Las automotrices están en medio de una guerra de software de miles de millones de dólares

 (insideevs.com)
7 puntos por GN⁺ 2025-05-12 | 2 comentarios | Compartir por WhatsApp
  • La industria automotriz está invirtiendo enormes sumas en la carrera por desarrollar vehículos definidos por software (SDV)
  • Los fabricantes tradicionales están teniendo dificultades para adoptar arquitecturas centradas en software como las de Tesla
  • Los autos centrados en software ofrecen varias ventajas, como flexibilidad, reducción de costos y actualizaciones más rápidas
  • Al introducir nuevas estructuras informáticas y eléctricas, se repiten los problemas de bugs y retrasos en los lanzamientos
  • Empresas nuevas como Tesla y Rivian van por delante de los fabricantes tradicionales, que todavía enfrentan muchos desafíos

Introducción

  • Ford decidió integrar su proyecto FNV4, una arquitectura eléctrica de próxima generación, con sus sistemas existentes
  • Este es un ejemplo de cómo las automotrices tradicionales siguen teniendo dificultades en el desarrollo de SDV
  • El diseño centrado en software ofrece ventajas como reducción de costos, mayor flexibilidad y mayor velocidad de desarrollo
  • Los consumidores están cansados de una tecnología automotriz lenta e incómoda, y hoy una interfaz electrónica fluida es indispensable
  • Todos los fabricantes tradicionales están invirtiendo miles de millones de dólares en el desarrollo de SDV, pero no han logrado resolver los problemas

What Is A Software-Defined Vehicle?

  • Tesla dio origen al concepto de vehículo definido por software con el lanzamiento del Model S
  • Los vehículos tradicionales estaban compuestos por múltiples ECU con software de distintos proveedores, cada una controlando funciones por separado
  • Usaban redes limitadas como el bus CAN, y las actualizaciones de software casi siempre se hacían solo en el concesionario
  • Tesla simplificó el sistema con computadoras centralizadas y una configuración mínima de ECU, además de permitir actualizaciones OTA (Over-The-Air)
  • A medida que se amplió la capacidad de actualización del software, se volvió más fácil mejorar funciones, aunque también aparecieron efectos secundarios por lanzar software incompleto y la práctica de "arreglarlo después"

Problemas de crecimiento

  • A medida que evolucionan la computación del vehículo y la arquitectura eléctrica, se hace más evidente la dificultad de entregar software sin errores
  • La Vehicle Intelligence Platform de General Motors ofrece funciones conectadas en red como Super Cruise, pero sufrió graves problemas de software en los lanzamientos de Hummer EV, Cadillac Lyriq y Chevy Blazer EV
  • Volvo EX30 y EX90 también implementaron SDV con computadoras centralizadas, pero incluyeron muchos bugs y sufrieron retrasos en su lanzamiento
  • El FNV4 de Ford también tuvo problemas de calendario por falta de madurez del software, y ahora está cambiando a un enfoque de integración con la arquitectura existente
  • Volkswagen sufrió grandes fracasos a pesar de invertir en su filial de software Cariad, y ahora está delegando trabajos clave a externos como Mobileye, empresas chinas y Rivian
  • Se está introduciendo un nuevo método de diseño eléctrico llamado "zonal architecture", pero sigue siendo un reto nada fácil
  • Empresas como Stellantis, BMW y Mercedes continúan desarrollando tecnología SDV
  • Los fabricantes japoneses y coreanos (Hyundai, Kia, Toyota, Honda, etc.) aún van rezagados y están ampliando sus esfuerzos hacia una implementación real de SDV

Why It’s So Hard

  • Desde fuera, implementar SDV puede parecer fácil, pero en la práctica requiere cambios estructurales en toda la organización
  • Hasta ahora, las automotrices habían tratado el software como un problema de una sola vez, pero en los SDV se requiere una filosofía de desarrollo centrada en la experiencia continua
  • Los ingenieros estaban acostumbrados a trabajar para vehículos con vida útil de 20 años, con un enfoque conservador y orientado a minimizar riesgos
  • Ahora se exige innovación en todos los frentes: actualizaciones OTA al nivel de Tesla, desarrollo de apps, nuevas arquitecturas eléctricas y mayor seguridad
  • También hay que superar distintas limitaciones relacionadas con la energía mientras se construyen sistemas que funcionen tanto en EV como en vehículos de combustión interna
  • El riesgo de perder clientes, la polémica por el soporte de Apple CarPlay y las quejas de los usuarios sobre controles centralizados son también grandes desafíos de experiencia de cliente

So Who Wins?

