Si queremos cambiar a caminar, debemos priorizar la dignidad del peatón

• En calles centradas en el automóvil, incluso para destinos cercanos resulta más natural manejar que caminar, y la causa principal es que caminar se diseña como una experiencia incómoda y de bajo estatus
• El espacio peatonal puede entenderse en tres capas: cumplimiento normativo, seguridad y dignidad, y solo cumplir con la ADA no basta para crear distancias que den ganas de recorrerse a pie
• Algunas agencias eliminan cruces peatonales o solo instalan nuevas curb ramp para reducir costos de cumplimiento de la ADA, con lo que cumplen el estándar legal pero empeoran la movilidad real
• Incluso con infraestructura segura, si hay que cruzar pendiente de la reacción de los conductores, o caminar pegado a la calzada sin sombra, es difícil que el peatón sienta que recibe un trato respetuoso
• Para que caminar y desplazarse en silla de ruedas sean opciones cotidianas, hay que diseñar en conjunto sombra e iluminación, recorridos intuitivos, proporciones espaciales adecuadas y frentes urbanos interesantes

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La clave de la experiencia peatonal va más allá del cumplimiento normativo: la dignidad

• En las ciudades caminables, ir a un café o una tienda se siente natural, pero en entornos centrados en el auto uno termina yendo en coche incluso al Starbucks más cercano
• La densidad urbana y lo barato o conveniente que sea manejar influyen, pero un factor aún mayor es que la experiencia peatonal no se diseña tomando como referencia la dignidad
• Incluso en el área metropolitana de Twin Cities, infraestructura peatonal nueva y conforme con la ADA puede terminar generando más esfuerzo, estrés y desagrado

Las 3 capas del espacio peatonal: cumplimiento, seguridad y dignidad

• Un buen espacio peatonal puede entenderse, como la pirámide de necesidades de Maslow, en tres capas: cumplimiento normativo, seguridad y dignidad
• El cumplimiento es la condición más básica, pero una experiencia peatonal plena y agradable requiere las tres capas
• En las discusiones sobre mejoras viales para peatones y ciclistas, la dignidad suele quedar fuera, y este criterio también debería considerarse al diseñar la experiencia peatonal

Cumplir con la ADA no es suficiente

• En infraestructura peatonal, el cumplimiento normativo suele significar seguir las reglas de la ADA, y para las agencias es un requisito no negociable por el riesgo legal
• La ADA mejora el entorno peatonal no solo para usuarios de silla de ruedas, sino también para quienes caminan, usan carriolas o van en bicicleta por la banqueta
• Pero cumplir con la ADA no garantiza una buena infraestructura peatonal
  • En la intersección de France Avenue y Parklawn Avenue, en Edina, durante mejoras de cumplimiento de la ADA en 2014 se eliminó el cruce peatonal del lado norte
  • En 2013, para ir desde el lado oeste de France Avenue a la clínica de Allina bastaba con cruzar ese paso peatonal del norte, pero después, para seguir usando la banqueta norte, hubo que cruzar tres veces una intersección semaforizada muy transitada
• Incluso las mejoras de ADA hechas con buena intención tienen límites si no se transforma también el entorno peatonal completo
  • Si en una banqueta vieja o con obstáculos solo se instalan nuevas curb ramp, una persona en silla de ruedas podrá subir desde la esquina, pero quizá no avance ni 10 pies antes de encontrarse con otra barrera
  • Las nuevas curb ramp y el botón peatonal en 31st y 2nd son una mejora, pero cerca todavía queda un tramo de banqueta demasiado angosto por culpa de un poste de alumbrado

La seguridad es necesaria, pero no es lo mismo que la dignidad

• La segunda capa, la seguridad, incluye tanto la seguridad real como la percepción de seguridad
• También puede haber infraestructura que cumpla la norma pero no parezca segura
  • Por ejemplo, una nueva curb ramp que te obliga a cruzar una vía superficial de 45 mph sin paso peatonal marcado puede ser una instalación conforme, pero difícilmente se sentirá segura
• Incluso una infraestructura bien diseñada y segura puede carecer de dignidad
  • En Nicollet Avenue, en Hennepin County, se instaló un nuevo cruce peatonal hacia Augsburg Park
  • Este cruce tiene marcas durables, buena señalización y una refuge median, pero al cruzarlo sigue existiendo la sensación de tener que negociar con los conductores
  • La experiencia completa de la banqueta en esta vía de los años 50 sigue siendo deficiente por estar justo detrás del borde de la calzada y por la casi total ausencia de sombra

