- Flightradar24 presentó un mapa que permite ver de un vistazo las zonas de interferencia y perturbación GPS en todo el mundo, facilitando entender la situación de alteraciones GNSS alrededor de las operaciones aéreas
- El mapa muestra el nivel de interferencia con una superposición de colores de verde a rojo, y abarca no solo GPS sino también varios sistemas de satélites de navegación como GLONASS, Galileo y BeiDou
- Para el cálculo se usa el valor Navigation integrity category (NIC) de los mensajes ADS-B de las aeronaves, y se estima la posible interferencia a partir de los tramos donde baja la confiabilidad de la posición
- Los usuarios pueden elegir una resolución de 6 horas o 24 horas y revisar los cambios por franja horaria con el selector de fecha y hora y la función de reproducción
- Actualmente los resultados se limitan a regiones con suficientes vuelos y receptores ADS-B terrestres de Flightradar24, y ya se prepara la integración de fuentes de datos adicionales
Flightradar24 publicó un mapa de interferencia GPS
- El nuevo GPS jamming map muestra en un formato visual fácil de entender las zonas del mundo donde se producen interferencias y perturbaciones GPS
- El nivel de interferencia se distingue mediante una superposición de colores sobre el mapa
- Verde indica un nivel bajo de interferencia
- Rojo indica un nivel alto de interferencia
- Aunque comúnmente se le llama GPS, el alcance que cubre el mapa incluye varios sistemas GNSS
- GPS de Estados Unidos
- GLONASS de Rusia
- Galileo de Europa
- BeiDou de China
- Otros sistemas
Cómo se calcula la interferencia y cómo usar la vista
- Flightradar24 calcula la perturbación e interferencia GPS usando la Navigation integrity category (NIC) de los mensajes ADS-B recibidos desde las aeronaves
- El NIC codifica la calidad y consistencia de los datos de navegación que recibe la aeronave
- Proporciona un radio de incertidumbre sobre qué tan segura está la aeronave de su propia posición
- Cuanto mayor sea el valor del radio, menor será la certeza de la actualización de posición
- Para el cálculo se usan los valores NIC transmitidos por aeronaves que pasaron por una zona determinada durante un periodo concreto
- El mapa admite dos resoluciones temporales
- La resolución de 6 horas muestra la actividad más reciente
- La resolución de 24 horas permite ver con mayor amplitud la situación del día anterior
- En el selector de la esquina superior izquierda se pueden ajustar la fecha y la hora deseadas
- Con los botones de adelante y atrás bajo el selector de fecha se puede avanzar o retroceder un periodo a la vez
- Al pulsar el botón de reproducción, comienza una presentación desde la fecha y hora seleccionadas
Alcance de los datos y mejoras futuras
- Actualmente el cálculo de perturbación GPS solo usa datos de regiones con suficientes vuelos y suficientes receptores ADS-B terrestres de Flightradar24
- Flightradar24 está trabajando en integrar fuentes de datos adicionales para mejorar el mapa
1 comentarios
Opiniones de Hacker News
Hay publicaciones relacionadas en HN de 2022 https://news.ycombinator.com/item?id=32245346 y de 2023 https://news.ycombinator.com/item?id=37868106
Con un solo observador es difícil confirmar el jamming, pero hay heurísticas que aciertan bastante bien incluso con señales de solo uno o dos aviones, y han funcionado bien en GPSJAM durante los últimos años
Estimar la ubicación de la fuente de interferencia es fácil si se hace radiogoniometría directamente sobre la señal emitida, pero hacerlo solo con observaciones ADS-B de aeronaves afectadas y no afectadas es un desafío más interesante. También está “GNSS Interference Source Localization Using ADS-B data” del Stanford GPS Lab: https://web.stanford.edu/group/scpnt/gpslab/pubs/papers/Liu_...
