- El Francis Scott Key Bridge de Baltimore se derrumbó después de que el buque de carga Dali chocara contra una estructura de soporte; se presume que murieron 6 trabajadores de la construcción que reparaban baches sobre el puente
- La U.S. Coast Guard, unas 18 horas después del colapso, consideró baja la posibilidad de supervivencia con base en el tiempo y alcance de la búsqueda y la temperatura del agua, y cambió la operación de búsqueda y rescate a una de recuperación
- Gracias al reporte de pérdida de energía de la tripulación del barco y a la llamada Mayday, las autoridades bloquearon el tránsito, lo que al parecer evitó que más vehículos ingresaran al puente
- El Port of Baltimore suspendió hasta nuevo aviso la entrada y salida de buques, pero el puerto en sí no cerró, y el procesamiento de camiones dentro de las terminales continúa
- El Key Bridge y el puerto de Baltimore son ejes clave de la logística de la costa este, por lo que el cierre de la I-695 y los desvíos para vehículos con materiales peligrosos podrían generar demoras prolongadas en el transporte de carga y de pasajeros
Colapso y víctimas
- El Francis Scott Key Bridge de Baltimore colapsó en la madrugada del martes, y 6 trabajadores de la construcción están desaparecidos y se presume que murieron
- El accidente ocurrió después de que el buque de carga Dali chocara contra una estructura de soporte del puente de 1.6 millas que conecta el Baltimore Beltway/Interstate 695 sobre el Patapsco River
- El colapso fue reportado el martes alrededor de la 1:30 a. m.
- Videos en línea muestran la estructura partiéndose y cayendo en varios puntos
- Según Associated Press, hubo un incendio en el barco y salió un denso humo negro
- SkyTeam 11 informó que la parte colapsada era la superestructura de acero, mientras que el puente de concreto parecía estar intacto
De búsqueda y rescate a operación de recuperación
- El contraalmirante Shannon Gilreath de la U.S. Coast Guard determinó, tras unas 18 horas de búsqueda, que la posibilidad de supervivencia de los desaparecidos era baja
- Los criterios fueron la duración de la búsqueda, el amplio esfuerzo desplegado y la temperatura del agua
- Cerca de las 7:30 p. m. del martes, se suspendió la búsqueda y rescate activa y se pasó a una operación de recuperación
- La operación de recuperación está prevista para reanudarse el miércoles por la mañana
- Los 6 desaparecidos pertenecían a una cuadrilla que tapaba baches sobre el puente
- Inicialmente, 2 personas fueron rescatadas
- Una rechazó recibir tratamiento
- Una fue trasladada a Shock Trauma y luego dada de alta
- Las estructuras del puente bajo el agua, las corrientes, la baja temperatura del agua, la poca visibilidad y los restos metálicos siguen siendo factores de riesgo para los buzos durante la fase de recuperación
Causa del accidente y estado de la investigación
- El comisionado de la Baltimore Police, Richard Worley, dijo que no hay información ni indicios de que el incidente haya sido intencional
- El FBI dijo que no hay información específica y creíble que sugiera un vínculo con terrorismo, y que la investigación sigue en curso
- Según el gobernador Wes Moore, la tripulación del barco notificó a las autoridades una pérdida de energía
- Entre la llamada Mayday y el colapso, las autoridades detuvieron el flujo vehicular, evitando que más vehículos subieran al puente y posiblemente salvando vidas
- Se informó que el Dali fue sometido a 27 inspecciones desde que empezó a operar en 2016 y que no había tenido problemas hasta que las autoridades chilenas detectaron en junio defectos en el sistema de propulsión y en maquinaria auxiliar
- El DHS dijo que el Dali perdió propulsión al salir de Baltimore Harbor
Suspensión de operaciones portuarias y desvíos viales
- La Maryland Port Administration suspendió hasta nuevo aviso la entrada y salida de buques del Port of Baltimore
- El puerto en sí no fue cerrado, y dentro de las terminales continúa el procesamiento de camiones
- A partir del miércoles, la puerta de New Vail Street permanecerá cerrada hasta nuevo aviso
