- En las ciudades construidas antes del automóvil, caminar es algo natural, pero en muchas ciudades modernas, incluso cuando hay infraestructura peatonal, la experiencia de caminar es tan desagradable que la gente termina eligiendo el auto
- Un buen espacio peatonal debe reunir cumplimiento normativo, seguridad y dignidad; cumplir con los estándares de la ADA por sí solo no garantiza un entorno agradable para caminar
- Eliminar cruces peatonales o añadir solo nuevas rampas de banqueta a aceras viejas y obstruidas muestra cómo el cumplimiento legal puede debilitar la caminabilidad real
- Incluso si hay cruces peatonales seguros e islas de refugio centrales, si cruzar se siente como negociar con los conductores, o si la banqueta junto a una avenida ancha no tiene sombra, la experiencia percibida sigue sin ser digna
- Para que caminar y desplazarse en silla de ruedas o con carriola sean opciones cotidianas y deseables, también hay que diseñar sombra, iluminación, recorridos intuitivos, proporción espacial y una sensación de interacción en el frente de la calle
El problema del cambio hacia la caminata no es solo si hay infraestructura
- En vacaciones o en ciudades antiguas, caminar hasta cafés y tiendas resulta natural y agradable, pero al volver a casa es común ir en auto incluso a un Starbucks cercano
- La densidad urbana y lo barato y conveniente que puede ser conducir también influyen, pero un factor aún mayor es que la experiencia peatonal no se diseña con la dignidad como eje central
- En varias regiones, incluida el área metropolitana de Minneapolis–Saint Paul, incluso infraestructura peatonal nueva que cumple con la ADA puede resultar incómoda o estresante de usar
Los tres niveles del espacio peatonal: cumplimiento, seguridad y dignidad
- El diseño del espacio peatonal tiene tres niveles, similares a la jerarquía de necesidades de Maslow
- Cumplimiento normativo: el nivel más básico, que normalmente significa cumplir con las reglas de la ADA
- Seguridad: incluye tanto la seguridad real como la sensación de seguridad
- Dignidad: el nivel que crea una experiencia en la que caminar se siente natural y decoroso
- Una experiencia peatonal completa y satisfactoria solo es posible cuando se cumplen los tres niveles
Cumplir con la ADA no basta
- La ADA ayuda a que la infraestructura peatonal sea mejor no solo para quienes usan silla de ruedas, sino también para peatones, personas con carriola y quienes van en bicicleta por la banqueta
- Pero cumplir con la ADA por sí solo no crea una buena infraestructura peatonal
- En la intersección de France Avenue y Parklawn Avenue en Edina, en 2013 bastaba con cruzar el paso peatonal norte para ir desde el lado oeste de France hasta la clínica Allina
- En 2014, durante mejoras para cumplir con la ADA, se eliminó el paso peatonal norte
- Desde entonces, para seguir usando la banqueta norte hay que cruzar tres veces una intersección congestionada con semáforo
- Aunque nuevas rampas de banqueta mejoren la accesibilidad en las esquinas, si la banqueta en sí está deteriorada o tiene obstáculos, una persona en silla de ruedas puede seguir sin poder avanzar más de 10 pies
Puede ser seguro sin ser digno
- Puede haber infraestructura que cumple con la norma, pero no parece segura
- Ejemplo: una nueva rampa de banqueta para cruzar una vía de 45 mph sin paso peatonal marcado
- Incluso una infraestructura segura y bien diseñada puede ofrecer una experiencia peatonal que no sea digna
- En Nicollet Avenue, en Hennepin County, se instaló un nuevo proyecto de paso peatonal hacia Augsburg Park
- Incluye marcas de cruce duraderas, buena señalización e isla central de refugio
- Pero cruzar sigue sintiéndose como una negociación con los conductores
- La banqueta de esta vía con diseño de los años 50 está pegada justo detrás del borde de la calzada y tiene muy poca o ninguna sombra
El criterio que distingue una experiencia peatonal digna
- Un criterio simple es pensar cuál sería tu primera reacción si vieras desde el auto a un amigo caminando o moviéndose en silla de ruedas por ahí
- Si piensas: “¿Se le descompuso el coche? Debería darle un aventón”, entonces la dignidad del espacio peatonal es baja
- Si piensas: “Anda dando un paseo. Luego le escribo”, entonces el entorno peatonal es más natural
- Una banqueta con árboles y una banqueta junto a una vía suburbana arterial de 45 mph transmiten impresiones claramente distintas