Un criterio intuitivo para distinguir infraestructura peatonal digna

• Un criterio sencillo para saber si una infraestructura es digna es pensar en la primera reacción que tendrías al ver pasar a un amigo caminando o en silla de ruedas
  • Si piensas: “¿Se le habrá descompuesto el coche? Debería darle un aventón”, entonces no es un entorno peatonal digno
  • Si piensas: “Anda dando un paseo. Luego le escribo”, entonces se acerca más a un entorno donde caminar es algo natural
• La reacción intuitiva no es la misma al ver a un amigo caminando por una banqueta frondosa que al verlo caminar junto a una arteria suburbana de 45 mph
• Los elementos clave de una experiencia peatonal digna son la sombra e iluminación, la comodidad, el sentido de contención y proporción, y la interacción con el entorno

Sombra e iluminación

• La infraestructura peatonal digna necesita sombra continua durante el verano caluroso
• De noche, las sombras deben minimizarse y la ruta debe quedar clara
• Donde hay dosel arbóreo, conviene usar más luminarias individuales instaladas a menor altura y con niveles de luz más bajos
• Incluso una iluminación básica tipo cobrahead puede ofrecer una luminosidad relativamente uniforme si se instala en cantidad suficiente para iluminar todo el paso
• Aunque las flores sean bonitas, una calle oscura por la noche ofrece una experiencia peatonal menos digna que una calle bien iluminada

Comodidad

• La ruta peatonal debe ser intuitiva, fácil y no sentirse tediosa
• Los recorridos que obligan a hacer giros cerrados de 90 grados o rodeos se sienten extraños, aunque el desvío sea pequeño, y transmiten una sensación de tiempo y esfuerzo desperdiciados
• El recorrido peatonal en York y 66th, y el trayecto curvo que rodea la zona de parada de autobús en 82nd Street, son ejemplos de rutas peatonales incómodas

Contención y proporción espacial

• Los corredores muy abiertos, sin muros ni límites definidos, generan una experiencia incómoda para quien camina
• En las arterias suburbanas es común tener una vía muy ancha de un lado y un estacionamiento totalmente abierto del otro, lo que puede hacer que el peatón se sienta expuesto y vulnerable
• Por el contrario, una banqueta con vegetación demasiado crecida o elementos que invaden el espacio peatonal también puede resultar agobiante e incómoda
• Hace falta un equilibrio adecuado: Shady Oak Road, en Hopkins, se siente demasiado abierta, mientras que Eighth Avenue tiene mejores proporciones y un street wall más claro

Frentes urbanos interesantes

• Un frente interesante resulta más atractivo para caminar que un muro ciego o un frente interrumpido
• La experiencia de caminar por una main street tradicional es más agradable que la de caminar por un polígono industrial
• Incluso con el mismo uso de suelo, el nivel de interacción del frente puede variar mucho
  • En un barrio tradicional, caminar frente a porches de casas resulta más interesante
  • En un suburbio de cul-de-sac, caminar junto a una privacy fence y patios traseros genera menos interacción
• En Water Street, en el centro de Northfield, los edificios nuevos del tramo de MN-3 usan materiales parecidos a los del centro histórico, pero al darle la espalda a la calle producen una experiencia poco digna al pasar por ahí
• Los frentes comerciales de Division Street ofrecen una experiencia peatonal más participativa

Para normalizar el caminar, las tres condiciones deben darse juntas

• Que las agencias construyan banquetas y senderos conformes para evitar demandas y atender a los peatones en el nivel más básico es una prioridad alta
• Pero el cumplimiento normativo por sí solo no basta
  • Si se elimina un cruce peatonal para cumplir con la ADA, se perjudica directamente la facilidad de caminar
  • Si a una banqueta hostil para sillas de ruedas solo se le agregan nuevas curb ramp, la mejora del entorno peatonal será limitada
• Para que caminar y desplazarse en silla de ruedas se vuelvan actividades cotidianas deseables, la infraestructura debe reunir cumplimiento normativo, seguridad y dignidad
• En la comunidad hay muchos ejemplos excelentes de senderos peatonales, pero todavía falta mucho para generalizarlos y lograr de verdad el cambio hacia caminar

