Basado en mi experiencia participando en el desarrollo del cargador de prevención de incendios impulsado por el Ministerio de Medio Ambiente, escribí algunas opiniones personales sobre la forma en que se implementó técnicamente esta política y sobre su efectividad real.
2 comentarios
No sé si entendí todo porque es un tema bastante técnico, pero me parece que lo correcto sería que lo controle el vehículo.
Tesla básicamente recomienda cargar solo hasta el 80%, y si se sube más siguen apareciendo advertencias.
Además, no hay tantos cargadores instalados, así que pedir que instalen eso de nuevo... el costo...
Ahora me hace pensar que, en vez de seguir usando el estándar CCS1 que ya solo usa nuestro país, ¿no sería mejor pasarnos a NACS o a CCS2?
(Sé que el estándar del cargador y el estándar del conector son temas distintos, pero como en los Tesla que usan NACS eso funciona así por defecto, se me ocurrió pensarlo de esa manera.)
Así es. Coincido con lo que menciona de que "el vehículo debe ser quien tenga el control". De hecho, la mayoría de los vehículos eléctricos pueden establecer un límite de carga y detenerla por sí mismos cuando es necesario. También, como en el caso de Tesla, se busca generar conciencia en el usuario mediante alertas sobre el límite de carga. Por eso, yo también sentí que la estructura actual del negocio necesita reevaluar su efectividad y ajustar su dirección.
Como dice, el estándar del conector (NACS/CCS) y el protocolo de comunicación (ISO15118, etc.) son cosas distintas, pero también coincido con su comentario sobre la transición del estándar del conector. Creo que una unificación general hacia NACS es atractiva desde el punto de vista técnico y de la experiencia de usuario, pero dado que Europa usa CCS2 y China está pasando de GB/T a ChaoJi, una estandarización global todavía no parece fácil.