- Shanghái implementó un sistema de autobuses personalizados (DZ) en el que la ciudadanía puede proponer y elegir rutas directamente
- Cuando se reúne un número determinado de usuarios, normalmente entre 15 y 20 personas, la ruta comienza a operar realmente
- A través de esta plataforma ya se han lanzado más de 220 rutas DZ
- Todo el proceso, desde la propuesta del recorrido y la aprobación de la ruta hasta su operación, se realiza en poco tiempo mediante una plataforma en línea
- Aún existen retos iniciales, como el bajo nivel de conocimiento público y una planificación ineficiente
Panorama general del sistema de autobuses personalizados de Shanghái
- En Shanghái se introdujo un nuevo concepto de transporte público que refleja diversas necesidades, como los traslados escolares de madrugada, los desplazamientos de adultos mayores para visitar hospitales, los trayectos de quienes viajan desde la periferia para ir al trabajo y las visitas familiares
- Este sistema se basa en rutas creadas a partir de propuestas ciudadanas y solo entra en operación cuando se cumple la demanda mínima requerida, de 15 a 20 personas
Presentación del sistema de autobuses personalizados (DZ)
- Bajo la marca "DZ" (Dingzhi, personalizado), se permite que la ciudadanía proponga y solicite rutas mediante la plataforma operada por la ciudad
- Usuarios con objetivos de viaje similares pueden sumarse o votar por una ruta para reunir demanda, y cuando se alcanza el número mínimo requerido, la ruta se habilita
- En la plataforma en línea, abierta el 8 de mayo de 2024, se ingresan el punto de salida, el destino, el horario deseado y la frecuencia de uso, tras lo cual se inicia el proceso de aprobación
- Una vez aprobada, la ruta puede comenzar a operar en un máximo de 3 días
- Hasta ahora, ya están operando más de 220 rutas personalizadas en los 16 distritos urbanos
Casos de aplicación real
- Una de las primeras pruebas fue la ruta DZ301, que conecta una gran estación de metro con zonas residenciales cercanas, escuelas y oficinas
- Registra un promedio diario de 250 a 260 pasajeros, con 170 a 180 en horario de entrada al trabajo y 70 a 80 por la tarde-noche
- Esta ruta comenzó a partir de una solicitud vecinal, y luego personal de la empresa pública de transporte realizó trabajo de campo, recopiló opiniones de usuarios, calculó los horarios pico y avanzó desde una operación piloto hasta el servicio formal
Importancia del sistema y desafíos
- El profesor Chen Xiaohong, de la Universidad de Tongji, destacó que, sobre la base de la densa red de transporte público de Shanghái, los autobuses personalizados contribuyen a reflejar la demanda y mejorar la eficiencia
- Las rutas propuestas se publican en la página de "personalización popular", lo que permite que nuevos usuarios se sumen posteriormente o que se acelere la aprobación mediante reservas grupales
- Las tarifas se fijan con base en precios de mercado, pero todavía no se ofrecen descuentos para ciertos grupos, como estudiantes y personas mayores
Operación de la plataforma y dirección futura
- Wang Yixiang, subdirector del departamento municipal de transporte de pasajeros, explicó que este sistema ha acortado considerablemente el procedimiento tradicional, administrativo y lento, para crear nuevas rutas
- También mencionó limitaciones y retos iniciales, como el desequilibrio de la demanda, el bajo reconocimiento público y la necesidad de desplegar personal centrado en trabajo de campo
- De cara al futuro, se plantean como tareas clave la mejora de la planificación de rutas, la actualización de las funciones de la plataforma y el aumento del conocimiento público
Conclusión
- Los autobuses personalizados DZ complementan las limitaciones del transporte público tradicional y constituyen un sistema operativo que responde con rapidez a las necesidades de la ciudadanía
- Junto con los tropiezos iniciales, sigue en debate la planificación continua de rutas y la dirección de desarrollo de la plataforma
6 comentarios
Entonces crean las rutas a partir de solicitudes de los residentes.
En la ciudad de Seosan operan un autobús de respuesta a la demanda llamado Happy Bus, donde la ruta se genera de forma dinámica(?) según las reservas que van entrando en cada momento.
https://m.blog.naver.com/seosan_city/223748673342
Seguramente otros gobiernos locales operan algo parecido, pero como solo funciona en zonas de pueblos y municipios rurales y no va al centro urbano, parece ser un modelo viable porque no hay muchos pasajeros.