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Comentarios de Hacker News

• Después de mudarme de España a Estados Unidos, a menudo termino explicándoles a mis amigos de mi país lo miserable y humillante que es aquí la experiencia peatonal.
  Hay muchas cosas en Estados Unidos que hacen que no quieras caminar. Un auto estacionado en una entrada corta bloquea por completo la banqueta, así que tienes que bajarte a la calle y rodearlo; de noche, los faros potentes ubicados muy alto y las luces altas te encandilan constantemente. Como las ventanas polarizadas impiden ver a las personas dentro del auto, aumenta la sensación de estar solo y vulnerable entre los vehículos. A altas horas de la noche, muchos restaurantes de comida rápida solo atienden por drive-thru, así que tienes que formarte caminando, y a veces directamente se niegan a atenderte.

  • Después de haber vivido en Los Ángeles y Ámsterdam, me resulta casi imposible explicarles a amigos y familiares lo mala que es la calidad de vida en LA por sus actitudes y prioridades centradas en el auto.
    En LA quizá puedas vivir en una casa “mejor”, es decir, más grande, que en Ámsterdam, pero en cuanto sales por la puerta, todo es objetivamente peor.
  • Las ventanas polarizadas son realmente molestas. En zonas tropicales se entiende, pero en la mayor parte de Estados Unidos el beneficio público de poder ver mejor dentro del auto y hacer contacto visual con el conductor parece mayor que el beneficio individual de tener vidrios oscuros.
    La moda de los SUV es una causa importante. En muchos estados está prohibido el polarizado oscuro en autos de pasajeros comunes, pero se permite en los SUV, y las ventanas traseras de vans y camiones ligeros —es decir, de los SUV— quedan fuera de las restricciones de polarizado. Por eso, cuando estás en una intersección típica de Estados Unidos, casi no puedes ver dentro de los autos alrededor. Se dan situaciones extrañas: un Subaru Crosstrek, con una carrocería casi igual, puede tener polarizado oscuro, pero el Impreza, más bajo, no; e incluso un Mercedes Benz GLA compact CUV suele tener polarizado, pero la versión AMG tope de gama, con suspensión más baja y clasificada como “auto de pasajeros”, no.
  • En este hilo parece que la gente está hablando desde premisas distintas. He estado en grandes ciudades asiáticas con metros y autobuses limpios y excelentes, y también he vivido en suburbios estadounidenses, pero no se puede transformar un suburbio de Estados Unidos en algo parecido a una gran ciudad solo haciéndolo más caminable.
    En las grandes ciudades, los edificios altos generan sombra, y en el propio camino hacia las paradas de autobús y las estaciones de metro hay tiendas y restaurantes, por eso funciona el transporte público. La densidad hace posible el transporte público. En cambio, en los suburbios todo está ajustado para que el auto funcione bien, así que poner tiendas al azar y decir que es “caminable” no produce el mismo resultado. Meter a la fuerza soluciones de transporte público pensadas para ciudades densas, como metro y autobuses, en suburbios es un desperdicio de dinero; no ha funcionado durante décadas y seguirá siendo difícil. Sería mejor cerrar los sistemas de autobuses suburbanos y ofrecer, con presupuesto público, créditos de Uber o de viajes compartidos operados públicamente, con mayores beneficios para la población de bajos ingresos. Al mismo tiempo, hay que invertir mucho en ciclovías útiles y realmente protegidas, y dejar de intentar matar con regulaciones a las bicicletas eléctricas, que podrían ser una alternativa al auto en los suburbios.
  • El problema no es que las personas dentro de los autos puedan verme, sino que pueden verme pero no sé si realmente me están mirando. Eso es muy malo para la seguridad peatonal.
  • La parte del artículo que dice que “muchas agencias simplemente eliminan la infraestructura peatonal para reducir los costos de cumplimiento” añade insulto a la herida.
    Demasiadas veces he visto intersecciones donde, para seguir derecho, hay que cruzar tres veces, y todos los tiempos de los semáforos están ajustados a favor de los autos. Se siente como un desprecio descarado hacia los peatones.