  • Tesla, Rivian, Lucid y la mayoría de las automotrices chinas llevan ventaja al construir sus propios sistemas sin quedar atadas a los enfoques tradicionales
  • El resto de las automotrices tradicionales están teniendo dificultades en la transición hacia los SDV
  • GM ha enfrentado los desafíos de software más notorios, pero en el proceso ha asegurado una ventaja tecnológica frente a sus competidores del sector
  • BMW y Mercedes están por lanzar pronto sus propios SDV, mientras que el resultado de la colaboración VW-Rivian o del proyecto de próxima generación de Ford aún está por verse
  • Los fabricantes de Corea y Japón todavía tienen muchas tareas pendientes
  • Tesla mostró el potencial de los vehículos definidos por software, y los fabricantes chinos demostraron la posibilidad de escalar ese know-how
  • La tarea pendiente ahora es demostrar que las empresas tradicionales, centradas en hardware, pueden transformarse en verdaderas compañías de software

Lecturas relacionadas

2 comentarios

 
kandk 2025-05-13

Las automotrices están en una guerra de software de miles de millones de dólares

Vehículos definidos por software centrados en el hardware
 
GN⁺ 2025-05-12
Comentarios de Hacker News

  • Hace alrededor de un año, el CEO de Ford explicó por qué los fabricantes de autos tradicionales no pueden hacer buen software: cada vehículo tiene más de 150 módulos, y cada uno lleva su propio software hecho por distintos proveedores; incluso para cambiar un poco el software tienen que consultar al proveedor por temas de propiedad intelectual. Por eso Ford está intentando construir por su cuenta nuevos módulos y software embebido.

  • Desde la perspectiva de alguien especializado en dispositivos con software embebido, los fabricantes de autos no están bloqueados por falta de talento en software, sino porque no tienen capacidad para crear hardware y software juntos. Sin el hardware adecuado, las limitaciones del software embebido son imposibles de superar. Si la placa no soporta la API del MCU o el sistema de comunicación es lento, las funciones no corren bien. Si el PM empuja funciones de forma irrealista, terminas con sistemas de infoentretenimiento torpes, frustrantes y a medias, como los que han sacado los fabricantes tradicionales. Eso no se puede resolver con el modelo viejo de integrar varias computadoras de terceros. Tesla, Rivian y los fabricantes chinos de EV pueden lograr esos resultados porque diseñan ellos mismos la electrónica. Pero no se puede internalizar toda la electrónica en un año.

