Problemas de autonomía de Tesla y estrategia de encubrimiento
- Tesla manipuló desde hace unos 10 años el software de estimación de autonomía en el tablero de sus vehículos para ofrecer proyecciones "optimistas"
- Se dispararon las quejas de clientes porque la autonomía real era mucho menor que las cifras anunciadas por la empresa
- El año pasado, Tesla creó en Las Vegas un "equipo de desvío" (Diversion Team) para cancelar citas de servicio relacionadas con la autonomía
Casos de quejas de clientes
- Alexandre Ponsin compró un Model 3 usado modelo 2021 y, durante un viaje de Colorado a California, descubrió que la autonomía no llegaba ni a la mitad de las 353 millas anunciadas
- Tesla le envió un mensaje indicando, tras un diagnóstico remoto, que no había problemas con la batería y canceló la cita de servicio
- Ponsin siguió afirmando que el problema persistía, pero Tesla se negó a atender el vehículo
Cómo operaba el equipo de desvío
- El equipo de desvío fue entrenado para cancelar citas cuando los clientes presentaban quejas sobre la autonomía
- Cuando lograban cancelar una cita, sus compañeros celebraban el resultado golpeando un xilófono metálico
- A los empleados se les hacía seguimiento del promedio diario de citas que cancelaban
- Los gerentes explicaban al personal que podían ahorrar alrededor de $1,000 por cada cita cancelada
Causas de las estimaciones de autonomía exageradas
- Tesla introdujo hace unos 10 años valores exagerados en el software de estimación de autonomía con fines de marketing
- El sistema estaba diseñado para mostrar cifras más realistas cuando la batería bajaba de 50%
- Incluía un "margen de seguridad" que ofrecía unas 15 millas (24 km) adicionales cuando la batería estaba completamente descargada
- Estas estimaciones exageradas se hicieron por instrucción de Elon Musk
Impacto de los errores de estimación de autonomía
- La autonomía es uno de los factores más importantes al comprar un vehículo eléctrico, y la ansiedad por la autonomía (
range anxiety) es uno de los principales obstáculos para su adopción - En 2023, la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA) exigió a Tesla reducir en promedio 3% sus estimaciones de autonomía
- En Corea del Sur, Tesla recibió una multa de aproximadamente $2.1 millones porque, en clima frío, sus vehículos no alcanzaban ni la mitad de la autonomía anunciada
Comparación con otros fabricantes de automóviles
- Otros fabricantes (Ford, Mercedes, Hyundai, entre otros) ofrecen estimaciones de autonomía más conservadoras
- Mercedes explicó que ofrece proyecciones conservadoras "para reflejar lo mejor posible los hábitos reales de conducción del consumidor"
- Tesla no usa la fórmula estándar de cálculo de la EPA y obtiene resultados más favorables mediante sus propias pruebas
Funcionamiento interno del equipo de desvío
- Tesla instruyó que las quejas de los clientes se resolvieran mediante diagnósticos remotos y que se minimizaran las citas de servicio presenciales
- Las citas de servicio se gestionan a través de la app de Tesla, y las reservaciones por problemas de autonomía se derivaban automáticamente al equipo de desvío
- Los agentes fueron entrenados para informar a los clientes que "no había problema" con su vehículo, incluso sin realizar un diagnóstico remoto
- Debían terminar las llamadas con los clientes en menos de 5 minutos y, si no había respuesta, se les indicaba cerrar el caso
Reacción de los clientes ante el problema de autonomía
- Ponsin llegó a la conclusión de que su Model 3 no rendía como esperaba
- Concluyó que la estimación de autonomía de Tesla no reflejaba las condiciones reales
- Sostuvo que "Tesla debería dejar claro que el rendimiento puede variar mucho según ciertas condiciones"
Conclusión
- Tesla no explicó de forma transparente a los clientes los problemas de autonomía y utilizó una estrategia de encubrimiento
- Los clientes son conscientes de que la autonomía real es menor que la anunciada
- Tesla sigue bajo vigilancia de los reguladores por los problemas relacionados con la autonomía
1 comentarios
Opiniones en Hacker News
Tengo un Model 3 modelo 2023 y la autonomía oficial es de 270 millas, pero en la práctica me da como máximo 120 millas y normalmente apenas unas 90 millas.
En mi trayecto al trabajo hay una subida bastante pronunciada, pero el clima no es extremadamente frío. No me preocupa solo porque puedo cargar gratis en la empresa; si no fuera por eso, creo que estaría bastante molesto con la autonomía real.
El servicio de Tesla tiene fama de ser pésimo, y la forma en que los empleados manejaban las solicitudes de servicio, según el artículo, explica muchas cosas.
