- Un solo cable suelto en el portacontenedores Dali de 984 pies de eslora provocó un apagón eléctrico y la pérdida de gobierno y propulsión, lo que llevó al choque con el puente Francis Scott Key en Baltimore
- La investigación determinó que la banda de la etiqueta del cable impidió su inserción completa en la compuerta de la abrazadera de resorte del bloque terminal, causando una conexión deficiente
- Esto provocó dos apagones, y el buque, sin control de rumbo, terminó impactando el pilar 17 del puente; una parte de la estructura colapsó y murieron 6 trabajadores de mantenimiento vial
- La rápida respuesta de los pilotos y del personal de control de tráfico del puente evitó una pérdida de vidas aún mayor
- La NTSB calificó el accidente como un desastre evitable causado por el ser humano y emitió recomendaciones de seguridad y una evaluación de vulnerabilidad de puentes en todo EE. UU. ante choques de grandes buques
Resumen del accidente
- La NTSB anunció el 18 de noviembre de 2025 que un único cable suelto del Dali hizo que un interruptor eléctrico se abriera de forma inesperada, causando un apagón y la pérdida de gobierno y propulsión
- El accidente ocurrió el 26 de marzo de 2024 cerca del puente Francis Scott Key, de 2.37 millas de longitud, en Baltimore
- Tras el apagón, el buque perdió el control, giró a estribor y chocó contra el pilar 17 del puente
- La investigación concluyó que la banda de la etiqueta del cable impidió la inserción completa en la compuerta de la abrazadera de resorte del bloque terminal, provocando una conexión eléctrica insuficiente
- Como resultado, se produjeron dos apagones consecutivos, y el buque perdió tanto la propulsión como la capacidad de maniobra
Choque y daños
- Justo después del apagón, el buque giró en dirección al puente; los pilotos y el equipo del puente de mando intentaron cambiar la trayectoria, pero la pérdida de propulsión anuló la maniobra
- Tras el impacto, gran parte del puente colapsó al río; secciones de pilares, tablero y estructura de celosía cayeron sobre la proa del buque y la zona de contenedores delantera
- En ese momento había 7 trabajadores de mantenimiento vial y 1 inspector sobre el puente, y 6 de los trabajadores murieron
- La NTSB consideró que las rápidas acciones de los pilotos, el despachador en tierra y la Autoridad de Transporte de Maryland para cerrar el tráfico evitaron un número mayor de víctimas
Investigación y análisis
- La presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, comentó que encontrar ese único cable entre el enorme cableado del buque fue como encontrar un remache flojo en la Torre Eiffel
- También subrayó que se trató de un accidente evitable y que implementar las recomendaciones de la NTSB ayudará a prevenir incidentes similares en el futuro
- Uno de los factores señalados fue la ausencia de medidas estructurales del puente frente a choques de grandes buques
- Los barcos actuales son mucho más grandes que cuando el puente fue inaugurado en 1977
- Cuando el buque japonés Blue Nagoya de 390 pies perdió propulsión y tocó el mismo puente en 1980, solo se produjeron daños menores
- El Dali era 10 veces mayor que el Blue Nagoya, por lo que el impacto fue mucho más severo
Vulnerabilidad de puentes y respuesta nacional
- En marzo de 2024, la NTSB publicó un informe sobre la vulnerabilidad de puentes en todo el país ante choques de grandes embarcaciones
- Varias entidades administradoras de puentes, incluida la Autoridad de Transporte de Maryland, no eran conscientes del riesgo de colisión de embarcaciones marítimas
- Esto ocurría a pesar de directrices de larga data de AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials), y en muchos casos ni siquiera se habían realizado evaluaciones de riesgo
- La NTSB envió cartas a los 30 propietarios de puentes identificados en el informe, instándolos a evaluar sus estructuras y elaborar planes de mitigación de riesgos
- Todas las entidades ya respondieron, y el estado de avance de cada recomendación se publica en el sitio web de la NTSB
Recomendaciones de seguridad y medidas posteriores
- Con base en los hallazgos de esta investigación, la NTSB emitió nuevas recomendaciones de seguridad a múltiples organismos y empresas, entre ellos la US Coast Guard, la FHWA, AASHTO, Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK), ANSI, HD Hyundai Heavy Industries, Synergy Marine Pte. Ltd y WAGO Corporation
- Las recomendaciones incluyen mejoras en el diseño de sistemas eléctricos, refuerzo de medidas para prevenir impactos contra puentes y revisiones de estándares
- En el sitio web de la NTSB se puede consultar un resumen de la causa probable, los resultados de la investigación y las recomendaciones
- El informe final de investigación se publicará en las próximas semanas
Información adicional
- Los reportes de accidentes o incidentes pueden presentarse las 24 horas al Response Operations Center (ROC) de la NTSB