    • Me animó escuchar hace poco una entrevista con un ejecutivo de Ford diciendo exactamente esto. Parece que los fabricantes tradicionales ya se dieron cuenta de que Tesla va adelante gracias a la integración vertical. Es un problema difícil de resolver, pero tengo curiosidad por ver qué intentan.
    • Claramente debe haber un límite de escala que impide desarrollar toda la electrónica internamente en un año. Mi empresa no trabaja con complejidad de grado automotriz, pero en mi experiencia el software tarda más en quedar listo que el hardware.
    • Al revés también pasa: si la hoja de ruta del software no comunica los requisitos al hardware, por reducción de costos terminan eligiendo chips menos potentes.
    • Viendo cuánto dinero tienen esas grandes empresas, no entiendo por qué no compran una pequeña empresa de MCU para automoción y la internalizan; me intriga por qué no pudieron hacer esto durante décadas.
    • Me salen muchos anuncios en Instagram de talleres aftermarket que reparan las fallas frecuentes de la electrónica vieja de Tesla. Escriben demasiados logs innecesarios en el chip y el chip termina muriendo rápido. Al final, los usuarios están haciendo de beta testers.
    • Me sorprende que Subaru Eyesight funcione tan bien en contra de esta fórmula. Es un sistema de cámaras estéreo, así que imagino que el hardware instalado debe ser bastante serio.
    • Esta historia es solo medio cierta. Como gran proveedor, nosotros vendemos hardware, software y plataformas de integración. Los fabricantes a veces eligen por su cuenta sistemas menos potentes o solo toman partes. La mayoría de los clientes no cree que valga la pena pagar por una buena interfaz; solo miran si cumple con el checklist o quieren algo parecido guiándose por el costo unitario.
    • Me sorprendió gratamente la buena integración de Android Auto en un Volvo 2025 que tengo prestado ahora mismo. Hasta sincroniza el perfil de inicio de sesión y el historial de búsqueda de Google Maps/Spotify. La experiencia se siente mucho más fluida e integrada que estar saltando entre CarPlay y la UI nativa.
    • Sobre la parte de “no puedes fabricar toda tu propia electrónica en un año”, me pregunto si un año no es muchísimo tiempo y si esto no debería ser un problema ya resuelto. Y si aun así no alcanza, entonces por qué no empezaron hace 5 años.
    • Sobre “Tesla, Rivian y los fabricantes chinos de EV”, el cambio de paradigma del auto como iPhone con ruedas apareció hace 10 años, y las empresas existentes no lograron superarlo. Las nuevas compañías están aprovechando muy bien esa oportunidad. Esta conversión del auto en producto electrónico, junto con la transición al EV, está derribando la barrera tecnológica que protegía al motor de combustión interna.

  • Si quitaran el chip LTE, eliminaran todas las funciones relacionadas con anuncios, soportaran solo CarPlay inalámbrico y Android Auto, y se enfocaran en botones físicos, ganarían todos los premios del sector automotriz.

    • Mazda lo está haciendo bien en esa dirección: una pantalla mínima con CarPlay y el resto en botones. Lo único un poco incómodo es que la rueda de desplazamiento se vuelve molesta cuando una app tiene demasiadas opciones.
    • Slate de hecho hizo un auto así, y es muy atractivo. Incluso trae manivelas para las ventanas.
    • Sin duda se ganaría el amor de los clientes; los premios de la industria no importan.
    • Los botones físicos son indispensables. Tener que navegar menús en pantalla para cambiar un poco la temperatura mientras manejas es demasiado peligroso.
    • El Nissan Leaf es casi este concepto, salvo por el chip LTE. Y aun así, las funciones LTE sin NissanConnect son casi inútiles.
    • No se puede quitar el chip LTE. En Europa, eCall es obligatorio. Y especialmente los primeros modelos de eCall solo soportan 3G, pero el 3G está siendo retirado gradualmente en Europa, así que muchos autos se van a quedar con dispositivos eCall no reemplazables.
    • Escuché que las regalías de CarPlay son bastante altas; ¿alguien sabe la cifra exacta? (Según algunas fuentes, podría ser gratis).
    • Si quitas LTE, desaparecen funciones clave que los conductores sí quieren, como tráfico en tiempo real, control remoto y streaming. Tengo curiosidad por saber por qué alguien estaría en contra de LTE.

  • Para mí sería perfecto que la pantalla central de 7 a 10 pulgadas mostrara 99% del tiempo solo CarPlay, con algunos ajustes para radio/cámara trasera/cierre automático de puertas, y que todo lo demás fueran diales, perillas y botones. El Mazda3 encaja increíblemente bien, pero me entristece pensar que será difícil encontrar algo así en autos nuevos.

