- Desde hace unos 10 años, manipulaba el software de sus vehículos para mostrar en el tablero cifras de autonomía “optimistas” infladas respecto de la realidad
- El año pasado, cuando se dispararon las quejas relacionadas con la autonomía, creó en secreto en Las Vegas una unidad dedicada, el “Diversion Team”, para cancelar citas de servicio
- El sistema fue diseñado para mostrar cifras optimistas con la batería completamente cargada y cifras realistas cuando caía por debajo del 50%; la instrucción vino de Elon Musk
- La Comisión de Comercio Justo de Corea impuso una multa de aproximadamente 2,1 millones de dólares por publicidad falsa y exagerada, y confirmó que en clima frío la autonomía se reducía hasta 50,5% frente a lo anunciado
- La autonomía es un factor clave en la decisión de compra de un vehículo eléctrico y en aliviar la ansiedad por la autonomía (range anxiety); inflar las cifras por parte de los fabricantes impacta directamente en la confianza de los consumidores
Manipulación de cifras optimistas y diseño del software
- Hace unos 10 años, con fines de marketing, se desarrolló un algoritmo de visualización de autonomía en el tablero para mostrar, con la carga completa, una distancia más optimista que la real
- Elon Musk lo instruyó directamente, con el argumento de que “si al cargar por completo aparecen 350 millas o 400 millas, uno se siente bien”
- Cuando la batería cae por debajo del 50% de su carga máxima, el sistema cambia para mostrar una autonomía restante más realista
- Para evitar que una caída brusca de la distancia dejara a los conductores varados en la carretera, se aplicó un “buffer de seguridad” que permite conducir unas 15 millas (24 km) más incluso después de que el tablero indique batería vacía
- No se ha confirmado si este algoritmo sigue usándose, pero organismos de prueba automotriz y reguladores aún señalan que Tesla exagera la autonomía
Cómo operaba el “Diversion Team”
- El año pasado, cuando los centros de servicio quedaron saturados por citas relacionadas con quejas de autonomía, se creó el “Diversion Team” de Las Vegas, dedicado exclusivamente a estos casos
- Luego se trasladó a la cercana Henderson, y las quejas de autonomía de todo Estados Unidos se concentraron en este equipo
- La cancelación de cada cita se consideraba un ahorro de aproximadamente 1.000 dólares; el desempeño de los empleados se gestionaba según el promedio diario de casos desviados
- Cada vez que lograban cancelar una cita, silenciaban sus celulares y celebraban tocando un xilófono metálico, mientras sus colegas se subían a los escritorios para aplaudir
- El equipo procesaba hasta 2.000 casos por semana y tenía como objetivo cerrar unos 750
- Si llamaban una vez al cliente y no respondía, cerraban el caso como “sin respuesta”; incluso si respondía, los entrenaban para terminar la llamada en menos de 5 minutos
- Los agentes explicaban que la autonomía aprobada por la EPA era una estimación y no una medición real, que las baterías se degradan con el tiempo, y ofrecían consejos para mejorar los hábitos de manejo
- Si el diagnóstico remoto detectaba otros defectos no relacionados con la autonomía, se les indicaba no informar al cliente y cerrar el caso
- A fines de 2022, para acelerar los cierres, se ordenó suspender incluso los diagnósticos remotos, por lo que “miles de clientes recibieron la explicación de que sus vehículos no tenían problemas sin que se les hiciera ni un solo diagnóstico”
- Tesla modificó el sistema para que los clientes con quejas de autonomía no pudieran agendar una cita de servicio desde la app; solo podían solicitar contacto, y las demoras en el procesamiento podían tomar varios días
- Recientemente dejó de gestionar los casos de autonomía con el equipo de Nevada y los transfirió a asesores de servicio virtuales de la oficina de Utah
Detección regulatoria y publicidad falsa
- Los reguladores coreanos impusieron una multa de aproximadamente 2,1 millones de dólares por publicidad falsa de autonomía en el sitio web local entre agosto de 2019 y diciembre de 2022
- Pruebas del Ministerio de Medio Ambiente confirmaron que, en clima frío, la autonomía se reducía hasta 50,5% frente a las cifras anunciadas