La predicción del nivel de batería al llegar cuando ingresas un destino es muy precisa. Con frío, calor o efectos del terreno, por lo general acierta, y a veces parece incluso tomar en cuenta el clima. Parece haber un procedimiento basado en datos históricos de desempeño del vehículo.
Si estás pensando en hacer una prueba de manejo de un Tesla, conviene evaluar la autonomía de esta manera. En mi caso, la autonomía mostrada muchas veces está cerca de 300 millas, pero la distancia que realmente puedo manejar suele ser de unas 250 a 200 millas, y rara vez menos que eso si no hace frío.
He manejado Model 3 y Model Y, y con el clima promedio de California daban entre 80 y 85% de la autonomía oficial.
La combinación de subidas y bajadas puede hacer que la autonomía esperada falle por completo, según la situación. Incluso en una pendiente pequeña, la energía cinética no puede volver a la batería como energía almacenada al 100%; siempre hay pérdidas.
No sé si cuando algo se descompone o aparece un problema vas al concesionario o contactas a Tesla. Me ayudaría entender con ejemplos concretos por qué se dice que el servicio de Tesla es “notoriamente malo”.
Las cifras de Wh/km que publican algunas personas parecen absurdamente buenas, pero creo que mi forma de manejar también es bastante eficiente. Fuera del invierno promedio 130–140 Wh/km, unos 225.31 Wh/milla, y aun así como máximo solo obtengo alrededor de 270–280 km.
El problema no es tanto la autonomía en sí, sino la pérdida de autonomía sin explicación. Por ejemplo, lo dejo estacionado frente a casa 1 o 2 horas y desaparece 7.5%. Tengo fotos, y cuando contacto a Tesla me responden brevemente que la batería está normal.
Una respuesta vaga como “hay que dejar el auto siempre enchufado” sinceramente no tiene sentido. ¿Qué se supone que haga si hago un viaje de 100 km, lo dejo estacionado afuera una o dos horas y luego ya no tengo autonomía suficiente para volver a casa? También me dijeron que desactive la app del teléfono, pero eso me parece un problema de Tesla, no mío.
Aun así, manejarlo sigue siendo divertido, pero no puedo confiar en él para viajes largos. La próxima vez probablemente compre un Hyundai o, si Canadá lo permite, un BYD.
Si una empresa vende algo como “Full Self-Driving” pero en realidad no puede manejar de forma totalmente autónoma, ya esperaba que la autonomía anunciada fuera, por decirlo suavemente, una “gran exageración”.
Que además hubiera código para inflar aún más la autonomía en el tablero es un lindo adorno. Me pregunto cuál habrá sido el mensaje de commit de ese pull request. O quizá en Tesla cualquiera compila algo en su laptop y mete el binario en el auto sin pull requests ni commits. Supongo que esos procesos de “ingeniería de software” les habrán parecido puro esfuerzo inútil.
Parece que el autor del artículo disfruta bastante mencionar a la EPA decenas de veces, y es una lástima que a esa agencia no le quede mucho tiempo.
Como alguien que hizo road trips de Florida a Washington y también una gran vuelta por todo el país, estoy convencido de que todos los que se quejan de la estimación de autonomía de Tesla van con exceso de velocidad
Si cambias tus hábitos de manejo, puedes obtener una autonomía mayor que la estimada. Es tan predecible y precisa que hasta puedes notar el consumo de energía de la computadora de conducción autónoma y las cámaras, y llegar al siguiente Supercharger exactamente con el 3% que te habías propuesto
Durante un viaje, cuando estaba en la cima de una montaña, decía que llegaría al siguiente cargador, a 100 km de distancia, con 20 km de autonomía restante, pero en ese momento la autonomía indicada era de solo 90 km. En realidad llegué con 17 km restantes
Si no vas con exceso de velocidad, la predicción es realmente buena y útil
No es ir en crucero a 75 mph por una interestatal principal sin tráfico, sino algo más parecido a manejar por caminos rurales con tránsito
Pero, en mi opinión, las cifras EPA de todos los fabricantes son bastante poco realistas. Es porque el método de prueba no coincide con la conducción real en carretera
No hay excusa para mostrar en el tablero una cifra de marketing, sin importar si el conductor va rápido o despacio
La velocidad sube unos cuantos puntos porcentuales, pero la resistencia aerodinámica aumenta mucho más. También vale la pena recordarlo al manejar un auto a gasolina. Esa diferencia termina saliendo de tu bolsillo, y las leyes de la física funcionan igual