    • Los autos de mediados/finales de los 90 y de los 2000 tienen justo esa estructura. Si cambias la unidad principal doble DIN por una aftermarket con CarPlay, puedes dejarlo listo por unos 200 a 1,000 dólares, con señalización, cámara trasera y controles físicos incluidos. Algunas funciones como el cierre automático no se pueden.
    • El Kia EV6 2024 es casi exactamente esa configuración: CarPlay en la pantalla central, cámara trasera, ajustes ocasionales, y clima en diales/perillas. El control del clima tiene una segunda barra táctil. Está casi perfecto, pero CarPlay solo funciona por cable; desde el modelo 2025 ya es inalámbrico.
    • El Renault Megane e-Tech es casi igual. Tiene Android automotriz, soporta CarPlay y Android Auto, y las funciones principales se manejan con botones físicos. En Reino Unido se puede elegir una pantalla pequeña.
    • Las cajas MMI aftermarket ofrecen todo esto por alrededor de 150 dólares. Si los fabricantes supieran esto, podrían ahorrarse cientos de millones.
    • Los autos nuevos y algunos Honda un poco más viejos también vienen con una configuración parecida.
    • Yo uso casi igual un Chrysler 300/F150 2010 con una radio aftermarket. No hace falta comprar un auto de 40 mil dólares.

  • Estoy pensando con mucha cautela en esto de manejar un “vehículo definido por software”. Las automotrices tradicionales no tienen el software como capacidad central, y todavía me inspiran poca confianza Tesla y los fabricantes chinos. Siento que el software automotriz debería regirse por estándares del nivel de la aviación. La conectividad permanente a internet, las actualizaciones sobre la marcha y el ritmo de cambio propio de los dispositivos de entretenimiento de consumo me parecen inapropiados. Estoy pensando seriamente en que mi próximo auto sea más “analógico”. Por las sanciones a Rusia, en Alemania solo se consiguen Lada usados. Se aceptan recomendaciones de alternativas.

    • El software automotriz sí tiene estándares de seguridad como ISO 26262. El software de dirección y frenos tiene alta calidad; va por separado del equipo que desarrolla el infoentretenimiento.
    • Compré un Dacia Duster y, aunque es nuevo, tiene botones físicos como antes y es fácil de usar. Ni siquiera intenta meter innovación de adorno. Se le puede instalar CarPlay/Android Auto, y también está bien comprar un auto viejo. Yo consideré el Lada Niva, pero su durabilidad es peor de lo esperado y, para un modelo que lleva 40 años casi igual, es caro.
    • Incluso con estándares de la industria aeronáutica hubo accidentes como el del Boeing 737-Max.
    • Tesla es una empresa de 21 años y ya vendió más de 7 millones de autos, así que me pregunto por qué todavía la tratan como si fuera una startup.
    • El Lada Niva es increíble fuera de camino, pero consume mucho, es caro y no sirve mucho para autopista.
    • Si solo siguiéramos estándares de aviación, el avance tecnológico podría frenarse. Incluso en los aviones hay partes donde los requisitos de seguridad bloquean la innovación.
    • La mayoría de las empresas de software tampoco tiene el software como su verdadera capacidad principal. No esperaría que GM construyera algo realmente bueno.
    • BYD me inspira más confianza que Tesla, pero no quiero confiar plenamente en nadie. Todavía manejo un Honda de hace 20 años, pero hoy todos los autos nuevos ya incluyen software, así que no hay mucha alternativa. La recolección de datos para monetización es demasiado tentadora. Tesla ya invadió la privacidad dentro del auto y no pasó nada.
    • Antes se lanzaba software mucho más verificado y terminado; ahora esta idea del “auto que mejora con el tiempo” me parece más peligrosa. Es como si el conductor estuviera sentado dentro de Windows. Que la cultura de la industria de desarrollo de software termine siendo la base del auto es absurdo. Los verdaderos desarrolladores de software mission-critical son muy distintos a esa cultura y no son la raíz del problema.
    • El BMW i3 es de los EV más cercanos a la minimización de funciones para ciudad. Incluso en una era de conducción totalmente autónoma, yo elegiría mi 911 manual de 6 velocidades para manejar yo mismo. Si hace falta, llamo un Waymo.
    • Los estándares de aviación son estrictos porque no puedes simplemente orillarte para un aterrizaje de emergencia, y aplicarlos a los autos sería útil. También sospecho que la obsesión de los fabricantes por integrar todo en el sistema tiene que ver con la economía y con la conveniencia de un kill switch remoto por parte de terceros.
    • Simplemente compra tu auto a una empresa cuya vida entera gira en torno a los autos. Yo no soy más inteligente que ellos. Mis ideas y opiniones tampoco son tan importantes en un tema como este.