- Exigieron eliminar la expresión “o más” de la frase “puede recorrer 528 km (328 millas) o más con una sola carga”; Musk y dos ejecutivos locales reconocieron en un comunicado del 19 de junio que se trataba de “publicidad falsa y exagerada”
- La EPA de Estados Unidos exigió reducir en promedio 3% la autonomía anunciada de seis modelos a partir del año modelo 2020
- El Model Y Long Range AWD 2021 se redujo en 5,15%
- Sin embargo, la EPA explicó que es común que existan algunas diferencias entre los resultados de pruebas de los fabricantes y los del organismo
Resultados de verificación de organismos independientes
- La firma de análisis de Seattle Recurrent recopiló datos de más de 8.000 Tesla entre 2022 y 2023 y encontró que el tablero no ajustaba las cifras para reflejar la temperatura exterior
- En cuatro modelos de Tesla, el sistema calculaba que casi siempre podían recorrer más del 90% de la autonomía EPA anunciada, independientemente de la temperatura exterior
- En cambio, los tableros del Ford Mustang Mach-E, Chevrolet Bolt y Hyundai Kona eran más precisos; el Kona incluso subestimaba la distancia
- En un estudio sobre vehículos eléctricos de 21 marcas publicado en abril por SAE International, la autonomía en carretera quedó en promedio 12,5% por debajo de lo anunciado
- No se revelaron los nombres de las marcas, pero tres modelos de Tesla registraron el peor desempeño, con un déficit promedio de 26%
- En una prueba de febrero de 2021 del medio automotor Edmunds, los cinco modelos de Tesla quedaron por debajo de la autonomía anunciada, mientras que 9 de 10 modelos de otros fabricantes superaron sus cifras publicitadas
- Tesla objetó que no se había considerado el “buffer de seguridad”, por lo que se realizó una prueba adicional manejando incluso después de que se indicara batería vacía; aun así, solo 2 de 6 vehículos alcanzaron la cifra anunciada y no se encontró un buffer de seguridad fijo
- A julio, ningún vehículo Tesla había aprobado las pruebas propias de Edmunds
Debate sobre el uso de las reglas de prueba
- Por ley federal de Estados Unidos, los vehículos eléctricos deben llevar una etiqueta con MPGe y autonomía total, y la EPA aprueba las cifras finales
- Los fabricantes pueden elegir entre la fórmula estándar de la EPA y pruebas adicionales propias, cuyo objetivo es obtener cifras más favorables
- Tesla realiza pruebas adicionales en todos sus modelos, mientras que Ford, Mercedes y Porsche mantienen la fórmula de la EPA, que arroja resultados más conservadores
- Mercedes-Benz: “seguimos una estrategia de certificación que refleja de la mejor manera los patrones reales de conducción de los clientes”
- El experto Gregory Pannone calificó a Tesla como el fabricante “más agresivo” en el cálculo de autonomía
- “No significa que haga trampa, sino que aprovecha los procedimientos actuales más que otros fabricantes”
- Jonathan Elfalan, responsable de pruebas de Edmunds: “se han vuelto muy hábiles para usar las reglas de las pruebas EPA a su favor, y eso puede distorsionar la experiencia real de los clientes”
Casos de usuarios reales
- Alexandre Ponsin, quien compró un Model 3 usado modelo 2021, experimentó durante un viaje familiar de Colorado a California una autonomía muy inferior a las 353 millas anunciadas
- En clima frío no llegaba ni a la mitad de lo anunciado, y describió que “se ve cómo el número de autonomía baja frente a tus ojos”
- Después de agendar servicio, recibió dos veces mensajes de texto con el pedido de cancelar la visita porque “el diagnóstico remoto indica que la batería está normal”, pero se negó
- Visitó sin cita un centro de servicio de Santa Clara, pero un técnico le dijo en 10 minutos que todo estaba normal, sin siquiera revisar físicamente el vehículo
- Tras investigar más, concluyó que el vehículo en sí no tenía problemas y que Tesla había exagerado su desempeño; señaló especialmente que la compañía debería revelar con mayor claridad las variaciones de autonomía en condiciones de frío extremo
- “Amo a Tesla, pero simplemente bajé mis expectativas sobre el rendimiento posible bajo ciertas condiciones”
1 comentarios
Opiniones de Hacker News
Tengo un Model Y y odio casi todo, pero en especial el indicador de autonomía de la batería en la parte superior de la pantalla es una completa tontería.
