- Los camiones Kei japoneses son vehículos con motor pequeño de unos 660 cc y carrocería compacta; en EE. UU., por lo general deben tener 25 años o más para poder iniciar el trámite de registro
- Para registrarlo en Pensilvania se necesitan, en orden, el certificado de exportación, comprobante de pago del impuesto sobre ventas, traducción certificada, verificación de peso, verificación del VIN y comprobante de seguro
- El MV-41 es el documento clave para confirmar el peso en vacío y el VIN; primero hay que certificar el peso en una báscula o deshuesadero y luego obtener la verificación en un taller
- La solicitud final no puede completarse directamente en línea; se realiza mediante el MV-1, que debe preparar un agente autorizado, y en PA solo es posible registrarlo como antique
- Si PennDOT pide correcciones varias veces, el registro puede tardar meses, por lo que es importante preparar cuidadosamente desde el inicio los documentos originales y el comprobante del impuesto sobre ventas
Por qué elegí un camión Kei
- Los camiones Kei pertenecen a una categoría especial de autos compactos japoneses, con motor de unos 660 cc y carrocería pequeña
- Su atractivo de compra está más en la utilidad que en el tamaño reducido
- Caja de carga de 6 ft
- Estructura de caja plegable
- Capacidad de carga de alrededor de 1000 lbs
- 4WD, con diferencial trasero bloqueable y eje
- Rendimiento de 40 MPG
- Precio de unos pocos miles de dólares
- Bajo kilometraje; el vehículo real tenía 22k miles
- Rentar en U-Haul era engorroso, y durante la pandemia las pickups pequeñas usadas eran caras o estaban en mal estado, así que un camión Kei se volvió una alternativa
Buscar el camión y verificar el año del modelo
- Las opciones de compra incluyen importarlo directamente, comprarlo a un importador o usar Craigslist; cuanto más hacia el final, más sube el precio
- En EE. UU., los vehículos de menos de 25 años deben cumplir con las normas de seguridad FMVSS, así que primero hay que confirmar que sea un vehículo de 25 años o más
- Los vehículos de años más recientes no se pueden registrar, por lo que es indispensable verificar el año del modelo
- Algunos exportadores ofrecen precios de alrededor de $3,000 a $5,000 con la condición de que el comprador se encargue de recogerlo en el puerto y tramitar la documentación
- Importarlo directamente es un proceso de alto riesgo: si se comete un error, la aduana de EE. UU. puede destruir el vehículo y el comprador pierde el dinero
- Un método más seguro es comprarlo a un importador; si el vehículo ya tiene título, la carga del registro se reduce mucho
Documentos que debes pedirle al vendedor antes de comprar
- Antes de comprar, hay que confirmar si el vendedor puede entregar los documentos necesarios para solicitar el título
- Los documentos básicos necesarios son los siguientes
- Certificado de exportación japonés
- Comprobante de pago del impuesto sobre ventas de PA
- PennDOT exige con firmeza el comprobante de pago del impuesto sobre ventas; en el trámite real se presentó una copia del recibo de compra
Traducción del certificado de exportación
- El certificado de exportación debe traducirse
- Se dice que ayuda contar con un documento notarizado con sello de la American Translation Association, pero no es obligatorio
- La traducción debe ir acompañada de una declaración jurada del traductor
- Se puede encontrar un traductor en el directorio de la American Translators Association; el precio y la velocidad de respuesta varían mucho según el traductor
- En el trámite real se encargó la traducción a Patricia Pringle, quien respondió rápido y ofreció un precio razonable
Verificación del peso del vehículo y del VIN
- En Pensilvania se necesita la información de peso del vehículo para verificar el VIN
- El formulario necesario es el MV-41, y primero hay que confirmar el peso en vacío del vehículo
- Hay que llevar el camión a un deshuesadero o báscula y pedir al encargado que pese el vehículo y certifique el peso
- En el trámite real, por recomendación del mecánico, se verificó el peso en D&D Auto Salvage
- Después hay que llevar el certificado de peso, el MV-41 y el camión a un taller
- El taller confirma el peso de la báscula y llena el MV-41