• Esta perspectiva no se usa lo suficiente en la discusión, pero la gente la siente con mucha fuerza en el cuerpo. Buena parte del sentimiento antibicicleta también se reduce a “¿parezco pobre?”.
  Cuando estás usando infraestructura de transporte diseñada para tratarte con desprecio, te das cuenta, y deja de darte ganas de estar ahí. Pasa algo parecido con los tramos lentos del tren, los autobuses que se sacuden horrible ante cualquier imperfección del pavimento, o los trenes de Muni que cierran las puertas, avanzan unos 30 cm fuera de la estación y luego esperan frente a un semáforo en rojo. Si nunca has visto caminar y usar transporte público implementados con dignidad, esas incomodidades parecen inherentes, y la cultura del auto se siente como sinónimo de dignidad. Si no podemos darle a todo el mundo un boleto a Ámsterdam, no sé cómo arreglarlo.

  • Crecí cerca de personas pobres de la ciudad, y la percepción sobre las bicicletas era justo la contraria. En la ciudad, andar en bicicleta se consideraba cosa de blancos adinerados.
  • También está el viejo chiste de “¿andas en bici? ¿Te cacharon manejando borracho?”.
  • Estoy bastante en contra de las bicicletas. Vi cómo un barrio de New York que parecía un paraíso peatonal empeoró bastante por las ciclovías.
    El equilibrio entre caminar, metro, autobuses, taxis y camiones de reparto funcionaba bastante bien, pero los ciclistas trajeron una actitud de indignación y de exigir derechos sin ceder el paso.
  • Me pregunto por qué los trenes de Muni cierran las puertas, avanzan un poco fuera de la estación y esperan frente al semáforo en rojo. Lo veo a menudo en zonas de tren ligero, y siempre me resulta incomprensible que los semáforos no estén sincronizados con la operación de los tranvías.
  • Que los trenes de Muni cierren las puertas en la estación, avancen un poco y se detengan frente al semáforo tiene razones de seguridad y frecuencia de servicio. No es simplemente para ignorar a los pasajeros.
    En este tren ligero, el tiempo en que las puertas permanecen abiertas en cada estación está fijado, digamos, en unos 14 segundos. Si las puertas están abiertas, los pasajeros también pueden bajar, así que se convierte en un pasillo de doble sentido. Entonces, ¿debería el tren quedarse en la estación con las puertas cerradas, o moverse unos metros hacia la intersección? Los demás conductores perciben de forma distinta un tren detenido en una estación y un tren esperando un semáforo en rojo. Un tren que parece detenido para abordar en la estación, pero que en realidad espera la señal y saldrá cuando tenga oportunidad, es menos predecible. La autoridad de transporte les dice a los pasajeros que lleguen a la parada 5 minutos antes y les recuerda que, si lo pierden, vendrá el siguiente. Los pasajeros no necesitan heredar la cultura de furia tóxica de las calles.

• Si queremos pasar a caminar, las ciudades tienen que plantar unas 100 veces más árboles que ahora.
  Al caminar por barrios viejos y maduros, hay mucha gente en las banquetas, y una gran razón es que los árboles maduros dan suficiente sombra. Caminar por barrios nuevos, con casi nada de sombra, es realmente horrible.