La carga restante expresada en millas parece estar inflada al menos un 25%. Pero si ingresas un destino, muestra cifras muy precisas y, aunque no creas que Tesla realmente toma en cuenta viento, altitud, temperatura, etc., el resultado en sí casi siempre da en el blanco.
Venía de regreso de un camping donde la carga no era compatible, y pensé que alcanzaba de sobra para llegar al cargador más cercano, pero al pasar por un camino de montaña vi que la batería bajaba mucho más rápido de lo esperado y que casi no había casas ni autos cerca. Al final, la autonomía indicada llegó a 0 y, como estaba en un valle de montaña, no había señal de celular ni agua, así que tampoco podía irme caminando.
Horas después, una amable pareja de ancianos me llevó en su auto hasta un lugar con señal para llamar a una grúa, y también me enteré de que, por el frenado regenerativo, necesitaba una grúa de plataforma que cargara todo el auto. Al final, también se complicó por un problema de espacio en la estación de carga, y la lección fue que la forma rápida de hacer que el indicador de autonomía dure más es ir despacio, a unas 60 millas por hora.
El navegador de ruta aprende tus hábitos de manejo anteriores, y la forma de manejar puede afectar fácilmente la autonomía hasta en un 50%. No es lo mismo ir detrás de un camión a 50 millas por hora que ir a 90 millas por hora frenando fuerte en cada curva.
Es confuso porque la cantidad de millas no se corresponde directamente con el nivel de carga de la batería. El valor mostrado se acerca a condiciones de terreno plano, sin viento y a 55 millas por hora, algo que casi nunca se da en la vida real. A 80 millas por hora siempre terminas alrededor de 2/3 de esa cifra, y a 35 millas por hora puedes llegar más lejos, pero nadie maneja así más de 300 millas.
Si tocas el ícono de autonomía, cambia a porcentaje, y eso confunde menos. Los autos de combustión interna tienen el mismo problema, pero la mayoría muestra la cantidad de combustible en vez de la autonomía.
El consejo es tocar la estimación de autonomía para cambiarla a porcentaje. La estimación EPA no sirve de mucho y debería mejorarse.
La energía cinética es proporcional al cuadrado de la velocidad, así que si te mueves el doble de rápido necesitas cuatro veces más energía. Probablemente se vuelve precisa cuando ingresas un destino porque conoce los límites de velocidad de la ruta y los usa como velocidad para hacer una mejor estimación.
Como propietario de un Tesla, creo que la causa de la confusión es la autonomía EPA que se muestra en el HUD de Tesla.
Nosotros lo cambiamos para mostrar el porcentaje de batería, y eso es mucho más útil. Nunca tuve un auto a gasolina que realmente cumpliera con la autonomía EPA, y nadie espera que el rango real sea el resultado de multiplicar el MPG EPA por la capacidad del tanque de combustible.
La resistencia del aire crece rápidamente con la velocidad, así que incluso manejar apenas más rápido que la velocidad usada en las pruebas EPA reduce mucho la autonomía observada en cualquier vehículo. La computadora de viaje de Tesla ha sido muy precisa: incluso manejando en invierno a -10 °F en Wisconsin con viento en contra se equivocó por alrededor de 7%, y en verano normalmente acierta dentro de 1% o 2%.
El Q5 se anuncia con 28 mpg en carretera, pero aquí da de forma constante más de 30 mpg, y la wagon se anuncia con 26 mpg pero con frecuencia da 35 mpg en carretera. Si las condiciones son adecuadas, incluso apaga 2 de los 6 cilindros.
A menudo me sorprende ver 38 a 40 mpg o más en autos calificados en 29 mpg.
La carga de autos eléctricos algún día se pondrá al día, pero por ahora la autonomía importa, sobre todo si se repite la situación de obtener apenas la mitad del valor anunciado.