Cuatro elementos que crean dignidad
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Sombra e iluminación
- En veranos calurosos hace falta sombra continua
- De noche deben reducirse las sombras oscuras y el recorrido debe ser claro
- Donde hay copas de árboles conviene instalar más luminarias individuales a baja altura y usar niveles de luz más bajos
- Incluso la iluminación básica tipo cobrahead puede iluminar de forma relativamente uniforme todo el corredor si se instala con suficiente densidad
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Comodidad
- El recorrido debe ser intuitivo, fácil y no aburrido
- Giros bruscos de 90 grados o pequeños desvíos pueden sentirse extraños y hacer perder tiempo y esfuerzo
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Contención y proporción del espacio
- Caminar por corredores anchos sin muros ni bordes definidos resulta incómodo
- En las arterias suburbanas, un lado puede tener una vía muy ancha y el otro un estacionamiento enorme, haciendo que el peatón se sienta expuesto y vulnerable
- Por el contrario, una banqueta demasiado invadida por vegetación o por el propio espacio construido también puede resultar agobiante, así que hace falta equilibrio
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Fachadas con interacción
- Un frente que interactúa con la calle hace que caminar sea más agradable que un muro vacío
- La experiencia de caminar por un centro tradicional es más placentera que caminar por un parque industrial
- Pasar frente a los porches de un vecindario residencial tradicional es más interesante y participativo que caminar junto a cercas de privacidad y patios traseros de un suburbio de calles sin salida
- El edificio nuevo de Water Street (MN-3) en el downtown de Northfield usó ventanas y materiales con apariencia de ladrillo y piedra similares a los edificios antiguos del downtown en Division, pero como la parte trasera del edificio daba hacia la calle, la experiencia peatonal no era digna
Una ciudad caminable debe cumplir las tres condiciones al mismo tiempo
- Para que las instituciones eviten demandas y apoyen a los peatones en el nivel más básico, es importante construir aceras y senderos que cumplan con la norma
- Sin embargo, el cumplimiento normativo, aunque aporta algunos beneficios, no es suficiente
- Alcanzar el cumplimiento de la ADA eliminando pasos peatonales puede perjudicar activamente la caminabilidad
- Añadir solo nuevas rampas de banqueta a aceras hostiles para las sillas de ruedas tampoco es una mejora suficiente
- Para que caminar y desplazarse en silla de ruedas o con carriola sean actividades cotidianas deseables, la infraestructura peatonal debe cumplir con la norma, ser segura y ser digna
1 comentarios
Opiniones en Hacker News
Iba caminando cerca del centro de Austin cuando se detuvo una patrulla y los policías empezaron a hacerme preguntas raras, como si sabía dónde estaba, a dónde iba y si tenía a alguien que me ayudara con las dificultades de la vida.
Recién después de unos minutos me di cuenta, al mirar alrededor, de que yo era la única persona parada fuera de un auto. Les expliqué que era visitante y que iba camino a un museo, incluso les di la dirección de un colega, y los tranquilicé diciendo que no estaba “confundido” y que ahora pediría un Uber.
Durante toda la semana siguiente, al salir con mis colegas, solo nos movíamos del edificio al estacionamiento, y del estacionamiento del destino al restaurante; nunca caminábamos afuera. Ahora también disfruto ciudades estadounidenses donde se puede caminar, como Chicago, pero después de unas semanas me dan ganas de volver a mi vida europea 98% sin auto.
Cuando dije que iría caminando, me dijo: “aquí los únicos peatones son las personas sin hogar”, y esa actitud parece explicar incluso la atención de la policía.
En Kaplan, Louisiana, caminar de noche es explícitamente ilegal: https://www.klfy.com/local/vermilion-parish/kaplan-starts-pe...
Me alojaba principalmente en el centro o cerca de UT, así que no conozco mucho lo demás, pero usé bastante b-cycle y recuerdo que el transporte público era decente para ser una ciudad estadounidense. Fui del centro al aeropuerto por alrededor de 1 dólar.
Entre las ciudades de Texas, es de las más caminables, aunque aun así no es precisamente excelente.