La estimación que da el vehículo se ajusta a las condiciones reales de manejo. Si subes una pendiente rápido —algo fácil de hacer, sobre todo porque el fuerte torque de los eléctricos te tienta—, ese número baja rápidamente. Si el auto es pesado, por física va a consumir muchos kWh
Si el tramo restante es plano, la estimación puede recuperarse un poco, y en bajadas puedes recuperar algunos kWh con el frenado regenerativo. Pero no todo; más que recuperar mucha energía, se trata de reducir los kWh que pierdes
Una métrica más útil que la autonomía es millas/kWh según la velocidad o las condiciones. La capacidad en kWh de la batería es constante, pero la distancia que puedes recorrer por kWh cambia según cómo manejes. En autopista, Tesla suele estar alrededor de 3.5~4 millas/kWh, lo cual es bastante bueno para un auto de ese tamaño
Claro que importa qué tan rápido manejes. Suponiendo una batería de 65 kWh y considerando degradación de batería, temperatura, etc., encaja con el rango de 200~250 millas que reporta la gente. Los vehículos recientes están ganando bastante gracias a mejoras en aerodinámica y gestión de batería; por ejemplo, Kia lo está haciendo bien en ese aspecto
Si la batería es más pequeña, hay menos masa que arrastrar y la cifra de millas/kWh incluso mejora. Si pones 200 kWh en una camioneta grande, se vuelve muy pesada y, combinado con una mala aerodinámica, es difícil que logre una autonomía tan excelente como se esperaría. Probablemente ni siquiera llegue a 2 millas/kWh. Aunque la batería aumente más de tres veces, la autonomía queda muy lejos de triplicarse, y el precio de la camioneta también se vuelve muy alto. Para recorrer la misma distancia, tienes que comprar muchos más kWh
Tesla anuncia más de 350 millas en el auto. Apostaría dinero a que, incluso con clima normal, condiciones de manejo normales, sin aire acondicionado/calefacción y en una carretera recta sin cambios de altitud, no llega a 300 millas.
Cuando explican por qué la estimación de la EPA es distinta, ponen esos factores como excusa.
Lo digo como propietario de un Tesla.
Que la estimación de autonomía de la EPA sea inexacta sí es un problema real. No tiene como objetivo dar la autonomía esperada en la práctica, ni fue diseñada para eso. Solo representa un “promedio” de manejo “mixto”.
Si tomamos como ejemplo el Model Y más reciente, podemos comparar la autonomía EPA con el WLTP que se usa comúnmente en la UE.
La versión estadounidense Long Range tiene una estimación EPA de 327 millas, es decir 526 km, y la versión europea Long Range tiene una estimación WLTP de 586 km, es decir 364 millas.
WLTP también es un “promedio”; ¿cuál de los dos es más preciso?
Este no es un problema exclusivo de Tesla, ni tampoco exclusivo de los vehículos eléctricos. En los autos de combustión interna se nota menos porque normalmente se anuncia el MPG y el tamaño del tanque de combustible, no la autonomía total. Los vehículos eléctricos salen más perjudicados porque la publicidad resalta una cifra que nunca puede ser absolutamente precisa.
El procedimiento de prueba consiste en ajustar la presión de los neumáticos al valor recomendado por el fabricante, cargar hasta 100% con carga rápida DC para optimizar la temperatura de la batería y usar la configuración de manejo más eficiente energéticamente. La climatización se deja entre 68 y 72°F, en el modo más ecológico que permita aire acondicionado y con el ventilador automático en el ajuste mínimo.
Se mantiene una velocidad constante de 70 mph según GPS y se acelera suavemente hasta llegar a esa velocidad. Se evita aprovechar la reducción de resistencia aerodinámica detrás de camiones u otros vehículos. Se intenta mantener 70 mph en autopista todo lo posible hasta que se corte la potencia o el estado de carga baje a un dígito bajo.
Cuando el estado de carga baja, se usan vías laterales (frontage roads) y se intenta mantener más de 55 mph hasta agotar la autonomía restante indicada. El vehículo llega al cargador en el momento en que alcanza 0–1 milla restante y 0% de estado de carga.
La ruta va desde Wellington, Colorado, por la I-25 hasta Cheyenne, Wyoming, y luego hacia el este por la I-80 en dirección a Nebraska. Es una ruta pensada para minimizar el efecto de la altitud y registrar el viento. Como el viento suele soplar hacia el este, en el tramo largo de la I-80 el viento en contra después del punto de retorno puede convertirse en viento a favor.