- También debe verificar el VIN, cuya ubicación puede no ser la habitual en un camión Kei
- En ese vehículo, el VIN estaba estampado en el paso de rueda
Contratar seguro
- El seguro fue un paso relativamente fácil, pero funcionó mejor llamar directamente a empresas que ofrecen varias cotizaciones que pedir cotizaciones en línea
- La mayoría de las aseguradoras rechazó cubrir esa minitruck
- En el trámite real, Safeco ofreció seguro de responsabilidad civil a un precio aceptable
- Para presentar los documentos finales, hay que obtener el comprobante de seguro
- Muchas aseguradoras ofrecen asistencia en carretera tipo AAA por un precio más bajo; el costo real fue de $5 al año
Presentación del MV-1 y registro como antique
- Los documentos e información que hay que preparar son los siguientes
- Certificado de exportación original
- Certificado de exportación traducido
- Comprobante de pago del impuesto sobre ventas de PA
- MV-41 completado
- Kilometraje convertido a millas
- Peso bruto convertido a libras
- Comprobante de seguro
- 1 o 2 fotos del camión
- El formulario final para solicitar el título es el MV-1, y no puede obtenerse en línea
- El MV-1 solo puede llenarlo un agente autorizado; en el trámite real se usó AAA en Pittsburgh
- En PA, este vehículo solo puede registrarse como antique
- No puede usarse con fines comerciales
- Debe ser un vehículo de uso ocasional, no de uso cotidiano frecuente
- Al hacer el trámite con el agente, hay que verificar especialmente lo siguiente
- Explicar que el camión puede registrarse como antique
- Mostrar repetidamente que ya se pagó el impuesto estatal sobre ventas de PA
- Solicitar el título como truck
- Confirmar que el certificado de exportación original se presente como original, no como copia
Revisión de PennDOT y espera
- Después de presentar la documentación, puede tocar esperar unos 30 días hasta recibir contacto de PennDOT
- Con suerte, unas semanas después llegan por correo el título y la placa
- Si llega una solicitud de corrección, PennDOT contacta al agente, y tras corregirla hay que volver a presentarla
- Es posible que el agente no avise primero, así que hay que hacer seguimiento personalmente
- Incluso después de corregir, hay que esperar otros 30 días aproximadamente
- Con mala suerte, este ciclo puede repetirse 3 o 4 veces
- En la práctica, un camión comprado en febrero recién pudo salir a la calle en mayo
Instalación de la placa
- Incluso después de recibir la placa antique de PA, es posible que los orificios de la placa no coincidan con el soporte del vehículo
- Se puede instalar marcando la posición con lápiz y haciendo los orificios con un taladro
- Se necesitan 2 tornillos galvanizados M6 de 20 mm, que se consiguen en una ferretería común
Desventajas y experiencia de uso tras tenerlo
- Las desventajas observadas tras usarlo durante varios meses fueron las siguientes
- Llama muchísimo la atención
- La velocidad máxima se queda en alrededor de 60 MPH
- No tiene airbags, aire acondicionado, dirección asistida ni zonas de deformación programada
- Las refacciones tienen que venir del otro lado del mar
- El volante a la derecha no le resulta cómodo a todo el mundo
- Fue mucho más barato que pickups de tamaño similar y tenía mucho menos kilometraje, así que la satisfacción fue alta
- Encaja bien para moverse por el barrio cargando madera, residuos de jardín o muebles
- No hay que esperar que sirva para circular cómodamente por autopista
1 comentarios
Opiniones en Hacker News
A nivel estatal hay un fuerte movimiento para impedir el registro de camiones kei, y la AAMVA (American Association of Motor Vehicle Administrators) lo está impulsando [0]
Como dijeron otras personas, estos autos son excelentes vehículos utilitarios que cumplen un papel importante en muchas zonas rurales. Ofrecen de forma razonable un motor de 660 cc fácil de mantener, aun con funciones como 4x4, bloqueo de diferencial y caja volcadora
Personalmente, sospecho que detrás está el lobby de los fabricantes de side-by-side como John Deere o Polaris. Los modelos nuevos de ese segmento empiezan en 16,000 dólares
[0] - https://www.thedrive.com/news/42057/rhode-island-is-trying-t...
(1) https://www.princeedwardisland.ca/en/information/transportat...