- Todos los camiones deben ingresar por la puerta principal de Seagirt, en 2600 Broening Highway
- La puerta principal de Seagirt no extenderá su horario hasta las 5:30 p. m. el jueves como estaba previsto, y cerrará a las 4:30 p. m. como de costumbre
- La Seagirt Marine Terminal estará cerrada el Good Friday
- La I-695 está cerrada entre Maryland Route 157 en Dundalk y Maryland Route 10 en Glen Burnie
- Las rutas alternativas para cruzar el puerto son las siguientes
- Interstate 95/Fort McHenry Tunnel: altura máxima 14 pies 6 pulgadas, ancho máximo 11 pies
- Interstate 895/Baltimore Harbor Tunnel: altura máxima 13 pies 6 pulgadas, ancho máximo 8 pies
- Los vehículos que transportan materiales peligrosos no pueden pasar por los túneles y deben usar el tramo oeste de la I-695
- Esto incluye propano de más de 10 libras
- Se indicó la ruta oficial para camiones de Baltimore City
Estado de emergencia y apoyo federal
- El gobernador de Maryland, Wes Moore, declaró el estado de emergencia en Maryland y está trabajando con las agencias correspondientes para desplegar rápidamente recursos federales de la administración Biden
- El alcalde de Baltimore, Brandon Scott, emitió una orden ejecutiva que declara un estado de emergencia por 30 días en Baltimore City desde las 9:00 a. m.
- Esto permite movilizar servicios y recursos de emergencia
- El presidente Joe Biden dijo que el gobierno federal proporcionará todos los recursos que la ciudad y el estado necesiten
- Biden dijo que quiere que Congress inicie el proceso para que el gobierno federal cubra la totalidad del costo de construir un puente de reemplazo
- El secretario de Transporte, Pete Buttigieg, dijo que el plan del presidente es reconstruir el puente y reabrir el puerto
- Si el estado lo solicita, la administración está preparada para aprobar fondos de emergencia
- La Federal Highway Administration dijo que el corredor I-695 es una conexión importante para el movimiento de personas y carga en la costa este, y que está preparada para brindar asistencia técnica y fondos de ayuda de emergencia para la gestión del tráfico y la reconstrucción
Impacto a largo plazo e información del puente
- Al quedar detenido el tráfico marítimo del Port of Baltimore por el colapso, podría haber una disrupción de meses o años en la logística de la costa este
- Buttigieg dijo que es demasiado pronto para estimar cuánto tomará despejar el canal de navegación, de unos 50 pies de profundidad
- Jessica Gail, de la American Trucking Associations, calificó al Key Bridge y al puerto de Baltimore como componentes críticos de la infraestructura nacional
- Cada año cruzan el puente 1.3 millones de camiones, 3,600 por día
- Los camiones que transportan materiales peligrosos no pueden usar los túneles, por lo que deben desviarse 30 millas alrededor de Baltimore, lo que genera demoras y mayores costos de combustible
- El Key Bridge fue inaugurado en 1977 y completó el tramo de circunvalación urbana del Baltimore Beltway
- El puente está al sureste de la ciudad y va desde Sparrows Point hasta el extremo sur de Baltimore
- Según un informe de noviembre de la Maryland Transportation Authority, el Key Bridge gestionó en 2023 más de 12.4 millones de vehículos comerciales y de pasajeros
- Según registros de la Federal Highway Administration, en una inspección de mayo de 2021 el puente fue calificado en general como en estado “fair” y recibió una evaluación “satisfactory” de 6 puntos sobre 9
- Según la secretaria de prensa del U.S. Transportation Secretary Pete Buttigieg, el Key Bridge también fue inspeccionado en mayo de 2023, y su calificación general fue “fair” y su estado “satisfactory”
1 comentarios
Comentarios de Hacker News
Esto es un análisis de seguimiento hecho en YouTube por alguien que conoce muy bien la operación de barcos
Según el video, alrededor de 1:24 el barco iba a 8.5 nudos cuando perdió energía, y a las 1:25.30 se restableció
A las 1:25.59 se ve humo, pero para entonces ya se había desviado fuera del canal de navegación, y por el humo negro se supone que en ese momento puso marcha atrás a toda máquina. Según mi análisis, más que girar dentro del canal, el barco parece haber sido empujado lateralmente