ADS-B no indica qué sistema de navegación se está usando, pero entiendo que la mayoría de las aeronaves todavía usan GPS. Cuando los sistemas multi-GNSS se vuelvan comunes, es muy probable que los jammers terminen apuntando a todos ellos
Sobre Ucrania no hay datos porque no hay, o casi no hay, aviones civiles con transpondedores ADS-B encendidos. El 14 de febrero de 2022 empecé a hacer un mapa de jamming de GPS para buscar señales tempranas de la invasión rusa, pero hasta el 24 de febrero no hubo señales de interferencia, y después, al detenerse la aviación civil, también desaparecieron los datos de esa zona: https://gpsjam.org/?lat=45.00000&lon=35.00000&z=3.0&date=202..., https://gpsjam.org/?lat=49.18928&lon=33.51687&z=3.9&date=202...
El jamming de GPS está fuertemente correlacionado con zonas de conflicto. El espacio aéreo alrededor de Chipre parece haber estado bajo jamming durante varios años desde alrededor de 2018, y da la impresión de ser más una forma de hostigamiento que una acción militar a gran escala
Las celdas rojas en la frontera EE. UU.-México del lado de Texas/Coahuila parecen mucho más probablemente relacionadas con pruebas y entrenamiento del ejército estadounidense que con cárteles. Siempre aparecen dentro de las áreas de operaciones militares (MOA) de Laughlin y Randolph, y el patrón de ocurrir entre semana y descansar los fines de semana también encaja mejor con entrenamiento militar: https://imgur.com/vieGhgN
Desde el 24 de febrero de 2022 hasta el 19 de marzo de 2024, gpsjam.org fue el único mapa de jamming de GPS que se actualizaba regularmente. Más recientemente, @auonsson https://twitter.com/auonsson, @rundradion https://twitter.com/rundradion y @x00live https://twitter.com/x00live en Twitter también han estado analizando datos similares, y también existe el mapa de interferencia GPS basado en satélites de HawkEye 360: https://spacenews.com/hawkeye-360-gps-ukr/
Las señales GPS son tan débiles que están por debajo del piso de ruido, por lo que es muy fácil que un jammer terrestre o aéreo las supere. Aun así, existen antenas y técnicas resistentes al jamming, como las controlled reception pattern antennas (CRPA): https://www.gpsworld.com/anti-jam-technology-demystifying-th...
Creo que la principal razón por la que la mayoría de los sistemas de aviación civil no tienen resistencia al jamming es que hasta ahora había poca necesidad. Durante las últimas décadas, el jamming de GPS era un problema mucho menor que ahora, y había pocas razones para gastar dinero y tiempo en sistemas sobredimensionados y casi innecesarios. Ahora la situación está cambiando, así que el interés de los fabricantes de equipos y de las autoridades aeronáuticas también aumentará
La razón por la que Google Maps en un celular puede funcionar normalmente incluso dentro de una zona roja es que los aviones vuelan a mayor altitud y tienen una línea de vista mucho más larga hacia el jammer. También se explica en las FAQ de GPSJAM: https://gpsjam.org/faq/#i-live-in-one-of-the-red-zones
ADS-B Exchange proporcionó datos ADS-B de todo el mundo como parte del proyecto Advisory Circular, y pensé que con esos datos se podría crear un mapa global de jamming de GPS: https://news.ycombinator.com/item?id=24188661
Había varias empresas que procesaban, analizaban y vendían datos ADS-B, y los datos en sí tampoco eran tan complejos, así que me parece interesante que nadie hubiera convertido este uso en un producto. A veces todavía queda oro en datos que parecen ya totalmente explotados
Todavía queda mucho por hacer en el análisis ADS-B relacionado con la interferencia GPS. FR24 mapea el jamming, pero todavía no parece haber nadie que haya hecho un mapa global de spoofing: https://twitter.com/lemonodor/status/1770515361739493488
Desde el punto de vista de la seguridad, las aeronaves cuentan con sistemas de navegación redundantes, pero el GPS es una de las capas importantes que elevan la seguridad aérea. Perder el GPS en todo un país o en una región más amplia mientras se mantienen las operaciones de pasajeros no es en absoluto una situación normal. Hay más detalles en la presentación de Eurocontrol “GNSS Interference and Civil Aviation”: https://rntfnd.org/wp-content/uploads/Aviation-GNSS-interfer...