¿No termina siendo algo parecido a un servicio como este?
https://www.modooshuttle.com/
La idea puede surgir, pero me parece que el éxito o el fracaso dependerán de la operación.
No sabía que existía algo así.
Vaya... no me sale más que admiración
Comentarios de Hacker News
Me gusta esta idea, es inteligente. Es una solución de baja tecnología que ajusta el transporte público a la demanda y se optimiza por sí sola según esa misma demanda. El mayor valor de que buses y trenes operen en horarios fijos es que permite planear con anticipación. Pero me puse a imaginar cómo sería si funcionara como Uber. Que llegue un vehículo a recogerte y, si hace falta, hagas transbordo a otros vehículos hasta llegar a tu destino (en vez de dejarte cerca, como suele pasar ahora). Si el tiempo de viaje fuera predecible y razonable, creo que la mayoría de la gente estaría bastante satisfecha.
Este tipo de idea se ve bien en teoría, pero en la práctica no va a funcionar muy bien. El primer problema que se me viene a la cabeza es que dejaría a la gente sin posibilidad de usar el transporte público si no tiene smartphone. Si un adolescente no tiene smartphone, o si a alguien se le apagó el celular, ya no podría usar el bus. Lo sorprendente del sistema actual es que es predecible y no requiere ninguna coordinación. Solo vas a la parada, y llega el bus que, como siempre, te lleva a tu destino. No tienes que revisar la ruta ese día, ni mirar dónde está la parada, ni avisarle al bus que existes. Solo sales a la parada y todo el proceso funciona de forma automática, predecible y confiable.
Me imaginé un sistema donde, al ingresar en una app a dónde quiero ir, me diga a cuál de las tres paradas de bus más cercanas debo ir, y me lleve al destino de forma razonablemente rápida. En vez de rutas fijas, asignaría dinámicamente vehículos y recorridos según la demanda más reciente. Mientras antes ingreses tu planificación, más barata sería la tarifa. Algo como: "Voy al trabajo todos los días de semana a las 9 de la mañana y salgo a las 6". Para la demanda masiva de horas pico se asignan buses; para demanda grupal algo menor o más inminente, minibuses; y para demanda muy baja, irregular y de último momento, autos. Las personas con discapacidad o con equipaje pesado también podrían tener recogida al borde de la acera desde cualquier lugar. Entonces se podría eliminar por completo el auto privado dentro de la ciudad. Los autos privados se dejarían fuera de la ciudad o, mejor aún, se usarían autos compartidos. No habría taxis ni Uber, solo transporte público, y los conductores serían empleados de planta sindicalizados. Todos los vehículos en circulación irían llenos, se eliminaría la mayor parte del estacionamiento innecesario y también se reduciría el tamaño de los estacionamientos. No es ciencia espacial, es informática. Es una fantasía en la que podríamos reducir drásticamente la producción de automóviles.
En muchos países hay vans privadas numeradas igual que las rutas normales de bus. Estas vans suben y bajan pasajeros en las paradas como los buses, pero son más pequeñas y pasan con mucha más frecuencia. Siempre me ha parecido excelente ese modelo. Me pregunto por qué no debería existir un punto intermedio entre los grandes buses de baja frecuencia y muchos pasajeros, y los autos pequeños, bajo demanda y tipo particular.
Hace unas semanas hice una visa run en Vietnam, y el trayecto a la frontera era exactamente así. Cuando el bus llegó a la terminal, solo me quedé yo, luego hizo dos o tres paradas más (¿para trasladar un monitor de computadora de un lugar a otro?) y al final me dijeron "sube a otro bus", al que abordé sin pagar extra. Ambos eran microbuses (
marshrutka).Ese "qué pasaría si" ya fue estudiado y criticado por expertos hace muchísimo tiempo, y es un concepto que simplemente no puede sostenerse. Si quieres viajes rápidos, predecibles, de duración razonable y a un costo razonable al mismo tiempo, necesitas necesariamente un servicio con horarios fijos. Si hablas de una limusina privada para ti, da igual, pero eso no puede ser transporte público ni puede ser mejor que un vehículo privado.