- Teléfono: 1-844-373-9922 o 202-314-6290
- El comunicado de prensa de la NTSB incluye imágenes adicionales y cuadros comparativos
- Incluye un diagrama comparativo del tamaño del Blue Nagoya y el Dali
- También incluye una imagen que explica cómo la banda de la etiqueta del cable afectó la conexión en el bloque terminal
1 comentarios
Comentarios de Hacker News
Recomiendo mucho ver el video resumen de Sal Mercogliano, What's Going On In Shipping
Aunque un cable suelto fue la causa directa, hubo muchos más problemas sistémicos
Por ejemplo, la conmutación del transformador estaba configurada en modo manual y la tripulación casi no había practicado el procedimiento de cambio
Dos generadores compartían una sola bomba de combustible no redundante, y no se reinició automáticamente después de recuperar la energía
El motor principal se apagó automáticamente sin un suministro de emergencia cuando perdió la energía de la bomba de enfriamiento, y el generador de respaldo tampoco entró en funcionamiento a tiempo
Este es un caso típico del modelo del queso suizo, donde tienen que fallar varias capas de defensa al mismo tiempo para que ocurra un accidente así
Si uno se enfoca solo en el problema de un cable, es imposible lograr mejoras de fondo. La próxima vez podría fallar un sensor o una tarjeta de control
Al final, la clave es la defensa en profundidad (defense-in-depth)
Los marinos trabajan con salarios bajos y una responsabilidad excesiva, y después de un accidente son investigados prácticamente en estado de arresto domiciliario
Los dueños de los barcos no cambian nada a pesar de los resultados preliminares de las investigaciones
La recomendación de inspeccionar un buque completo con cámaras IR es irrealista en la práctica. En puerto, la mayoría de los sistemas están inactivos
Como un barco pierde dinero cuando está atracado, lo normal es zarpar inmediatamente después del mantenimiento
En estas condiciones, en realidad sorprende que los accidentes sean tan poco frecuentes. Al final, esto es un problema de falla de supervisión
Me impresionó que para que ocurra un accidente así tengan que coincidir varias fallas superpuestas
Pero estos barcos a veces se ven como chatarra flotante, porque no reciben el mantenimiento adecuado por falta de presupuesto
La lección que aprendí en aviación es que, aunque encontrar la causa raíz del accidente es importante, lo esencial es revisar varias capas de defensa, como en el modelo del queso suizo
Un accidente solo ocurre cuando varios agujeros se alinean
Por eso hay que implementar dispositivos de seguridad redundantes y encontrar y corregir las causas incluso en los casi accidentes (near-miss)
Pero eso equivale a esperar que una capa tape el agujero de otra
Eso sí, si se toma demasiado literalmente el “blameless post-mortem” y se evita reconocer errores individuales, se aprende menos
El consejo de “no cometas errores” es poco realista tanto para el mantenimiento de un enorme buque de carga como para software del orden de 10MLOC
Una estrategia de seguridad de verdad debe ser un diseño que asuma que habrá errores
Al final, en cierto nivel todo vuelve a “no cometamos errores”. Aun así, la clave es crear un entorno de toma de decisiones simple y con margen
Debería aprobarse a nivel federal una ley que haga obligatorio el apoyo de remolcadores
Para evitar choques contra puentes en caso de pérdida de energía o de gobierno, los remolcadores deben poder responder de inmediato
Esto debería hacerse cumplir con medidas como prohibir permanentemente el ingreso a puerto o incautar a los buques que incumplan
Las aseguradoras también deberían estar obligadas a negar cobertura a los barcos que violen estas normas
Me pareció interesante la historia de que en Wikipedia hubo una guerra de ediciones sobre si el Francis Scott Key Bridge “existe” o “no existe”
Enlace al artículo relacionado
Los 7 trabajadores viales que estaban sobre el puente en el momento del accidente no fueron informados de la emergencia del Dali
Si hubieran sido avisados cuando la policía comenzó a controlar el tráfico, podrían haber tenido posibilidad de sobrevivir
Esto resalta la importancia de un sistema de comunicación para evacuación inmediata
La explicación en video fue muy útil
Al principio pensé que solo se trataba de una simple falla de crimpado (crimp), pero el cableado marino exige estándares mucho más estrictos
En el campo todavía hay muchos casos en los que no se cumple correctamente el código ABYC
El informe original de la NTSB tiene mucha información adicional
El verdadero problema fue una configuración incorrecta de la bomba de combustible
Se usó una bomba temporal en lugar de la bomba original, y no se reiniciaba automáticamente cuando se perdía la energía
El mal contacto del cable solo actuó como disparador; si la bomba normal hubiera estado funcionando, habría sido posible recuperarse
Si te interesa el estado de la reconstrucción del puente, puedes revisarlo en keybridgerebuild.com