Brussels parecía tener buen transporte público, pero él vivía en las afueras y tenía que ir y volver del trabajo en auto todos los días. Vivir en una ciudad caminable es agradable, pero incluso en Europe puede ser algo bastante poco común. Solingen no parecía muy caminable; Düsseldorf sí parece viable.
Mucha gente no entiende bien el punto central: la infraestructura centrada en el auto separa los edificios mucho más de lo necesario y llena el espacio entre ellos con asfalto vacío y desagradable.
Si todos los edificios están rodeados por un borde vial de 15 metros, aumenta muchísimo la distancia para ir a cualquier lugar, y como resultado se vuelve a priorizar el auto, reforzando la demanda y las normas culturales.
No se trata de eliminar los autos por completo, pero en los centros urbanos deberíamos considerar seriamente casi prohibirlos. Los vehículos de emergencia y la logística son necesarios, así que algunas calles deben quedar, pero se puede reducir bastante el número de carriles.
Entonces el entorno que construimos también se agranda 10 veces para ajustarse a esa escala. Las calles tienen que ser 10 veces más grandes y los estacionamientos ocupan todavía más espacio.
Como resultado, no es que una persona promedio tenga acceso a muchos más destinos, sino que los destinos quedan más lejos, se vuelven más grandes y cuestan mucho más. Antes de que la tenencia de autos se acercara al 100%, los primeros propietarios de autos probablemente obtenían grandes beneficios, pero en la vida cotidiana de zonas densamente pobladas esa ventaja se ha diluido mucho, y esto es claramente una tragedia de los comunes.
La superficie total es de 131351 m², y el área dentro de la calle “Infinite loop” se calcula en 58029 m², apenas el 44% del total.
Es decir, los autos desperdician la mitad del área: https://www.daftlogic.com/projects-google-maps-area-calculat...
Mis vecinos siempre manejan 10 o 20 minutos para ir a otras tiendas, pero yo voy al local cercano, que tiene productos agrícolas más baratos y frescos. Para compras grandes, eso sí, todavía uso el auto.
Si los alquileres comerciales son más altos, podrían bajar los alquileres residenciales cercanos, y también se reducirían los viajes en auto hacia espacios similares.
En esos complejos, alrededor de la mitad del terreno siempre era estacionamiento, y convertir una parte en nuevas unidades residenciales ayudaría mucho. O incluso bastaría con convertir uno o dos espacios reservados en un estacionamiento para bicicletas como este: https://i.pinimg.com/736x/56/42/1b/56421b53bcffe6b0c92369c44...
Así los ciclistas no tendrían que subir la bicicleta por las escaleras hasta el segundo o tercer piso cada vez. La “lógica” de la mentalidad antpeatonal, en el fondo, se parece más al deseo de no ver que nada cambie.
El canal de ciclismo GCN publicó un video sobre el pensamiento centrado en el automóvil que nos vimos obligados a aceptar durante el último siglo: https://www.youtube.com/watch?v=-_4GZnGl55c
Tomó años cambiar a una mentalidad en la que la prioridad no fuera el auto, sino la movilidad. Pensarlo así permite recordar que también necesitan movilidad las personas que no pueden usar un auto por ser demasiado jóvenes, demasiado mayores o estar alcoholizadas.
Las calles y las ciudades deberían volverse más seguras reduciendo la velocidad de los autos, y debería ser posible ver a una mujer andando en bicicleta con un niño, algo que suele mencionarse como indicador de buena infraestructura ciclista.
El video trata la normatividad del automóvil, por la que incluso quienes no manejan defienden y justifican el uso del auto.
Los autos deberían salir de los centros urbanos, y las calles deberían rediseñarse para poner a los peatones primero y a los conductores al final. Pero hoy en día no se pueden hacer grandes cambios de inmediato, así que los cambios pequeños, como hervir una rana, tardan décadas. Por ejemplo, en el Reino Unido ahora hay una ley que da prioridad a los peatones en las intersecciones en T, pero en la práctica no es fácil ejercer esa prioridad.
Si las ciudades deben rediseñarse para reducir la velocidad de los autos, entonces también habría que rediseñarlas para eliminar los desniveles, porque a veces los autos ruedan cuesta abajo y causan accidentes mortales. Como la enorme mayoría de las muertes de peatones ocurren de noche, también habría que considerar seriamente prohibir manejar de noche.