La única excepción hasta ahora fue mi 2023 MX-5 recién comprado; aunque, por ser un deportivo, suelo manejarlo a más revoluciones y en cambios más bajos, igual coincide exactamente con la estimación EPA o sale un poco mejor.
He hecho varias veces el trayecto de Oakland a LA, una distancia similar al kilometraje total del vehículo, e incluso cruzando las montañas al norte de LA se mantuvo bastante cerca. No parece usar simplemente el MPG EPA, y por eso la experiencia de usuario es mejor.
No es solo un problema de batería y autonomía.
Tuve problemas con el airbag del asiento del pasajero que no se activaba y con las direccionales que no funcionaban, y ambos fueron aterradores. Hice una cita con soporte, pero Tesla la canceló unilateralmente e intentó convencerme de que no había ningún problema y que se debía a la forma en que usábamos el auto.
Mi esposa tuvo que usar el asiento trasero durante un mes y, al final, ambos problemas se resolvieron con una actualización de software, lo que dejó claro que el problema estaba del lado de Tesla.
En pruebas recientes, el asiento trasero resulta bastante menos seguro, y entiendo que la razón principal es que los fabricantes no usan en los asientos traseros la misma tecnología de cinturones de seguridad que en los delanteros. Aunque la ausencia de airbag frontal también podría influir en parte.
Este tipo de función debería ser un área con casi cero bugs.
Muchos comentarios hablan de la dificultad de estimar la autonomía con precisión o de que las estimaciones de la EPA están infladas, pero el punto central del artículo es que Tesla usa a sabiendas un algoritmo inflado y solo cambia a una estimación más precisa cuando la batería baja de 50%
Esto es distinto de un error de estimación de buena fe, y se parece más a un dark pattern
Considerando los requisitos de veracidad publicitaria que aplican a Tesla, sorprende que esto sea peor que el promedio que ve la EPA. La mayoría de las personas con la batería al 80% no la van a agotar en unas horas, así que reflejar de inmediato las condiciones de una mañana fría también podría ser demasiado pesimista
Claro que es una forma agresiva de hacerlo, pero el artículo parece bastante sesgado contra Tesla. El propio artículo admite que la mayoría de los clientes no tienen un problema real de autonomía, y en muchos casos podría tratarse de gente manejando a 80 millas por hora en clima frío con la calefacción a 70 grados y preguntándose por qué la autonomía es mala
Es un artículo bastante demoledor, y parece que cada vez salen más notas de este tipo
Tesla todavía se beneficia de su reputación de empresa innovadora y ecológica, pero a este ritmo no parece faltar mucho para que las instituciones empiecen a verlo como algo que va más allá del simple marketing optimista
En mi entorno ya es común escuchar que pagarían un sobreprecio con tal de no comprar un Tesla. Las principales razones son muchas malas experiencias con la calidad de ensamblaje y las reparaciones, y que ahora también hay muchas alternativas de alta calidad de Rivian, Lucid y fabricantes tradicionales
Tampoco ayuda que Musk esté tan fuertemente asociado a la marca Tesla y haya adquirido una imagen pública como la del tío raro al que ya ni invitan a Acción de Gracias
Estados Unidos es tan anticonsumidor que no parece que vaya a castigar de verdad a una empresa que gana dinero
Hay que comprobar si 10 Tesla del mismo modelo tienen autonomías distintas entre sí, si al manejar un mismo auto 10 conductores algunos alcanzan la autonomía anunciada, y si al desarmar los paquetes de baterías de los autos con menor autonomía aparecen celdas defectuosas/degradadas o si se trata de una falla de diseño. También habría que ver si el problema es más frecuente entre conductores que hicieron modificaciones ineficientes, como portaequipajes de techo o ruedas grandes
Al final del artículo, un cliente concluye que el problema no era el auto en sí, sino que Tesla exageró el desempeño
Entonces, o el auto tenía un defecto, o lo engañaron para hacer una compra de decenas de miles de dólares. Me parece que deberían enfrentar demandas basadas en fraude por mentiras en el proceso de venta del vehículo o por problemas con la garantía