A las 1:26.45 el barco claramente ya estaba orientado dentro del canal hacia el pilar del puente, y la marcha atrás a toda máquina puede cambiar la dirección de la proa por el efecto de la hélice
Chocó a las 1:28.52 a 7.6 nudos, y aunque la cámara marca 1:28.52, el AIS reporta que el barco siguió moviéndose incluso a las 1:29:35
https://www.youtube.com/watch?v=N39w6aQFKSQ
Entre 1:24 y 1:25:30 es posible que se haya perdido el control del timón, que la quilla fuera arrastrada y que también se desalineara el casco
A la 1:25 volvió la energía y el barco volvió a acoplar la hélice con una mala alineación de casco/timón, lo que pudo haberlo empujado a un giro aún peor. El práctico seguramente se dio cuenta de la desalineación e intentó una frenada de emergencia poniendo marcha atrás a toda máquina, pero obviamente eso no bastaba para detener 100 mil toneladas en 2 o 3 minutos desde 8.5 nudos, y antes del choque solo había bajado hasta 7.5 nudos. También pudo haber perdido por completo el timón por la pérdida de energía
Es parecido a cuando un auto que venía sobre hielo vuelve a recuperar tracción en la carretera mientras las ruedas están apuntando hacia cualquier lado: en el momento en que vuelve la potencia, aunque pises el freno, el auto se desliza hacia una barrera de concreto. Un conductor con casi nula experiencia en choques así normalmente entra en pánico y solo pisa el freno
Sin importar el entrenamiento, en una situación de choque donde la reacción en segundos es clave, me pregunto cuántos prácticos habrán maniobrado alguna vez un barco de 100 mil toneladas en algo así
Además, para Baltimore esto también es un desastre económico. Según Wikipedia, el puerto de Baltimore genera 3 mil millones de dólares anuales en salarios y sueldos, y sostiene 14,630 empleos directos y 108,000 empleos relacionados con el puerto. En 2014 generó más de 300 millones de dólares en impuestos, y ocupaba el primer lugar en autos, camionetas ligeras, maquinaria agrícola y de construcción, productos forestales importados, aluminio y azúcar, y el segundo en exportaciones de carbón
El análisis económico de Bloomberg también incluye información sobre el sector automotriz, y a marzo de 2024 ronda los 500 millones de dólares. Honda, Mercedes y Subaru podrían ser las más afectadas. https://pbs.twimg.com/media/GJmvXiCWkAAgDcE?format=png&name=...
Por ahí pasaban 3,600 camiones comerciales al día, y el transporte de materiales peligrosos tendrá que desviarse 30 millas. El seguro de Baltimore era de 350 millones de dólares, pero como referencia de costos se citó el Brent Spence Bridge, que pese a tener una quinta parte de la longitud costó 3.6 mil millones de dólares
En Baltimore StreamTime también hay imágenes en tiempo real y discusión continua. https://www.youtube.com/watch?v=83a7h3kkgPg
No sé qué esperaba, pero el puente se veía extremadamente vulnerable, y me hace preguntarme cuántos otros puentes expuestos a accidentes así habrá
Puede que para otros no sea gran cosa, pero para alguien que cruzó ese puente decenas de veces con sus hijos, de verdad es impactante
Es uno de los principales ejes de tránsito de la zona. Al menos pasó de madrugada, pero eso no será ningún consuelo para las familias de quienes podrían haber muerto
Escuché que en el puente había al menos 20 autos y 1 camión, además de trabajadores de obra, y mi corazón está con sus familias
Yo vivía a menos de una milla del punto del derrumbe, y ya había cruzado ese puente rumbo al trabajo ese mismo día
Por suerte desperté con mensajes diciendo que mi familia estaba bien. Ojalá encuentren a todos, pero a estas alturas parece poco probable
No sé qué me pasa, pero al ver estas imágenes y saber que hubo víctimas, se me salieron las lágrimas. Tal vez solo estoy cansado y necesito dormir más
Me sorprende que el puente haya colapsado tan completamente tras el daño.
Entiendo que el choque de un portacontenedores es algo grave, pero uno imagina más bien que el puente se hunda o se deforme; no es fácil imaginar una escena en la que se desmorone como si se desarmara así.