  • Por lo general, los barrios donde dan ganas de caminar tienen sombra, porque fueron construidos hace mucho y hay destinos a los que se puede llegar a pie. Los barrios suburbanos no fueron diseñados así desde el principio, así que aunque tengan sombra no hay a dónde caminar.
    Aun así, hacen falta más árboles y más sombra. El problema es que los espacios alrededor de los lugares a los que la gente querría ir caminando o en bicicleta están cubiertos de superficies pavimentadas para autos y estacionamientos. Se pueden hacer varias cosas al mismo tiempo. Se puede hacer que una zona sea más caminable y plantar árboles, y también cambiar los departamentos estatales de transporte para que sirvan a las personas y sus necesidades, no a una minoría ruidosa ni a la propia institución. En casi todos los estados, el departamento de transporte es en la práctica, antes que nada, un departamento de autopistas y carreteras, y hace muy poco por mejores modos de transporte. Basta ver sus presupuestos para confirmar que su visión del mundo está centrada en los autos y los conductores.
  • En todas partes, la falta de dosel arbóreo roza lo criminal. Por mi experiencia ayudando a gestionar los árboles de calle en un barrio de 400 hogares, había tres obstáculos.
    Primero, las franjas de plantación son demasiado angostas, lo que provoca conflictos caros con la infraestructura, como banquetas levantadas o tuberías de riego rotas. Esto se debe a que las calles estándar de muchos municipios son demasiado anchas y las franjas de plantación demasiado angostas. Segundo, el cuidado de los árboles tiene costos continuos, y si no lo gestiona la HOA o el municipio, una persona tiene que contratar a alguien que lleve equipo solo para unos cuantos árboles, lo que dispara el costo. Tercero, falta diversidad obligatoria de especies. En mi barrio, hace 15 años el constructor compró fresnos baratos, así que el 60% son fresnos; si se establece el emerald ash borer, quizá haya que empezar de cero en manzanas enteras.
  • Austin va camino a romper el récord de días consecutivos por encima de 100 °F, así que la diferencia entre una ruta sombreada y una banqueta vacía es enorme. Ni siquiera es necesario que los árboles sean muy “maduros”.
    Incluso en desarrollos nuevos, he visto que si se plantan árboles ya crecidos, en pocos años se expanden bastante. Como dicen el artículo y otros comentarios, los árboles por sí solos no resuelven todo, pero en climas calurosos pueden ser especialmente decisivos.
  • No creo que los árboles sean lo central. La sombra es importante y lo será cada vez más, pero la escala espacial de los barrios nuevos y los viejos es dramáticamente distinta.
    Las casas de antes estaban mucho más cerca de la banqueta, así que con unos cuantos pasos ya estabas afuera caminando; ahora, la distancia entre la casa y la banqueta se siente como el ancho de una cancha de futbol, y entre las banquetas de ambos lados hay una enorme avenida de 4 carriles. Es una exageración, pero el punto es claro. La escala es tan distinta que no se arregla solo plantando árboles. Esa diferencia de escala convierte la banqueta en un espacio para pasear al perro o para niñeras aburridas, no para desplazarse al trabajo, y genera una atmósfera en la que parece que necesitarías un megáfono para hablar con un vecino desde la banqueta.
  • Antes había árboles, pero los sacaron en nombre de la “seguridad”. El argumento de que “un conductor ebrio podría salirse del camino” mató demasiados árboles antiguos en Estados Unidos.

• En las últimas semanas recorrí en bicicleta el interior del sur de California, desde LA hasta la frontera con México, y no tuve quejas sobre el entorno ciclista de esa zona. Muchas acotaciones se habían convertido en ciclovías y los conductores parecían respetuosos.
  Pero caminar en los pueblos fue un verdadero suplicio. Cuando dejaba la bicicleta segura en el hotel e intentaba caminar a un restaurante o supermercado, todos los cruces tenían semáforos con botón, así que los peatones tenían que esperar mucho para que les tocara cruzar. Y cuando por fin se encendía la señal peatonal, el tiempo apenas alcanzaba para cruzar 6 o 7 carriles. El simple ancho de una calle promedio en Estados Unidos ya tiene un efecto disuasorio para caminar.

  • Dices que las acotaciones se convirtieron en ciclovías, pero lo importante es cuántas de ellas son realmente ciclovías protegidas. Las ciclovías pintadas solo ayudan a ciclistas relativamente seguros de sí mismos, y no protegen de verdad a quien va en bicicleta.
    Es como imaginar que una banqueta se convierte en un carril peatonal solo por pintarle líneas. También es cierto que el ancho de las calles en Estados Unidos tiene un efecto inhibidor. En Munich, las calles en general no son tan anchas, y en cuanto se ensanchan un poco aparecen una o dos islas peatonales.

• Me gusta mucho el marco de: “si vas manejando y ves a un amigo caminando o en silla de ruedas por ahí, ¿piensas ‘¿se le descompuso el auto? debería llevarlo’, o piensas ‘está dando un paseo, luego le mando mensaje’?”.
  A veces uno siente pena al ver a alguien caminando por ciertos tramos de calle. Porque sabes que en esos tramos nadie caminaría a menos que su situación en la vida no fuera buena.