En manejo urbano se acercan en cierta medida a la autonomía nominal, y para la mayoría los viajes largos no son algo frecuente. La red de Supercharger también es bastante buena, así que si tienen que parar cada 200 millas en vez de cada 358 millas nominales, simplemente lo toleran
Personalmente creo que la EPA debería rediseñar su sistema de calificación. Debería exigir que todos los fabricantes usen el 90% de la capacidad de la batería y publiquen la autonomía esperada a 70 millas por hora, con temperatura exterior de 32°F e interior de 68°F. Cuando la gente se preocupa en serio por la autonomía es al manejar en carretera, así que la cifra debería reflejar eso
Como las condiciones reales son más variadas que las condiciones de prueba, no alcanzar esa autonomía no implica necesariamente un defecto ni publicidad engañosa. Dicho eso, las calificaciones de la EPA son insuficientes y poco consistentes, así que deben mejorarse para reflejar mejor las condiciones reales de manejo
Presentar una demanda por fraude que ni siquiera sabes si vas a ganar puede costar primero 10 mil a 20 mil dólares en efectivo
Quizá estoy sesgado porque manejo un Model S, pero este artículo me parece un ataque
La autonomía siempre va a ser una estimación, y el marketing se convierte en una competencia por mostrar el número más alto. Pedir una cita de reparación por “falla” porque no recorre 500 km sino apenas 470 km es una pérdida de tiempo y dinero
En los grupos de Facebook de dueños de Tesla, esta semana todos los días aparecieron publicaciones del tipo: “Salí de casa con 500 km, manejé 1 km y ahora marca 497 km, ¿debería agendar una cita?”, y la respuesta normal es cambiar a porcentaje en vez de distancia y recordar que es una estimación
Tesla y la mayoría de los fabricantes deberían educar mejor a los usuarios y mostrar empatía con quienes se preocupan de que algo caro se haya descompuesto, pero no creo que el contenido del artículo sea tan demoledor como suena
No estamos hablando de unas cuantas millas de diferencia. Si Tesla consideró que los problemas de autonomía estaban lo bastante extendidos como para crear un equipo dedicado, y ese equipo cancelaba citas de servicio sin explicarlo públicamente, eso tiene suficiente valor noticioso independientemente de si el artículo es un ataque o no
Es difícil pasar por alto la parte donde empleados del equipo de Nevada celebraban las cancelaciones de citas silenciando llamadas y tocando un xilófono de metal, mientras sus compañeros aplaudían y a veces se subían a los escritorios
El Bolt de mi esposa calcula la estimación de autonomía con un promedio móvil y es casi exacto. Tesla también puede hacerlo, pero no lo hace. En modo viaje es casi exacto, y la página de consumo también es bastante precisa. Creo que la razón por la que no usan la información que ya tienen es que terminarían mostrando todo el tiempo una cifra más baja que la que viste en la página web al hacer el pedido
El indicador de “autonomía restante” de mi auto de combustión de 2016 es preciso dentro de unas ±2 millas desde justo después de cargar gasolina. Informarle con precisión al conductor cuántas millas puede recorrer con la energía restante es un indicador clave de desempeño, porque le dice cuándo planear la próxima recarga
Después de manejar un eléctrico durante varias semanas en las mismas condiciones, esta imprecisión parece ser la principal causa de la ansiedad por la autonomía. No saber si debes cargar dentro de 60 millas o dentro de 25 millas es inaceptable en la mayor parte de Estados Unidos, donde no hay cargadores cada 5 millas
Como alguien que antes tuvo un Tesla, todo me suena cierto, y de verdad me alegré de haber podido pasárselo al mercado de usados
Es común escuchar que alguien superó la autonomía EPA anunciada de un BMW, pero eso es casi imposible de oír con Tesla
El pasaje sobre un comprador de un Model 3 2021 usado que salió de viaje familiar de Colorado a California esperando una autonomía cercana a las 353 millas anunciadas, pero que pensó que era un defecto grave porque a veces no llegaba ni a la mitad, especialmente con clima frío, parece indicar que no entendía la batería ni la transmisión de potencia