Según la presentación, la seguridad aérea se basa en dos principios: “confía en los instrumentos” y “sigue los procedimientos operativos estándar”, y la interferencia de radiofrecuencia GNSS hace que los pilotos duden de ambos. La ausencia de GPS ya ha generado situaciones muy ajustadas, y el simple aumento de la carga de trabajo para pilotos y controladores es en sí mismo un problema de seguridad. Aunque las aerolíneas y las autoridades digan que todo está bien, no estamos realmente preparados para un mundo con bloqueos frecuentes del GPS, y la industria y los gobiernos están manteniendo reuniones urgentes para responder de una forma menos improvisada que hasta ahora.
No soy estratega de la OTAN, pero el gran tema actual en GPS/aviación parece ser que Rusia está interfiriendo frecuentemente el GPS sobre Polonia, Finlandia, Suecia, Estonia y Lituania. Es un problema grave debilitar o neutralizar infraestructura estratégica de países de la UE y la OTAN, y como mínimo afectar de forma importante a la aviación comercial. Hay que ser cautelosos al afirmar que lo hace Rusia, pero entre los expertos parece haber casi consenso en esa dirección, y los gobiernos probablemente estén 100% seguros.
Los aviones de largo alcance de los años 70 y 80 tenían excelentes sistemas de navegación inercial. Aunque no eran tan precisos como el GPS, permitían conocer la posición dentro de unas pocas millas náuticas, pero con el tiempo acumulaban deriva, por lo que la tripulación tenía que recalibrarlos constantemente cada vez que fijaba la posición con radioayudas reales, y los errores podían ser críticos. Siempre me pregunté si la aviónica moderna mantuvo la navegación inercial de estilo antiguo como respaldo del GPS, o si se eliminó tras la transición al GPS. En los aviones grandes parecería prudente contar con un sistema moderno de navegación inercial que se recalibre continuamente con GPS y pueda tomar el relevo en caso de jamming o spoofing.
Viviendo en Kyiv, vi cómo se ve el jamming de GPS desde tierra. Cuando misiles o drones rusos se acercaban a Kyiv, la defensa aérea normalmente activaba la interferencia de GPS, y aunque yo estuviera sentado en el sofá de mi casa, el teléfono mostraba que me desplazaba en línea recta a alta velocidad hacia el noreste desde una zona totalmente distinta de la ciudad. Me preguntaba qué tan potente tendría que ser un jammer para reemplazar de forma completamente activa las coordenadas GPS en una ciudad tan grande.
Me da curiosidad quién está haciendo jamming alrededor de Tallinn. También me pregunto si GPS III es igual de vulnerable al jamming. Combinar Hawkeye con datos SAR podría ser bastante interesante para el seguimiento de barcos. Creo haber visto artículos al respecto, pero nada interactivo como este sitio. Los datos SAR públicos todavía no son casi en tiempo real, pero espero que pronto lo sean.
La forma en que funciona es bastante interesante. La Navigation integrity category (NIC) de los mensajes ADS-B que se reciben de cada aeronave codifica la calidad y la consistencia de los datos de navegación que recibió la aeronave, y mediante el radio de incertidumbre de posición indica qué tan segura está de su propia ubicación.
Un valor NIC bajo por sí solo podría deberse a un problema del equipo de la aeronave o a condiciones de posición desfavorables, pero si se observa en varias aeronaves cercanas durante el mismo período, puede indicar que hay señales de radio que interfieren con el funcionamiento normal de GNSS. Es difícil confirmar el jamming con un solo observador; para obtener una confianza bastante alta se necesita una muestra distribuida de varios sensores durante cierto tiempo.