En vez de castigar a los autos solo porque existen y aportan utilidad en las ciudades, ¿no bastaría con construir mejor infraestructura peatonal realmente separada y protegida de las calles?
Me mudé a Barcelona, y vivir en una ciudad caminable es una gran mejora en la calidad de vida. El supermercado, el gimnasio, el hospital, los amigos, los restaurantes, la playa, el cine y las compras quedan todos a distancia caminable, y además se puede cruzar toda la ciudad a pie en más o menos una hora.
Barcelona no solo tiene alta densidad: también cuenta con calles peatonales amplias, con árboles y terrazas al aire libre, en lugar de más vialidades para autos y camiones. Al final de cada cuadra de la rambla hay una placita circular con árboles donde la gente se sienta y convive, y aquí los autos realmente se sienten como ciudadanos de segunda.
Se subestima mucho la carga mental de subirse al auto, lidiar con mal tráfico y malos conductores, y buscar estacionamiento. Eliminar de la vida esos “pequeños” estreses marca una gran diferencia en el estado de ánimo y el bienestar general. Si hay que llegar rápido a algún lugar, hay muchos taxis y el metro es bastante bueno.
Darme cuenta de cuánto mejora la vida poder resolver todo dentro de una distancia caminable me cambió la vida, y de verdad afecta todo.
Si puedes caminar para comprar una lata de frijoles y un aguacate para el almuerzo, también bajas de peso. No tienes que ir en auto una vez por semana al súper y acumular decenas de miles de calorías en casa para estar picando todo el tiempo.
Mi vida social también cambió. Caminando me encontraba con amigos, o veía a alguno en un bar de camino a casa y me unía. No pienso establecerme en un lugar donde no se pueda vivir caminando, y lamentablemente esa condición excluye a casi todo Estados Unidos.
Este tipo de textos da la impresión de fetichizar la idea de que todo el mundo debería querer vivir en una ciudad utópica imaginaria, totalmente caminable, cuidadosamente mantenida y limpia.
Comparar las mejores 2 millas cuadradas de una ciudad europea con zonas rurales de Estados Unidos más grandes que muchos países europeos se siente, en el mejor de los casos, como un idealismo desconectado de la realidad.
Aun así, no hacía falta subirse a un auto. En el centro de un pueblo rural de 5.000 habitantes, la gente vivía cerca entre sí; los agricultores manejaban hasta campos más lejanos cuando lo necesitaban, pero los niños caminaban cinco minutos hasta la preparatoria.
La superficie total del territorio no significa mucho. España tiene baja densidad de población en conjunto porque gran parte está vacía. Aun así, la gente vive cerca entre sí. Si tanto te gusta tener jardín, puedes vivir a 20 minutos del hospital en vez de a 3, pero vivir dependiendo del auto es caro e incómodo, así que casi nadie lo hace.
En todas partes hay zonas rurales dispersas y ciudades densas, y sus proporciones varían igual que varían las de Finlandia y el Reino Unido, o Alaska y Nueva Jersey. La densidad de Estados Unidos es de alrededor de 100 personas por km², más o menos similar a la de Europa.
Una ciudad caminable puede tener 1 millón de habitantes o 10.000. Los principios que se aplican a las banquetas de una ciudad de 1 millón también se aplican a las banquetas de una de 10.000. Las zonas verdaderamente rurales normalmente no son el tema de estas conversaciones ni de sitios como Strong Towns, y la razón es evidente.
Todavía me gustaría tener un auto de lujo para usarlo en esas raras salidas al campo, pero odio cada vez que tengo que volver a una ciudad dependiente del automóvil de Norteamérica. Un centro urbano decente y caminable es la excepción.
No es una utopía: es priorizar a las personas por encima del tránsito, y priorizar la experiencia de permanecer dentro de la ciudad por encima de la comodidad de llegar en auto a la ciudad o atravesarla manejando.
Ni siquiera tiene que ser una ciudad. La misma idea se aplica a los suburbios: buen transporte público hacia el centro, departamentos y servicios locales en la zona central, casas unifamiliares un poco más afuera, y parques grandes y bosques a los que se pueda ir caminando. Estos suburbios suelen tener edificaciones más espaciadas que un suburbio típico de Estados Unidos, pero mayor densidad de población, y son más agradables cuando sales de casa.
