transferida a una sociedad holding.
- La segunda gran ventaja de la privatización fue que las empresas JR pudieron imitar el modelo ferroviario de construcción de ciudad.
- JR East posee dos marcas de centros comerciales, un resort de esquí, una cadena de café e incluso una empresa de bebidas para máquinas expendedoras.
- Al mismo tiempo, no descuidó el negocio ferroviario principal: impulsó nuevas líneas de alta velocidad, túneles urbanos, mejoras de estaciones y varias innovaciones, como las tarjetas inteligentes de pago por toque introducidas en los años 90.
Regulación
- La industria ferroviaria japonesa no es producto de una empresa totalmente libre; más allá de la regulación de seguridad y actividad, sus dos herramientas de política más importantes son los topes tarifarios y los subsidios al capital para expansión.
- Los controles de precios suelen citarse como un mal ejemplo de intervención estatal, y los famosos trenes abarrotados de Tokyo también son síntoma de una subvaloración en hora pico.
- El tren compite con buses, autos y aviones, pero no es exactamente el mismo producto, por lo que tiene poder de mercado; históricamente, tanto los monopolios públicos como los privados tendieron a generar precios altos y mal servicio.
- Por eso, antes de la Primera Guerra Mundial, los ferrocarriles privados monopolísticos en Occidente solían estar sujetos a control tarifario.
- Muchas redes de streetcar en Estados Unidos también operaban bajo franquicias urbanas con control tarifario de largo plazo.
- Si los topes hubieran sido demasiado bajos, el ferrocarril japonés habría colapsado; de hecho, esa fue la trayectoria de gran parte del transporte público occidental después de la Primera Guerra Mundial.
- Sin embargo, el sistema japonés de topes tarifarios de la posguerra fue fijado de forma generosa.
- El sistema está diseñado explícitamente para mantener la rentabilidad por pasajero, de modo que las empresas tienen incentivos para maximizar la cantidad de usuarios.
- Eso también ayuda a sostener la legitimidad política del régimen privatizado, necesaria para mantener los subsidios al capital para expansión.
- Durante el prolongado período de deflación entre 1992 y 2022, fue común que los operadores cobraran por debajo del tope, y el valor real de las tarifas siguió aumentando.
- Como los topes se calculan según la estructura promedio de costos de todos los operadores ferroviarios de una región, una empresa con costos por debajo del promedio —como Tokyu— puede fijar precios por debajo del máximo para conservar ventaja competitiva, evitar rechazo público y maximizar el flujo hacia sus negocios complementarios.
- Más allá de los topes tarifarios, los ferrocarriles tienen libertad para decidir por sí mismos horarios, patrones de servicio y operación cotidiana, tareas altamente técnicas que requieren experiencia profunda.
- En contraste con la interferencia gubernamental en rutas de Amtrak.
- Los subsidios públicos cuidadosamente diseñados también cumplen un papel útil.
- Los ferrocarriles japoneses no reciben subsidios para costos operativos diarios, pero sí obtienen préstamos y subsidios del gobierno para inversión de capital.
- Estos subsidios suelen ligarse a prioridades públicas como accesibilidad para personas con discapacidad y refuerzo antisísmico, o a proyectos con grandes externalidades difíciles de internalizar por la empresa, como la eliminación de pasos a nivel, la elevación de líneas ferroviarias a nivel o la elevación de tranvías.
- Normalmente los gobiernos prefecturales locales igualan la contribución del gobierno central.
- Los grandes proyectos de nueva construcción suelen quedar sujetos a esquemas de lease back o de repago de deuda cuando se espera que las tarifas permitan recuperar la inversión.
La fórmula del ferrocarril exitoso
- Las compañías ferroviarias japonesas invirtieron fuertemente en negocios inmobiliarios, y muchas veces financiaron sus líneas vendiendo suelo residencial alrededor de nuevas estaciones.
- Gracias a políticas espaciales flexibles, este tipo de desarrollo fue fácil de realizar y al mismo tiempo permitió una alta densidad en los núcleos centrales donde convergen los ferrocarriles radiales.
- Las ferroviarias suelen ser monopolios regionales verticalmente integrados que poseen tierra, vías y material rodante, fijan horarios y contratan a su personal.
- El Estado impuso controles para evitar abusos monopólicos, pero los aplicó con cuidado, permitiendo suficientes ganancias para mantener incentivos de inversión.
- Los subsidios al capital apuntan específicamente a proveer ciertos bienes públicos que la operación comercial normal suele pasar por alto.
- Esta combinación describe al Japón actual, pero también describía a Estados Unidos en el siglo XIX, lo que contradice la idea de que el individualismo estadounidense estaba destinado a producir un país del automóvil y el comunitarismo japonés uno del ferrocarril.
- También presiona la idea de que el declive del ferrocarril fue un resultado inevitable del automóvil.
- Todos los países atravesaron la transición automotriz del siglo XX, y todas las industrias ferroviarias tuvieron que responder a ella.
- Pero el éxito de esa respuesta estuvo enormemente influido por la política pública.
- Desde la década de 1920, los ferrocarriles occidentales vieron limitada su competitividad frente al auto por el zoning restrictivo de baja densidad, controles tarifarios excesivos, nacionalización y privatizaciones con separación vertical.
- Japón, al mantener y restaurar las instituciones con las que construyó su primer sistema ferroviario en el siglo XIX, terminó creando el sistema ferroviario más fuerte del siglo XXI.