Tesla Model 3 Performance: EPA 303 millas, real 288 millas / 265 Wh/mi
Tesla Model 3 LR AWD Panasonic: EPA 341 millas, real 365 millas / 215 Wh/mi
Tesla Model 3 SR RWD LFP: EPA 272 millas, real 277 millas / 213 Wh/mi
Tesla Model 3 LR AWD LG: EPA 305 millas, real 308 millas / 249 Wh/mi
Tesla Model 3 LR RWD: EPA 363 millas, real 386 millas / 206 Wh/mi
[0]: https://www.youtube.com/watch?v=zmn7gpuAp9E
[1]: https://outofspecstudios.com/70-mph-range
Tiene que serlo, obviamente, para que la gente no termine varada durante un viaje por carretera. Tesla probablemente diría que eso se debe a que, una vez definidos una hora y una ruta concretas, los factores que influyen ya no son suposiciones.
Pero eso no justifica asumir el mejor caso absoluto al definir la autonomía mostrada en marketing o en el equivalente al indicador de combustible del auto. De hecho, cuanto más precisa es la predicción del navegador, más malintencionada parece la otra inexactitud.
Es una cifra obtenida en laboratorio, sin accesorios y en condiciones perfectas. Puede no ser realista, pero sin duda es la mejor forma de comparar con otros vehículos.
Si pensamos que la diferencia entre manejo “ideal” y manejo “cotidiano” es de alrededor de la mitad, alguien que planifique un viaje por carretera basándose en la autonomía anunciada probablemente termine teniendo un día bastante malo.
A las baterías no les conviene cargarse por completo ni descargarse por completo, así que eso también debe considerarse. Porque “puedes llegar más lejos si dañas el auto” no es un escenario de manejo normal.
No deberían cancelar la cita, sino exigir la reparación. Aunque Tesla cierre el caso como “característica esperada” o “capacitación”, hay que dejar registrados 3 o 4 intentos.
Después se puede solicitar la recompra bajo la lemon law por incumplimiento de la garantía. Hay que revisar en el contrato de compra a dónde se deben enviar las solicitudes bajo la lemon law. Si durante el proceso de recompra no proporcionaron un vehículo de reemplazo, también hay que reclamar compensación por daños.
También se discutió en aquel momento.
Tesla creó un equipo secreto para suprimir miles de quejas sobre autonomía de manejo - https://news.ycombinator.com/item?id=36891642 - julio de 2023, 746 comentarios
El artículo se centra en la pérdida de autonomía cuando hace frío, pero en mi opinión esa no es una explicación precisa.
En realidad, la pérdida de autonomía es grande cuando se usa el calefactor de la cabina. Naturalmente, es cuando hace frío que más se usa. Todos los Tesla recientes usan bomba de calor para la calefacción interior, lo que reduce la pérdida de autonomía aproximadamente a la mitad, pero aun así la pérdida es considerable.
Literalmente no está permitido. Cada vez hay que usar el atajo de poner manualmente el ventilador en nivel 1.
Estoy en el Medio Oeste de EE. UU. y lo guardo en cochera, pero manejo largas distancias con frecuencia bajo cero. Uso la calefacción lo mínimo posible, e incluso probé días sin encenderla en absoluto, pero la mayoría de las veces la dejo en un nivel bajo solo para desempañar las ventanas.
Cuando tengo que ir a la oficina, mi viaje diario de ida y vuelta es de 150 millas. La “autonomía de verano”, o más exactamente la autonomía fuera del invierno, es de más de 240 millas. Por eficiencia respeto el límite de velocidad, de 60 a 65 mph, y este invierno, al volver a casa, me quedaban unas 30 millas de autonomía.
No he calculado ni recuerdo el consumo de energía que muestra el tablero al encender y apagar la calefacción, pero sí recuerdo que al encenderla la autonomía estimada baja unas 5 millas.
La EPA usa un ciclo de velocidad que llega como máximo a unas 60 mph. Si manejas el auto exactamente según el ciclo de la EPA, la autonomía EPA es correcta. Claro que nadie maneja así.
Siento que a estas alturas ya todos saben eso.
Como artículo para publicar aquí se siente un poco raro, y parece más bien hecho para provocar indignación.
El EV6 2022 se acerca bastante a la autonomía anunciada. La publicidad dice 310 millas, y con una carga al 80% normalmente recorre unas 240 millas.
Claro, suponiendo que uno maneje de forma responsable.
Relacionado con eso, las estimaciones de autonomía WLTP actuales son incluso peores que las estimaciones de la EPA de aquella época.
Además, el criterio de la EPA cambió desde entonces, así que los Tesla más recientes se acercan mucho más a la autonomía oficial que antes.
Es un poco raro que esto esté apareciendo aquí ahora.