  • Me impresionó que Tesla corrigiera por OTA un bug en el sistema de frenos, pero me preocupa más el hecho de que no hubieran probado la distancia de frenado antes de entregar el auto. Y además hay varias otras cosas que me inquietan. Francamente, solo quisiera poder comprar un auto nuevo normal.

    • En los EV, resolver este problema también es difícil.

  • El auto perfecto para mí no tendría conexión a internet, ni pantalla táctil, ni cuadro LCD en lugar de relojes analógicos. Debería ser 100% reparable por el usuario, y el centro multimedia debería tener botones físicos, perillas analógicas y solo Bluetooth, CD y radio. Las cerraduras tendrían que ser mecánicas, no controladas por software, y usar una llave metálica que cualquier cerrajero pudiera duplicar. Tampoco necesito navegación ni app. El combustible o batería se ve en un indicador del tablero, la presión de las llantas se mide a mano, el cierre remoto se maneja con keyfob y el diagnóstico con OBDII es suficiente.

    • Esa lista explica por qué manejo dos Buick Roadmaster 94. Salvo por Bluetooth, cumplen con todo. Son increíblemente confiables, fáciles de reparar, las piezas son baratas, todos los indicadores son analógicos, duplicar la llave cuesta unos 5 dólares y el keyfob menos de 20. Incluso cambiar aceite y otros consumibles sale barato. El único problema es el consumo y la imagen de auto viejo.

  • El software automotriz casi nunca recibe crédito y además es poco visible. Por ejemplo, Toyota es líder en ADAS y casi nadie lo sabe. El Corolla 2023 es el único que, bajo la regulación federal, puede hacer AEB de 62 mph a 0. Otras marcas apenas llegan al nivel de “software de cumplimiento” para pasar la norma. En internet domina la idea de que Toyota se quedó atrás tecnológicamente frente a las pantallas vistosas de Kia, y eso da pena.

  • Preferiría un auto sin software, o con el mínimo posible. En mi Kia hasta el cierre de puertas lo controla software y responde con retraso, lo cual es incómodo. Quiero cerrar la puerta apenas subo al auto, pero tengo que esperar bastante para que vuelva a aceptar la orden, y eso es un problema de seguridad. La detección de choques y el frenado automático funcionan bien el 99% del tiempo, pero una vez frenó de golpe frente a una escuela por culpa del sol y las marcas viales. Por suerte no venía nadie atrás.

    • Ese “funciona bien el 99% del tiempo” es exactamente mi punto. Quiero la mínima electrónica posible y no quiero que el equivalente al ABS se actualice en pleno uso como si fuera software cualquiera. Los humanos tampoco son perfectos, pero el software solo es unos puntos porcentuales mejor. Si el software atropella a alguien por un bug, para mí sería muy difícil probarlo. En Francia hubo un caso de alguien acusado injustamente por un supuesto bug en el control de velocidad. Pasó más de una hora hablando con la policía desde el auto y haciendo de todo, pero aun así los expertos terminaron diciendo que el conductor simplemente había pisado mal el pedal.
    • Los autos que conozco se bloquean automáticamente al pasar cierta velocidad. Me pregunto si el tuyo no tiene eso.

  • En los últimos 2 años manejé varios autos recientes, y la experiencia más cómoda fue un Opel Corsa GS 2024. Se dice que Stellantis está rezagada en software, y me pregunto si justo por eso la experiencia resultó mejor. Yo solo busco autos con buena relación costo-beneficio, pero realmente dudo que estos llamados vehículos definidos por software (SDV) beneficien de verdad al consumidor.

    • Por lo que dice el artículo, desde el punto de vista del fabricante sí hay ventajas: menos unidades, menos cableado, mejor velocidad de ensamblaje, etc. Poner los componentes en un solo lugar favorece la fabricación.