Seguramente barcos capaces de causar este tipo de daño pasaban por ahí todo el tiempo, así que también sorprende que la seguridad del paso dependiera por completo de que ese tipo de choque no ocurriera.
Me pregunto si con los estándares modernos de construcción se exige que un puente resista con más estabilidad después del impacto de un barco, o si incluso hoy se siguen construyendo así.
No parece haber muchas formas de evitar perder un gran tramo central y el tramo izquierdo conectado al pilar destruido en una situación así, sin importar qué ingeniería se aplique.
Un colapso así genera fuerzas, tensiones y vibraciones enormes, así que tampoco sería raro que se viniera abajo incluso el tramo más allá del pilar derecho.
La cuestión clave es si el impacto fue suficiente para derribar el pilar, y un portacontenedores cargado es absurdamente grande. Tiene una escala parecida a varios edificios altos aplastados y puestos uno junto al otro, así que la fuerza que puede ejercer es inmensa; y si la carga interna se desplaza, sigue aplicándose fuerza al punto de impacto incluso después del golpe inicial.
Por la ola producida por el choque en la base, parecía de al menos unos 8 m de altura; dependerá del tipo de buque, pero definitivamente no fue un impacto lento. Un portacontenedores, incluso moviéndose despacio, puede destrozar un muelle sólido.
Sí hay problemas con el mantenimiento de la infraestructura en EE. UU., pero no sé qué habría cambiado si no hubiera sido una estructura de múltiples pilares. Un puente de múltiples pilares podría no ser viable según la topografía submarina y la forma en que se usa la vía navegable principal.
Viendo las fotos de día y estimando por la altura de los contenedores, la ola parece de unas 4 alturas de contenedor, o sea alrededor de 9.5 m, y hasta da la impresión de que el barco metió bajo sí mismo o hacia adentro aproximadamente la mitad de la base del pilar. No es seguro por el ángulo, pero si fue así, es muy probable que la mayoría de los pilares de puentes, tanto antiguos como actuales, también hubieran colapsado.
Si una sola pieza de esa cadena de fuerzas se rompe, toda la estructura pierde su capacidad de transmitir fuerzas y se quiebra.
Ese tipo de disposición es precisamente lo que permite construir estas estructuras en primer lugar. Se calculan cuidadosamente las fuerzas y los riesgos, dejando márgenes para errores y eventos inesperados, pero por desgracia en muchos casos eso no incluye que un gran portacontenedores se estrelle contra ellas.
Pero para resistir un impacto directo de unas 200 mil toneladas incluso a velocidad de trote lento, harían falta vigas de acero absurdamente gruesas. Y esa energía se transmitiría al resto del puente, algo que al puente no le gustaría nada.
Estos colapsos son raros, y al menos hay que agradecer que el puente no estuviera lleno en el momento del accidente. Según los reportes, se habla de 13 vehículos y unos 7 desaparecidos, pero pudo haber sido mucho peor.
Lo mejor será pensar en qué medidas tomar una vez que se conozca toda la cadena de hechos que llevó a este accidente.
En ambos casos el cambio físico es tan grande que genera fuerzas a las que un ser humano difícilmente sobreviviría, así que por ese lado no hay ventaja; y en ambos casos el puente tendría que demolerse por completo antes de reconstruirlo, así que tampoco hay ventaja ahí.
Claro que sería mejor un puente capaz de soportar la pérdida de un solo pilar sin un colapso grande, pero las exigencias serían enormes. No soy ingeniero estructural, pero sí conozco las leyes de escalamiento [1], y me da la impresión de que si aumentas el margen de seguridad en x, el costo crecería como x^n. En un proyecto como este, donde el costo fue un factor decisivo frente a un túnel, eso importa mucho.
[1] https://galileo.phys.virginia.edu/classes/609.ral5q.fall04/L...
DALI (IMO: 9697428) es un portacontenedores registrado en Singapore, con una eslora total (LOA) de 299.92 m y una manga de 48.2 m [1].
Según el rastro de navegación, parece que el buque cambió ligeramente de rumbo y redujo velocidad al acercarse al puente [2].
[1] https://www.marinetraffic.com/en/ais/details/ships/shipid:28...
[2] https://www.marinetraffic.com/en/ais/home/shipid:2810451/zoo...