Al cruzar las Rocky Mountains, incluso un auto con motor de combustión interna ve caer mucho su MPG. Con temperaturas frías se necesita calefacción y también baja la eficiencia de la batería por el aumento de la viscosidad del electrolito, así que son condiciones ideales para que el desempeño de un auto eléctrico empeore
Debería mostrar una estimación más realista lo antes posible para que puedas planear mejor, y no engañar al usuario durante la mitad del viaje
Sería parecido a mostrar el MPG separado entre ciudad y carretera
Tengo entendido que la eficiencia de un motor de combustión interna depende de la diferencia de temperatura entre la combustión y la parte más fría del ciclo. Como el aire frío enfría el motor, se desperdicia menos energía en enfriamiento, así que parecería que la eficiencia podría mejorar con temperaturas frías
Las condiciones de manejo deberían reflejar una conducción realista normal
La reacción a este artículo me sorprende
Primero, la autonomía la determina la EPA, y la EPA también hace las pruebas y la verificación. La EPA debería corregir las directrices de autonomía de los autos eléctricos, y quizá sería más adecuado separarla en autonomía de verano e invierno
Segundo, Tesla debería mejorar la UI de autonomía, pero en realidad sería mejor mostrar solo el porcentaje, y verlo como una conspiración es exagerado. Al final, solo muestra autonomía EPA × estado de carga, y si no conoce todas las variables de manejo, cualquier estimación inevitablemente puede estar equivocada. Cuando se ingresa un destino, Tesla hace una estimación bastante buena
Tercero, Tesla cancela citas de servicio porque no hay nada que “arreglar”. Si en el centro de servicio solo van a volver a ejecutar los diagnósticos que ya corrieron de forma remota, la cita es una pérdida de tiempo. El software también explica bien a dónde se va la autonomía: https://www.teslaoracle.com/2022/09/26/tesla-new-energy-cons...
Tiene que ver con la cantidad de ciclos de conducción; uno de ellos tiende a producir resultados bastante optimistas, y es el método que Tesla elige ante la EPA. Además, la EPA solo prueba con la configuración predeterminada, y fabricantes como Tesla dejan todos los valores predeterminados configurados para maximizar la autonomía
Los fabricantes pueden anunciar hasta la autonomía EPA, pero también pueden anunciar una cifra menor. Tesla anuncia cada milla posible, mientras que los fabricantes alemanes más bien la subestiman. Esto se ve en general en pruebas de autonomía real como las de InsideEVs
Una sola cifra de autonomía EPA es un enfoque equivocado, porque la autonomía en carretera y en ciudad de los autos eléctricos es demasiado distinta. Así como los autos de combustión interna separan el MPG en carretera y ciudad, los eléctricos también deberían mostrar la autonomía en esas dos categorías
Así, quien compra un auto eléctrico no sentiría que lo engañaron, pero aún podría comparar la autonomía entre autos
La autonomía total general en realidad casi no importa. Cuando un conductor de un auto de combustión interna considera un eléctrico, siempre pregunta por la autonomía, pero una vez superado cierto mínimo, importan más la precisión de la estimación para un trayecto concreto y la confianza en que los puntos de carga planeados funcionarán correctamente. Si ambas cosas son muy buenas, también se vuelve precisa la estimación de llegada del GPS, y basta con seguir el GPS
Lo siguiente en importancia es qué tan cerca están los cargadores de la ruta promedio, y si cada lugar de hospedaje tiene cargadores de 220V. Esto último es especialmente lo más débil hoy, pero está mejorando con la adopción de los autos eléctricos
Tengo dos Tesla, y ambos se acercan a la autonomía EPA en manejo urbano; en carretera, yendo a 70–80 millas por hora, baja alrededor de 15–20%
En esta zona, la temperatura diurna habitual casi nunca baja de 40°F ni siquiera en invierno, y rara vez supera 100°F en verano. En carretera siempre uso Autopilot, que mantiene una velocidad mucho más constante que cuando maneja una persona y frena y acelera menos. La estimación de uso de batería durante los viajes siempre ha sido precisa
Considero manejar una tarea riesgosa, así que no manejo de forma agresiva. Puede variar según la persona