El gobierno dice “no se puede” sin mayor motivo más que la corrupción, y nosotros simplemente lo aceptamos
En el noroeste del Pacífico estos vehículos son muy comunes, y con razón. Cuando la mayoría de la gente necesita una caja de carga, lo que en realidad quiere es exactamente algo así
Además, muchos son 4x4/AWD y tienen una altura libre al suelo relativamente alta, así que también sirven como vehículos para aventuras en caminos forestales
Si algún fabricante lanzara en este mercado un camión parecido o apenas más grande, creo que se vendería bien. Pero el mayor obstáculo parecen ser las normas de seguridad de aquí y la obsesión estadounidense por querer el vehículo más grande de la carretera
Muchos caminos del noroeste del Pacífico están cubiertos de vegetación, y un vehículo angosto y liviano erosiona menos el camino y puede abrirse paso en vez de pasar por encima de los obstáculos
Entiendo que en Japón las primas de seguro se basan en el odómetro, y también hay requisitos estrictos de inspección y mantenimiento, incluidas normas como el reemplazo obligatorio de la suspensión después de cierto kilometraje. Por eso muchos autos tienen relativamente poco uso antes de exportarse
En B.C. se ve un ambiente en el que la industria automotriz presiona para limitar las importaciones, y no me gusta porque parece captura regulatoria
Cuanto mayor es la huella del vehículo, menor es la meta de rendimiento; por eso todas las pickups nuevas de hoy se volvieron enormes y ya no se fabrican camionetas pequeñas como las antiguas Tacoma o Ranger
Esto muestra lo superficial y atrasada que está la industria automotriz estadounidense. Con una máquina de la mitad del tamaño de un Honda Civic, que cuesta unos 10,000 dólares nueva, rinde 40 MPG, entra en cualquier cajón de estacionamiento, es fácil de cargar y cuesta alrededor de 10,000 dólares nueva, puedes hacer el trabajo de una pickup de 50,000 dólares
Pero el problema es que se ve débil y femenina
Vanitas vanitatum, omnia vanitas
El nombre “media tonelada” es una expresión histórica y casi no coincide con su significado real; lo de “cuarto de tonelada” es aún peor
Más bien parece competir con la Hyundai Santa Cruz de 27,000 dólares. Tiene una capacidad de carga por peso y un rendimiento de 40 MPG similares, y cumple con los estándares estadounidenses para autos nuevos, pero a cambio de obtener una segunda fila de asientos, la caja de carga es más corta
Al ver lo difícil que es esto y lo simple que es el producto en sí, me pregunto si existirá una versión automotriz equivalente al “80% lower” de la industria de armas.
Sería algo como importar una camioneta kei nueva parcialmente ensamblada tratándola como “autopartes”, y luego armarla para convertirla en un kit car. El trámite de los kit cars es casi igual de engorroso, pero al menos al final puedes obtener un vehículo nuevo.
Aquí se puede importar prácticamente cualquier cosa con libertad. Si el auto tiene más de 10 años, simplemente lo registras; y si tiene menos de 10 años, puedes traerlo como importación particular y pasar una inspección un poco más estricta que la revisión anual normal.
El principio es que, si un vehículo pasa la inspección, debe poder circular por la vía pública, así que incluso cosas tan extrañas como esta son posibles:
https://www.youtube.com/watch?v=paIGBOlkQr0
Somos un país con volante a la derecha, así que los autos importados de Japón son comunes. Si quieres un kei car o una minivan de lujo exclusiva del mercado japonés, simplemente puedes tenerlo. Esta libertad que damos por sentada hace que en cierta medida simpatice con el lobby de la Segunda Enmienda en EE. UU.
Existe el derecho a poseer armas, pero en la mayor parte de EE. UU. tener auto es indispensable. En la mayoría de los estados hay alguna vía para hacerlo, pero comparado con fabricar un arma por tu cuenta es absurdamente engorroso.
Por eso las ingresan a EE. UU. en configuración de auto de pasajeros y, después de llegar, las desarman y modifican a configuración de vehículo de carga.
https://en.wikipedia.org/wiki/Chicken_tax#Circumventing_the_...
Dudé si compartir aquí este pensamiento negativo, pero lo diré.
“Hay que encontrar una camioneta de al menos 25 años. En EE. UU., los vehículos más nuevos deben cumplir con las FMVSS, es decir, las normas de seguridad.” “No tiene airbags, dirección asistida ni zonas de deformación programada.”
Siento que este caso muestra muy bien el nivel de irresponsabilidad de los conductores, al menos los estadounidenses, que creen que manejan tan bien que pueden estar bien sin estos dispositivos de seguridad.
Claro, puede que este no sea su único vehículo ni el de uso diario, y quizá nunca lo suba a una autopista de 65 mph. Pero si en una camioneta así chocas de frente a 30 mph contra otro vehículo, casi con seguridad vas a morir.
Si yo fuera el conductor del otro vehículo y sobreviviera, aunque no hubiera sido mi culpa, creo que necesitaría años de terapia costosa para sobrellevarlo.
Lo que no entiendo es cómo funciona esta excepción de 25 años. Me parece justo que los vehículos antiguos que cumplían con los estándares estadounidenses de la época y fueron registrados por primera vez en EE. UU. puedan seguir circulando. Pero no hay razón para permitir que se importen deliberadamente vehículos viejos e inseguros como estos.
Según el último estudio relacionado que recuerdo, de alrededor de 2019, las camionetas mataban a ocupantes de otros vehículos 2,5 veces más que los autos de pasajeros y los “SUV”. La categoría SUV también se está volviendo cada vez más inútil, porque ahora incluye desde crossovers compactos monocasco hasta enormes monstruos body-on-frame estilo Canyonero.
No sé si hay cifras similares bien ordenadas para peatones, pero apostaría a que su desempeño en seguridad peatonal también es espantoso.
Estos vehículos son literalmente una tragedia para los estadounidenses y un riesgo de salud pública de primer nivel, pero parece que a los reguladores no les importa en absoluto.