Es bastante buena, así que también empecé a enviar datos desde mi feeder ADS-B: https://airplanes.live/get-started/
Es aún mejor porque, después de que ADSBExchange fuera adquirido por un fondo de capital privado, dejó de proporcionar datos a buenos proyectos. También parece que lo demandaron por robo de propiedad intelectual y cosas así; aquí están los enlaces de la demanda de California que estaba leyendo esta noche: https://www.documentcloud.org/documents/23963235-golden-hamm..., https://www.lacourt.org/casesummary/ui/index.aspx?casetype=c... 23CHCV02662
No sé cómo interpretar este mapa. Es difícil de leer porque no tiene fronteras geopolíticas, y en Ucrania, donde más se esperaría jamming de GPS, faltan muchos datos. Supongo que es porque no hay aeronaves civiles; quizá se podrían obtener datos si se instalaran estaciones terrestres de observación GPS en puntos relevados.
La gran masa roja sobre Turquía podría ser el extremo sur del alcance de los jammers rusos en el mar Negro, y no estoy seguro de si la gran masa roja del Mediterráneo oriental es Israel. No está centrada en Israel y parte de Israel aparece en verde; además, como seguramente depende mucho del GPS, no parece que quisiera interferirse a sí mismo.
La masa roja del sudeste asiático parece ser Myanmar, que está en guerra civil, y también hay una pequeña masa roja por la zona de Cachemira.
Si se retrocede hasta el 14 de marzo, no hay jamming en esa zona y también se reducen las masas de EE. UU. y Europa, así que este tipo de fenómenos parece encenderse y apagarse según los incidentes.
Si lo anterior te pareció interesante, escribí un texto breve que mapea la actividad de aeronaves en la lista de “bloqueo” de FlightRadar. Es decir, aeronaves cuyos datos ADS-B FlightRadar decidió eliminar de su dataset por motivos que parecen ser presión legal: https://dfworks.xyz/blog/hnwi-osint-private-jet/
site:https://aviation.stackexchange.com/tracking private planesEl resultado de Bombardier Global Express 6000 GLT6 también es interesante, porque es una aeronave muy conocida por tener muchas modificaciones militares: https://en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Global_Express#Mili...
Entre las variantes modificadas conocidas están GlobalEye, Project Dolphin, Raytheon Sentinel, Saab Swordfish, PAL Aerospace P-6, E-11A, HALOE, PEGASUS, Hava SOJ, CAEW y HADES. En particular, Hava SOJ conecta con el texto, ya que es una configuración de jammer aéreo stand-off para la región de Turquía
Los datos crowdsourced no están sujetos a LADD, así que sitios como adsbexchange pueden mostrar esas aeronaves, y de hecho lo hacen. Para vuelos dentro de EE. UU. también existe un programa de direcciones privadas que permite que las aeronaves equipadas con ADS-B transmitan una dirección alternativa: https://www.faa.gov/air_traffic/technology/equipadsb/privacy
https://www.flightradar24.com/data/gps-jamming
Como otros recursos, también están https://gpsjam.org/ y https://hn.algolia.com/?q=gpsjam. Me da curiosidad si hay otros proyectos de mapeo o recopilación de datos sobre jamming de GPS
Los datos ADS-B usados en este mapa incluyen información sobre la precisión del sistema de navegación de cada aeronave, pero no especifican el tipo de sistema de navegación. Podría ser GPS, otro GNSS como GLONASS, o un sistema de navegación inercial. Entiendo que la mayoría de las aeronaves usan GPS, así que es muy probable que el mapa muestre principalmente GPS
Si para que haya jamming tiene que existir línea de vista hacia la antena de interferencia, me pregunto por qué las aeronaves no llevan blindaje en la parte inferior para recibir solo las señales GPS del cielo y no las señales de los jammers que vienen desde el hemisferio inferior. ¿O será que la señal de jamming es tantos órdenes de magnitud más fuerte que la de los satélites que, por muy bueno que sea el blindaje, igual se obtiene cierta ganancia?