En mi zona hay un servicio de Dial-a-ride. Llamas por teléfono y reservas con anticipación, y entonces te arman una ruta de bus según la demanda del momento. Nunca lo he usado. Exigen reservar con 3 días de anticipación, y solo puedes cancelar hasta 24 horas antes. Dependiendo del origen y destino, solo funciona algunos días de semana, y no opera los fines de semana.
En San Antonio, TX, están probando VIA Link. Es como agregar una conexión de “última milla” estilo Uber desde la estación del metro. Enlace: https://www.viainfo.net/link/
Via Transportation (ridewithvia.com) empezó originalmente como taxi compartido, pero ahora, como ya se mencionó, migró al transporte público bajo demanda y parece haber tenido bastante éxito. En especial, tiene mucho valor en transporte escolar y paratránsito. No tengo ninguna relación con ellos, pero creo que este modelo es muy prometedor.
Incluso con rutas fijas, desde hace tiempo sostengo que los operadores de transporte deberían tener una app de reservas. Así obtendrían datos de trayectos completos y, si además ofrecieran promesas como “te recogemos en unos minutos”, podrían incluso sustituir la necesidad de comprar buses usando vehículos rentados. Si se les pide a los pasajeros su destino final, también sería posible hacer una reasignación de rutas semiautomatizada, más parecida a la lógica de los choferes, con datos reales de adónde van tanto quienes ya están a bordo como quienes están esperando. Con el sistema actual solo puedes saber “adónde va la gente y cuándo, dentro de la oferta de transporte existente”; pero si introduces reserva y recogida garantizada, puedes obtener datos mucho más confiables sobre “adónde quiere ir realmente la gente”.
Las calles no ofrecen ancho de banda infinito. Esta idea puede ser buena, pero si no se le ponen restricciones adecuadas, podría paralizar una ciudad entera con congestión.
Creo que esto jamás podría funcionar en Estados Unidos. Primero, porque las autoridades locales sentirían que están perdiendo control. Segundo, porque los NIMBY se opondrían incluso a que el bus pase frente a sus casas.
Es una forma de pensar que reconstruye el concepto de bus como una logística flexible y escalable, en vez de la idea rígida de ruta fija.
Es una idea realmente brillante. Se siente como introducir los “desire paths” en el transporte público. Claro que llevarlo a la práctica tendría muchísimos obstáculos, pero la idea en sí es fantástica. Creo que solo unas poquísimas ciudades, como China/Shanghái, con esa densidad de población y esa capacidad de ejecución, podrían hacerlo bien de verdad. Hay muchísimo margen para mejorar el diseño de los espacios públicos si se responde a la “sabiduría de las multitudes”.
Un operador de transporte competente debería analizar primero “quién usaría esta ruta si existiera”, no solo quién abre la app o quién se tomaría la molestia de pedirla. Si no, puede pasar por alto a una gran mayoría de usuarios potenciales que nunca abrirían la app con facilidad.
En muchos lugares, incluso los programas piloto se quedan atorados en puro análisis. Sería bueno usar este tipo de ciclo de retroalimentación para que el diseño urbano escuche más y suponga menos.
Citymapper en su momento hizo en Londres una ruta de smartbus basada en los datos de movilidad de sus usuarios, para cubrir tramos que las rutas existentes no atendían bien. Parece que el proyecto ya terminó. Referencia: https://citymapper.com/smartbus
El pueblo es el verdadero héroe. Nosotros mismos solemos ser infantiles y tontos. Si no comprendemos eso, no podremos adquirir ni el conocimiento más básico. — Mao Zedong
Conceptualmente es excelente, pero si esto se plantea como una forma de ahorrar costos, en la práctica quizá no sea tan bueno.
En Sudáfrica hay minibuses llamados ‘Taxi’. Son de propiedad individual (al menos en parte) y operan llenándose al máximo. Las rutas se deciden sobre la marcha para maximizar los ingresos del conductor, así que es una especie de modelo más bottom-up que top-down. Pero funciona como un cártel violento. No es nada ideal, aunque como variante resulta interesante.
El servicio Moia en Hamburgo, Alemania, ofrece “paradas virtuales”. La ruta y los puntos de parada cambian cada vez según la demanda de los pasajeros. https://www.hvv-switch.de/en/faq/what-are-virtual-stops/
¿Qué significa eso exactamente? En Londres, Reino Unido, también existen buses de “hail and ride” que paran en cualquier parte si les haces seña. Y si tocas el timbre, te dejan donde se pueda. Pero la ruta es fija. Me pregunto si Moia es un concepto parecido.