Desde esa perspectiva, la idea de “no se debería permitir que alguien maneje un auto que lo hace más vulnerable” es muy irónica. Porque quienes apoyan la expansión interminable hacia vehículos más grandes y letales en las calles públicas usan exactamente la lógica opuesta: que deberían permitirse por libertad y responsabilidad individual.
No digo que tú pienses así, pero parece una dicotomía muy estadounidense: no está bien manejar un auto en el que es más probable que tú mueras, pero no hay ningún problema en manejar uno en el que es varias veces más probable matar a otros.
Es mucho más fácil ir a 75 mph en un sedán pequeño, tener una situación límite con una camioneta grande y no percibir bien el peligro. Creo que esa cautela adicional compensa en cierta medida la falta de dispositivos de seguridad.
Dicho eso, respecto a las “zonas de deformación programada”, las calles de EE. UU. son básicamente una carrera armamentista de tamaño. Se vuelven cada vez más grandes, más grandes y más grandes porque son “más seguros”. Tal vez más seguros para ti.
Así terminamos con pickups cuyo cofre llega hasta la altura de los hombros.
Las camionetas kei y los kei cars son excelentes, y en Japón son bastante seguros (https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/24499113/). Pero el contexto es completamente distinto: los autos pesan la mitad, los conductores son el doble de cuidadosos y las velocidades son la mitad.
La idea en sí me gusta por completo, salvo por la seguridad. Podés parecer un genio austero hasta el momento en que un choque común y corriente se convierte en un accidente fatal.
Por desgracia, esto no es Japón, y terminarías manejando en stroads diseñadas para alta velocidad pero con demasiados puntos de colisión. Tendrías que compartir la ruta con conductores ebrios de RAM 1500 a los que quizá solo les pidieron tener pulso para sacar la licencia.
Hay varias alternativas. Las vans comerciales o minivans viejas no tienen el mismo sobreprecio por popularidad que las pickups, y en el 90% de los casos creo que un espacio de carga cerrado es mejor que la caja de una pickup.
Si te alcanza con una caja corta, la Ford Maverick tiene buen precio, un tren motriz híbrido de bajo consumo y también sirve como auto familiar cómodo para el día a día.
Según mi experiencia, el alquiler en grandes tiendas de mejoras para el hogar suele ser mejor que U-Haul en precio y comodidad.
También podés resignarte y comprar una pickup. Es cara, pero está diseñada como un auto familiar todoterreno, con buen equipamiento, andar y comodidad.
Otra opción es transportar menos desde el principio. ¿De verdad necesitás mover cosas? Si tu trabajo es transportar, podrías justificar la inversión en una pickup y hasta deducirla de impuestos. Si no, tal vez no necesites mover cosas en absoluto.
También podría servir algo como Instacart. Supongo que hay gente con pickups que haría mandados a Home Depot.
En mi opinión, viendo otros posts del blog de OP sobre finanzas y deudas, parece que una mentalidad excesivamente austera le está impidiendo elegir la herramienta adecuada para el trabajo. OP bromeó con que incluso las pickups viejas tienen un valor absurdamente alto, pero eso funciona en ambos sentidos. Si comprás una pickup de 30.000 dólares y la vendés 10 años después, probablemente todavía valga 15.000 dólares. Gastar 15.000 dólares en 10 años es lo mismo que cuesta un pase de autobús.
Si encontrara una lámpara de Medio Oriente, la frotara y saliera un genio que me concediera tres deseos, mi primer deseo sería que las kei trucks eléctricas modernas se vendieran ampliamente en toda Norteamérica.
Lo exagero apenas un poquito.
Estaba por traer una a NY cuando empecé a escuchar rumores de que cancelaban los registros de forma retroactiva.
También me enteré del truco de registrarla a nombre de una LLC en otro estado, creo que era Montana, pero al final decidí no ir por ese camino. El lobby anti-kei trucks está bastante extendido y está influyendo en varios estados vecinos. Un bajón.
Vivo cerca de una universidad Big Ten en el Midwest, y esa universidad usa estas camionetitas y vans para su equipo de mantenimiento.
Para un usuario institucional que opera varias unidades, supongo que conseguir aprobaciones o repuestos es más fácil. En las universidades grandes el estacionamiento suele ser horrible, y ayuda que estas camionetitas puedan meterse en espacios donde un auto normal no entra.
Claro que, si sos el mayor empleador del estado, básicamente el estado mismo, parece que las reglas no aplican.
Si vivís en otro estado, tenés que investigarlo sí o sí. Cada vez más estados están rechazando directamente el registro de autos kei.
Si intentás registrarlo, no es que el empleado se desconcierte porque no sabe qué es; ya saben qué vehículo es y ahora tienen reglas que lo prohíben. No sorprende, porque muchos DMV estatales toman sus normas de la misma organización.