Al mismo tiempo que cambia de rumbo, empieza a salir mucho humo de la chimenea, y antes del choque se apagan las luces del barco.
Si es así, lo que todavía no entiendo es por qué se permite que un barco pase solo por ese paso sin un respaldo como remolcadores, y por qué no hay una protección secundaria para los pilares del puente. Con un rastro de navegación así y sin ninguna de esas dos cosas, un gran choque parece inevitable.
También me pregunto si alguien sabe por qué el barco de pronto giró fuertemente a estribor mientras seguía la falla eléctrica.
Es una tragedia para los involucrados
Haciendo un cálculo aproximado, la fuerza de este choque parece estar al nivel de un desastre natural a gran escala. Quienes se sorprenden de que el puente se haya derrumbado tienen que asimilar la magnitud de la fuerza que lo golpeó. Realmente fue una cantidad enorme de newtons impactando el puente, mayor que la fuerza de un tren deteniéndose por completo a máxima velocidad
También sorprende un poco que mucha gente no entienda bien esta escala de fuerzas y de ingeniería, la magnitud de la fuerza y los principios de diseño
Es cierto que un carguero es muy pesado, pero hoy en día parece existir tecnología para evitar el colapso de puentes por este tipo de choques
https://www.sfchronicle.com/bayarea/article/baltimore-bridge...
Incluso en HN, probablemente no muchos han estado directamente en un astillero ni tienen amigos o familiares cercanos que trabajen en esto. Por mi experiencia, casi no hay objetos que oculten tan bien su propio tamaño como los barcos gigantes
Para comparar, según GPT, el empuje de despegue del cohete Saturn V era de unos 34GN
En un terremoto, la fuerza acumulada en la etapa inicial puede ser de alrededor de 1GN
Se estima que el peso de la Gran Pirámide de Guiza es de unos 50GN, así que 1.6GN es una fuerza capaz de sostener una parte de eso
Incluso las máquinas humanas más grandes, como las de minería o izaje, solo generan fuerzas del orden de MN, así que harían falta 1,000 para llegar a GN
En el video en vivo, si lo rebobinas, se puede ver el choque y el colapso
https://www.youtube.com/watch?v=83a7h3kkgPg
<https://yewtu.be/watch?v=Cs6PrRiIHEw&t=1m23s>
Encontré esta herramienta, pero no quiero instalar C# solo para esto
https://github.com/rytsikau/ee.Yrewind/
Colapsó tras ser embestido por un portacontenedores
“Se informa que el Francis Scott Key Bridge, que cruza el río Patapsco en Baltimore, Maryland, colapsó en los últimos minutos después de ser impactado por un gran portacontenedores. Se reporta que más de 12 vehículos y muchas personas cayeron al agua, y se declaró un incidente con múltiples víctimas”
Tuve la corazonada de que este es el puente que aparece en “Ebb Tide”, el episodio 1 de la temporada 2 de The Wire. Muy propio de McNulty, y una gran apertura de temporada
https://en.wikipedia.org/wiki/Ebb_Tide_(The_Wire)
Si todavía no has visto The Wire, hazte el favor de verla
De las 50 dragas de gran capacidad más importantes del mundo, solo entre 1 y 3 cumplirían los requisitos. Hay un excelente episodio de Bloomberg Odd Lots sobre este tema
https://omny.fm/shows/odd-lots/the-1906-dredging-law-that-ma...
El diseño del Chesapeake Bay Bridge-Tunnel, en particular la sección de túnel, ahora parece realmente sensato
Solo hay que imaginar que algo así ocurriera en un puerto de la Marina estadounidense como Norfolk y que el acceso quedara bloqueado
Aun así, también es una ruta muy agradable para manejar con niños. ¿Supongo que ese habrá sido el principal criterio de diseño?
Según esta cobertura de noticias de Baltimore, después del 11-S funcionarios estatales consideraron instalar barreras protectoras alrededor de los pilares para proteger el puente de impactos como este, pero dijeron que era demasiado costoso
https://www.youtube.com/watch?v=l_-CpdVaHGg
Ese barco era enorme y, por lo que se oye, iba bastante rápido. Cuesta imaginar una solución que absorba el impacto. No soy ingeniero civil, pero me gustaría leer sobre eso si de verdad existe algo así