• Cuando viví en Berlin entre 2009 y 2012, me impresionó la infraestructura amigable para peatones y la comparé con la de Estados Unidos. El sistema de Berlin sin duda estaba hecho con dignidad.
  Los trenes, tranvías y buses siempre estaban limpios, y en ese entonces la gente en general era tranquila y educada. Las bicicletas no llamaban especialmente la atención, y nunca me había sentido tan seguro sin auto. En cambio, en Estados Unidos el nivel de riesgo en trenes y buses es mucho mayor, lo que desalienta caminar, y en una sociedad incierta el auto ofrece seguridad. El concepto de dignidad es bueno, pero incluso la mejor infraestructura para caminar y andar en bicicleta es tan buena como el comportamiento de quienes la usan. Hasta que los buses, metros, trenes, tranvías, tranvías urbanos y las caminatas por la calle sean más seguros y limpios, la gente seguirá refugiándose en la seguridad del auto.

• Lo que se ve aquí, como en muchas discusiones urbanistas, es que nuestras condiciones urbanas reflejan sobre todo estructuras más amplias de desigualdad socioeconómica.
  Los lugares donde la clase trabajadora pobre está más en desventaja tienden a ser también los más dependientes del auto. Piensen en el sur de Estados Unidos o en Panama City, Panama. En tono un poco de discurso, casi todos los problemas reflejan una enorme desigualdad. La capacidad de vivir de manera más sostenible, mayores oportunidades, la formación de nuevos negocios, la composición de los hogares, las funciones cívicas, etc., terminan limitadas por el grado de desigualdad que enfrenta un país.

  • No estoy de acuerdo. Decir que en una ciudad con alta dependencia del auto, tener auto cuesta dinero y por eso perjudica a la clase trabajadora pobre es, hasta cierto punto, una tautología.
    Pero en Estados Unidos también hay ciudades antiguas con transporte público relativamente excelente y más caminables, y al mismo tiempo una enorme desigualdad de riqueza. Al menos en Estados Unidos, pesa más cuándo se construyó y se desarrolló una ciudad que la desigualdad. Ciudades previas a la Segunda Guerra Mundial como New York o Boston tienen transporte público relativamente bueno y amplias zonas caminables, mientras que las newer cities del sur se desarrollaron alrededor del auto.
  • El problema es que Western Europe, presentada como el ejemplo brillante de urbanismo de baja desigualdad, lo logró durante los últimos dos siglos mediante las políticas migratorias más excluyentes de Occidente en la práctica.
    Europe podrá tener una gran cultura ciclista e igualdad, pero en la práctica sacrificó el pluralismo.

• Soy de Australia y, después de vivir 3 meses en LA, por esta misma razón me pareció la ciudad peor diseñada de todas las que he visitado. En la práctica, no podía caminar a casi ningún lado.
  Sentía que las únicas opciones eran manejar o tomar taxi, y todos sabemos cómo es el tráfico en LA. No puedo hablar por otras ciudades de EE. UU., y algunas zonas de LA quizá sean menos horribles que donde me quedé. Pero la zona donde estaba era bastante acomodada, y no tenía sentido que fuera tan difícil caminar y que no hubiera transporte público. Esa experiencia me hizo valorar de nuevo lo buenas que son las ciudades australianas. Claro que incluso esas todavía están muy por detrás de muchas ciudades europeas.

  • Santa Monica, Hollywood, Burbank, Los Feliz, Downtown, Pasadena y Long Beach son zonas bastante caminables.

• Caminar erguido es el superpoder de Homo sapiens. Somos sanos y felices cuando caminamos distancias bastante largas, y mucha gente lo descubrió durante la pandemia.
  El giro es que otro superpoder de Homo sapiens es inventar y adaptarse. Por eso inventamos medios de transporte motorizados y cambiamos el mundo para aprovecharlos. Nos hemos adaptado en cierta medida a la realidad de la movilidad aumentada, pero nuestras piernas siguen estando hechas para caminar. La movilidad basada en combustibles fósiles, en cualquier caso, no es sostenible. El último paso es darnos cuenta de que, para optimizar la calidad de vida a largo plazo, tenemos que ajustar la intensidad con la que usamos nuestros inventos. Las ciudades caminables son una pieza grande de ese rompecabezas. Hay menos contaminación, más espacio, y todo es más natural y más disfrutable. No hace falta sobreingenierizar todos los aspectos de la vida.