2 comentarios
Gracias a horarios densamente engranados, los transbordos son cómodos -> lado esperanzador
Como no hay puertas de andén, a veces hay personas que se lanzan para suicidarse en hora pico, y los retrasos son frecuentes por apagones, averías y otras razones -> lado desesperante
Llevo un año viviendo en Japón, y siento que el ferrocarril japonés es bueno en un 53% de los momentos, mientras que el otro 47% está lleno de pura frustración. En especial, en la línea Hibiya huele a moho del aire acondicionado todo el año, así que siento que si me subo sin mascarilla me va a dar neumonía.
Comentarios de Hacker News
Creo que un factor importante es el estacionamiento privatizado de Japón y la prohibición de estacionar en la vía pública. Se siente realmente ineficiente que todos carguen con el costo del “estacionamiento gratis” en forma de desperdicio de espacio. Recomiendo mucho The High Price of Free Parking de Donald Shoup
Este artículo también llegó a la portada de HN hace 4 días, y en ese momento tenía el pésimo título de “The secrets of the Shinkansen”. También vale la pena ver ese hilo y mi comentario destacado, donde señalé errores de hecho y afirmaciones engañosas
Creo que el párrafo más importante del artículo es el que dice que la regulación flexible del uso de suelo en Japón facilita construir nuevos barrios junto al ferrocarril y también permite densificar el centro urbano, aumentando al mismo tiempo la demanda de viajes y de desplazamientos cotidianos. El sistema de zonificación japonés me parece realmente inteligente, y siento que produjo beneficios sociales que en Occidente solo pueden envidiarse
Siento que la cita clave es la de que la empresa ferroviaria se ve a sí misma como una empresa que crea ciudades. Ese modelo económico da un incentivo muy fuerte al desarrollo ferroviario. Como la empresa ferroviaria también participa en la actividad económica del destino, puede capturar parte del valor ampliado que genera al hacer posible la movilidad. Por ejemplo, si el operador ferroviario tuviera también una participación en un estadio o centro de convenciones, surgiría de forma natural el incentivo económico para crear más conexiones hacia ese nodo
El transporte público japonés es bueno, pero para mí el Swiss system es mejor. Fuera de las grandes ciudades, la cobertura es bastante irregular, y varias ciudades bastante grandes solo están conectadas por trenes de asiento reservado que pasan cada ciertas horas y a veces se agotan días antes. La falta de digitalización también me sorprendió por lo grande que es, y que el transporte de Tokio prácticamente se corte a medianoche me resultó incómodo. En cambio, en Suiza el sistema estatal ofrece una conectividad realmente utilizable incluso hasta pueblos de montaña. Y considerando la diferencia salarial entre ambos países, el precio de los boletos tampoco me pareció tan distinto como uno pensaría
A menudo se considera que el mejor metro del mundo es el de Hong Kong, y creo que una de las razones clave es la geografía. Hay muchos ejes urbanos largos y estrechos entre montañas y mar, así que con invertir de forma concentrada en unas pocas líneas se puede cubrir a gran parte de la población. Me da la impresión de que el ferrocarril de larga distancia en Japón tiene algo parecido. Comparado con France o Germany, Japón tiene una forma mucho más alargada, de modo que gran parte de la población se concentra en un gran eje que va de Kagoshima a Hakodate pasando por Fukuoka, Hiroshima, Osaka, Kyoto, Yokohama, Tokyo y Sendai. Así, un solo eje de tren de alta velocidad puede atender un alcance enorme
El artículo me gustó, pero siento que también es difícil ignorar que la cultura japonesa, tan centrada en la armonía, fue una gran razón por la que pudieron elegir regulaciones racionales que benefician a todos. En Estados Unidos, muchas veces incluso reformas sensatas de uso de suelo son difíciles de aprobar porque los grupos con intereses creados intentan proteger su posición aunque eso perjudique al sistema completo
El ferrocarril japonés es excelente, pero cuando fui recientemente a Kyoto me pareció interesante ver volantes pegados en varios templos en contra de la extensión del Hokuriku Shinkansen. Busqué más y vi que esa oposición existe desde hace tiempo, e incluso al principio muchos japoneses se oponían al tren porque lo consideraban feo. Aun así, hablando con japoneses me dio la impresión de que estas decisiones son bastante del gobierno central, así que el poder del NIMBY al estilo estadounidense parece relativamente menor. En general, siento que para Estados Unidos también sería mejor algo más en esa dirección
Si se revisa la historia ferroviaria de Estados Unidos, queda bastante claro por qué se llegó a la situación actual. A comienzos del siglo XX, las compañías ferroviarias estadounidenses tenían una demanda fuerte tanto en carga como en pasajeros, pero creo que la gerencia eligió enfocarse en el negocio de carga, que era más estable y fácil de manejar. El transporte de pasajeros tenía un gran potencial de ingresos, pero era un mercado exigente: pedía seguridad, comodidad, puntualidad, buenas ubicaciones de estaciones y expansión continua de rutas. Al final, la industria tomó la decisión de “no queremos pasajeros”, y la gente pasó a viajar en bus, auto o avión. Pero con el tiempo, incluso el sector de carga empezó a querer puntualidad, expansión de red y accesibilidad, y además estaba dispuesto a pagar por ello. Después de 80 años de declive y fusiones, hoy en Estados Unidos mucha gente casi nunca ha visto expansión ferroviaria, equipo nuevo o trenes de pasajeros en condiciones, y creo que eso no se explica solo por regulación o mercado, sino también porque la industria nunca quiso a esos clientes desde el principio
Siento que la infraestructura automovilística de Japón también era bastante impresionante. Cuando fui a visitar a familiares en una zona montañosa, me sorprendieron especialmente la cantidad y la calidad de los túneles y de las rampas en espiral. También me pareció interesante que, igual que el ferrocarril, las autopistas estuvieran privatizadas y basadas en peajes, reduciendo así la dependencia de subsidios gubernamentales