La mayoría de los centros de las ciudades europeas se construyeron antes del automóvil o no permitieron que las autopistas partieran la ciudad, y tampoco les siguieron demoliciones para crear estacionamientos. Si a eso se le suma una regulación de zonificación que en los centros solo permite viviendas unifamiliares y prohíbe el comercio, se crean suburbios de los que solo se puede escapar en auto.
El título resulta un poco engañoso respecto del contenido del texto. Todos ya se preocupan por la dignidad, pero solo a costa del sacrificio de otros. Ahora hay que priorizar la dignidad de los peatones por encima de la de los conductores.
Quienes manejan una Yukon o una F150, al menos en su propia cabeza, usan un medio de transporte digno. Salvo en las ciudades para ricos, en la mayor parte de Estados Unidos es difícil vivir sin auto, y los pobres de todos modos no tienen dignidad.
Poder pagar un auto, sobre todo uno nuevo, te da cierto grado de dignidad. Además, en ciudades pésimamente planificadas, los conductores pasan mucho tiempo dentro del auto, así que eligieron vehículos más grandes, en los que se sienten cómodos y seguros.
Llamar cómodo y seguro a manejar lo que, en esencia, es un tanque de consumo es una forma peligrosa de pensar, y la cantidad de víctimas lo demuestra.
“¿Alguna vez un amigo que volvió de viaje te dijo: ‘Me gustó que ahí se podía ir caminando a todas partes; fui caminando a cafés y tiendas, fue increíble’?” Sinceramente, no.
Vivo en una ciudad mediana del sur de Ontario, a unas 3 horas y media o 4 horas en auto de Toronto. Acabo de pasar una semana en Toronto y todo quedaba a distancia caminable; de hecho caminé a todos lados, pero la estadía de una semana no me resultó nada agradable.
A quienes les gustan las grandes ciudades les gusta poder caminar a todas partes y experimentar la “emoción” y la variedad de actividades y comida. Pero para una persona introvertida como yo, un lugar tan lleno de gente resulta extremadamente incómodo.
Me gusta caminar solo, y no es que sea flojo ni que me disguste la actividad física. Simplemente detesto caminar en lugares con bastante densidad de población. Escuché que en Estados Unidos y Canadá el “espacio personal” promedio con el que la gente se siente cómoda es de unos 1,5 pies, pero el mío está más cerca de los 6 pies. Abrirse paso por una banqueta llena de gente es abrumador y me genera ansiedad.
He visto a muchos jóvenes amantes de la ciudad hablar del sufrimiento de tener auto. Yo saqué la licencia recién a principios o mediados de mis 20, y en ese momento tenía esposa y dos hijos pequeños, éramos una familia de cuatro. Puede que esté sesgado por vivir en una ciudad norteamericana construida para autos, pero mi primer auto me dio libertad e independencia, y me cambió la vida de forma positiva.
Si todos los servicios hubieran estado a distancia caminable, quizá no tener auto no habría sido un obstáculo tan grande. Pero pensando en el centro de Toronto recientemente, me cuesta imaginarme empujando además una carriola doble en esa pesadilla de densidad poblacional.
Para mí, el auto es una burbuja personal de aislamiento que me da el espacio personal que necesito al moverme. Salir de casa ya de por sí es algo especial para mí, así que no soy el caso típico, y la vida urbana no va conmigo.
Para instalaciones más grandes, como un banco o tiendas grandes, había que caminar 20 minutos hasta el siguiente pueblo, pero era fácil porque se podía ir por senderos limpios en el bosque o por banquetas bien mantenidas. En bicicleta, una caminata de 20 minutos se convierte en un trayecto de 5 minutos.
Y puedes quedarte tranquilo: en el camino no hay mucho alboroto ni interacción social.
Yo también tengo ansiedad con las multitudes, sobre todo desde la pandemia, pero este pueblo tiene el equilibrio justo entre la libertad de poder ir a pie y el espacio para respirar.
Cuando pienso en destinos de vacaciones caminables, tampoco pienso solo en ciudades. También pienso en pequeños pueblos de playa que, aunque no tengan mucha población, están lo bastante compactos como para recorrerlos caminando.