• La sociedad estadounidense en realidad no quiere de verdad una transición hacia caminar. Le gusta la idea de caminar más, pero en la práctica no lo va a hacer, y va a inventar un millón de excusas sobre por qué no puede caminar.
  Llegué a los 40 sin aprender a manejar, y fui a casi todos los lugares que necesitaba caminando, en bicicleta o en autobús. Viví en zonas muy rurales, en áreas muy suburbanas, y en ciudades medianas y grandes. Sé que es posible. Pero la inmensa mayoría simplemente no quiere hacerlo. Aunque les muestres que es posible, inventarán una nueva excusa y seguirán manejando.

  • Para describirlo sin burla ni falta de respeto: ese estilo de vida, estadísticamente, no es común.
    También está el hecho de no haber aprendido a manejar pese a pertenecer a una generación que, al cumplir 16, quería sacar la licencia para alejarse de sus padres; y para la mayoría de los estadounidenses es una exigencia totalmente poco realista en la vida cotidiana. Ya sea por el diseño urbano o porque viven en zonas demasiado rurales como para que sea posible. Las soluciones urbanas no siempre encajan en todo un país tan enorme, diverso y grande como Estados Unidos.
  • La razón por la que la gente no camina es simple: en el 95% de los entornos urbanos o suburbanos de EE. UU., caminar es pésimo.
    A veces incluso cruzar una calle es una tortura porque hay que atravesar dos estacionamientos gigantes y una stroad enorme. Las zonas que de verdad son caminables tanto por diseño urbano como por destinos, y que no son demasiado pequeñas, son sorprendentemente raras. Para muchos estadounidenses, “hay banqueta” equivale a que se puede caminar bien, y eso es tremendamente falso. Viví 5 años en Alemania y cada verano, cuando volvía a EE. UU., me entristecía ver el estado desastroso de la infraestructura para caminar y andar en bicicleta en todas partes. Parece que ni siquiera lo intentamos. De hecho, no lo intentamos. Caminar aquí es malo porque elegimos hacerlo así.
  • Mi experiencia fue distinta. Tengo la suerte de vivir en una zona muy caminable de una ciudad muy caminable, y casi siempre que alguien me visita, en menos de 24 horas desaparece diciendo que va a “recorrer el barrio”.
    Son personas que normalmente casi no caminan salvo que sea estrictamente necesario, pero cuando las pones en el entorno adecuado, caminar les sale casi de forma automática.
  • Las ciudades estadounidenses, salvo contadísimas excepciones, no fueron construidas pensando en caminar o andar en bicicleta. Cuando se diseñaron los barrios, los negocios y la infraestructura, la base del diseño fue asumir que el usuario tenía un auto particular.
    En una conversación sobre qué se necesita para generar un cambio de comportamiento a nivel social, decir “si todos vivieran como yo estaría bien, los demás solo son flojos” se sale del tema y parece exhibir superioridad moral. No se puede esperar que, a gran escala, la gente haga lo correcto. En cambio, sí se puede esperar que la gente haga lo que es fácil y cómodo. El desafío de la sostenibilidad es alinear lo más posible la buena elección con la elección cómoda. Es admirable haber vivido tanto tiempo sin auto en un país centrado en el automóvil, pero no se puede esperar que 340 millones de personas vivan así. Al viajar por varios países de Europa, queda claro que hay razones evidentes por las que los europeos caminan y andan más en bicicleta, y no es que los estadounidenses manejen porque sean demasiado flojos.
  • Por ejemplo, el supermercado de mi barrio está a 8 minutos caminando de mi casa. Por las calles de un solo sentido, en auto también son unos 5 minutos, y si sumas el lío de estacionarse, toma casi lo mismo. Salvo que necesite llenar la cajuela, como cuando preparo una fiesta, manejar hasta allá se siente una locura.
    Me pregunto si con esto quieren decir que incluso en esa situación los estadounidenses elegirían el auto, o si en Estados Unidos un lugar que queda a 5 minutos en auto queda a 25 minutos caminando. Si es lo segundo, creo que incluso con hábitos neerlandeses yo también elegiría el auto. En el fondo, lo que quiero preguntar es si no están seguros de que esto no sea psicología estadounidense, sino principalmente un problema de distribución urbana, como dice el artículo. Claro que un neerlandés iría en bicicleta, pero lo dejo fuera para ceñirme a la comparación entre caminar y usar auto.