De hecho existen productos así, pero el blindaje inferior es de unos 20 dB, así que puede no ser suficiente: https://safran-navigation-timing.com/product/8230aj-gps-gnss...
Es difícil fabricar una antena que recorte de forma nítida entre tierra y cielo. Por eso, la mayoría de los sistemas anti-jamming usan beamforming para cancelar la interferencia que viene de una o más direcciones específicas. Es decir, el null de la antena se mueve siguiendo la interferencia
GDOP: https://en.wikipedia.org/wiki/Dilution_of_precision_(navigat...
Los datos provienen de las aeronaves, así que no cubren todo el mundo, pero incluyen no solo GPS sino también otros sistemas de navegación satelital. Las zonas de jamming o interferencia parecen estar en Europa del Este alrededor de Ucrania, la costa sur del mar Negro, partes de Polonia y del mar Báltico, frente a Kaliningrado, partes de Alemania cerca de Berlín, el Mediterráneo oriental alrededor de Gaza y partes de Medio Oriente, la frontera India-Pakistán cerca de Punjab/Lahore, el oeste de Myanmar, la frontera Indonesia-Papúa Nueva Guinea en Nueva Guinea, Australia Occidental, la frontera Estados Unidos-México y un punto en el sur de China cerca de la frontera con Vietnam.
En Ucrania, Gaza y Myanmar hay grandes conflictos, y también se especula que la interferencia entre Estados Unidos y México podría estar relacionada con cárteles de la droga. La frontera India-Pakistán es una zona de tensión histórica. No sé qué estará pasando en Nueva Guinea y Australia.
El jamming/la interferencia en India-Pakistán, Estados Unidos-México y China desapareció en los datos de las últimas 6 horas y solo aparece en los de 24 horas.
En algunas regiones quizá puedan reforzarlos mediante servicios comerciales, pero es difícil hacerlo a escala global; en conclusión, las zonas vacías significan que no hay cobertura de receptores comunitarios en esa región ni refuerzo comercial.
Si tuviera que especular, podría ser parte de un sistema más amplio para limitar el uso del Báltico por parte de las fuerzas rusas, o una única capa defensiva contra aeronaves y misiles rusos dirigidos a Berlín y Copenhague. La franja de interferencia que va desde San Petersburgo en dirección a Moscú también parece una capa defensiva única similar de Rusia.
A esta resolución parece que Occidente está interfiriendo el acceso a San Petersburgo y que alguien se preocupa por Kaliningrado, pero la zona alrededor de Riga hace pensar “¿qué es esto?”. El tile aislado cerca de Kandalaksha también sugiere que allí ocurre algo interesante, aunque tampoco es cero la posibilidad de que sea un señuelo deliberado para hacer perder tiempo a analistas occidentales.
La mayoría de las zonas de jamming de GPS están, como era de esperarse, cerca de zonas de conflicto activo como Ucrania, Myanmar, Israel/Palestina y Cachemira. Pero me intriga qué está pasando en Australia Occidental y el suroeste de Texas.
El punto de Australia Occidental también parece probablemente deberse a lo mismo, si se observa la base de entrenamiento de la RAAF cercana.
Esto se parece sospechosamente a
gpsjam.org. Es útil y también es cierto que usa datos ADS-B fáciles de conseguir, como los que usan FR24 y ADSBExchange, pero la visualización de datos se parece de una forma curiosa.Dicho eso, no sé mucho de GIS ni de geodesia, así que tal vez los hexágonos sean la mejor forma de teselar fácilmente una esfera. Si este trabajo se inspiró de manera significativa en GPSjam, estaría bien que lo reconocieran.
Este artículo también valió la pena: https://klioba.com/how-to-use-postgresql-for-military-geoana...
Comentario en HN: https://news.ycombinator.com/item?id=39662246
Me da curiosidad por qué hay interferencia cerca de un pequeño tramo de la frontera entre Texas y México
En resumen, no es interferencia, sino una señal débil. Aviones militares de entrenamiento, al maniobrar, provocan pérdidas temporales de señal y reportan señal débil