Por eso lo que quisiera preguntar es: si pudieras tener espacio personal aun sin auto, ¿igual preferirías el auto? Y, si es así, ¿por qué? Además, considerando las externalidades negativas de los autos, me pregunto si esa necesidad no podría resolverse de otra manera.
Los pupitres en la escuela también están separados más o menos así, al punto de que si estiras la mano hacia adelante o hacia atrás puedes darle un golpecito en la espalda a la persona de adelante; parece que nuestro espacio personal se forma de esa manera.
Si la densidad estuviera distribuida de manera uniforme, habría puntos calientes en el centro, pero otras zonas seguirían siendo caminables y no estarían abarrotadas.
Había un comentario parecido en el hilo original, así que hago una pregunta un poco relacionada. ¿Cómo se emigra a Europe? ¿Por dónde habría que empezar?
Soy un ingeniero común y corriente y solo hablo inglés. Obviamente no debo ser el tipo de inmigrante que todos los países recibirían con los brazos abiertos, pero no sé por dónde empezar
Me atraen especialmente países como Spain, Germany, The Netherlands, Sweden y Estonia
[0] https://news.ycombinator.com/item?id=36920622
Entonces obtienes una visa vinculada al empleo y, si mantienes un empleo continuo en ese país durante 4 o 5 años, puedes obtener la residencia permanente, que es el paso previo a la ciudadanía. Eso te da mucha más libertad, aunque con la condición de no permanecer fuera del país más de 1 o 2 años seguidos
Si llegas hasta ahí, ya hiciste la parte difícil, y si te estableces por más tiempo, también podrías obtener la ciudadanía si lo deseas
En Ireland el inglés es el idioma principal y, si eres desarrollador, probablemente califiques para una visa de critical skills. Puedes leer más aquí: https://www.citizensinformation.ie/en/moving-country/working...
La mayoría de los países también deberían tener sitios útiles similares de tipo “moving to x”. Amsterdam tiene una infraestructura mucho mejor y es incomparablemente más amigable para bicicletas y peatones, y al principio puedes arreglártelas solo con inglés. Aun así, conviene visitar algunos lugares primero
The Netherlands tampoco debería ser un gran problema, y ciudades como Berlin y Vienna también valen la pena. Incluso en la ciudad austriaca bastante pequeña de 200 mil habitantes donde vivo, una mujer sudafricana se desenvuelve bien como profesora de inglés
Las ciudades europeas están volviendo a ser crisoles como antes de las guerras mundiales. Está bien siempre que aprendas el idioma local y no caigas demasiado seguido en el inglés. Los locales cambiarán al inglés por ti, pero yo desarrollé la costumbre de tener conversaciones bilingües de ida y vuelta, y es bastante divertido
Con un empleo, mudarse no fue nada difícil y la empresa se encargó de la burocracia. Cuando me mudé, recibí una visa de trabajo de 2 años vinculada a ese puesto, y al renovarla después de 2 años pude cambiar de trabajo sin que la nueva empresa tuviera que patrocinarme
Después de 4 años obtuve la residencia permanente y después de 5 años la ciudadanía
A diferencia de Estados Unidos, inmigrar a muchos países suele ser más fácil, y el equipo de onboarding de la empresa se encargó de todos los documentos migratorios. Si tienes preguntas, puedes contactarme
Este es un problema real difícil de explicar. En Estados Unidos, si caminas fuera de las grandes ciudades, simplemente te sientes como un tonto
No debería ser así, pero de verdad se siente así
Lo que realmente no entiendo es qué hacen los menores de 16 años, que aún no pueden manejar, o los mayores de 75, que ya empiezan a estar demasiado viejos para manejar, cuando simplemente quieren socializar
Sé lo que hacen, pero no entiendo cómo la gente acepta estar atrapada en un radio de vida pequeño y depender de otros
Yo crecí en una ciudad caminable y desde los 10 años volvía a casa caminando, en autobús o en metro, y me reunía con amigos en el centro comercial o en el centro de la ciudad simplemente para pasar el rato
Ahora vivo en un barrio muy caminable de Vancouver y constantemente veo a personas mayores moviéndose por ahí, haciendo su vida cotidiana. Cuando llegue a esa edad, prefiero vivir así antes que en un suburbio donde no pueda ver vida más allá de un radio de 500 m