¿No es al final el concepto de “taxi compartido”? En lugares pequeños como aeropuertos u hospitales ya existe desde hace muchísimo tiempo.
A mí también me parece que Moia está increíble
China es el único país moderno que tiene ambas cosas: la capacidad de simplemente hacer esto y, al mismo tiempo, la contención de la burocracia. Verlo es asombroso, pero también es un recordatorio doloroso de cuánto se han atado muchas sociedades occidentales con regulaciones que ellas mismas se impusieron. En cualquier ciudad, crear una sola ruta nueva de bus toma años. De hecho, no recuerdo haber visto un caso así.
Vale la pena mirar Varsovia, Polonia. Su transporte público es excelente y limpio, y puedes ir a cualquier parte en bus, tranvía, metro y distintos servicios de rideshare. La infraestructura ciclista también está bastante bien. Es más pequeña que Shanghái, pero la mayoría de las ciudades occidentales también lo son. Enlace con una introducción al sistema: https://www.youtube.com/watch?v=0Kn2tL51bBs&t=8s
En Europa occidental están surgiendo rutas nuevas todo el tiempo. No sé de qué estás hablando.
En la ciudad de Europa occidental donde vivo también agregan varias rutas nuevas cada año. Eso es algo normal en todas las ciudades medianas y grandes. La particularidad del enfoque de Shanghái es que tiene “capacidad ociosa” para asignar a rutas experimentales o de baja demanda. La mayoría de las redes de buses operan al límite de su demanda, así que no suele haber muchos vehículos sobrantes.
Cuando vivía en una ciudad, Denver cambiaba rutas varias veces cada pocos meses. Puede ser lento, pero en las ciudades occidentales no toma años crear una ruta nueva. Si lo miras a menor escala, nuestro distrito escolar también ajustaba rutas en 48 horas cuando alguien se mudaba dentro de la zona, y cambiaba rutas cada vez que cambiaba el horario de los estudiantes.
Creo que el problema de las sociedades occidentales es la corrupción. La idea de que “Occidente es menos corrupto” cada vez parece menos cierta. La corrupción es lealtad a las personas, no a la misión. Un sistema puede dar buenos resultados cuando logra que sus líderes sean leales a la misión y no al beneficio privado, y con eso hace que sus subordinados obedezcan objetivos claros. En China pueden castigar incluso a la persona más rica, pero en Estados Unidos y otros países occidentales casi no existe esa posibilidad. China ejecutó a ejecutivos que envenenaron leche en polvo para bebés, mientras que en Estados Unidos los ricos (por ejemplo, la familia Sackler) usan la ley para conseguir impunidad. La ley debería servir para contener a los fuertes y proteger a los débiles, pero en Occidente los ricos se han apoderado de ella para consolidar su poder. No es que haya más regulación, es que los ricos diseñaron regulaciones para su propio beneficio. En China, muchas veces el poder del Estado funciona para la población; en Occidente, funciona para los ricos. No es que no haya burocracia: cosas como esto en Shanghái también se logran gracias a su aparato burocrático. Lo que pasa es que en Occidente se inmoviliza a la burocracia bajo el pretexto de la privatización, y por eso parece ineficiente.
En Austin, Texas, hay pantallas de tinta electrónica de 30 pulgadas en todas las paradas del centro, y ahí se actualizan con frecuencia las rutas y horarios. No sé qué tan flexible sea en realidad la toma de decisiones.
En China también hay mucha burocracia, pero los sistemas de transporte de las grandes ciudades están bien diseñados y bien operados. Probablemente por el tamaño de las ciudades. Cada año abren nuevas líneas de metro, e incluso en ciudades grandes que ya tienen metro anuncian nuevas líneas todos los años. Con la experiencia, naturalmente se vuelven mejores.
Las ciudades británicas también crean nuevas rutas de bus todo el tiempo. No entiendo por qué lo ves como algo imposible.
El gobierno chino es muy burocrático. Solo que, una vez que se define una política, todo el sistema burocrático entra en movimiento con rapidez. La burocracia no necesariamente significa ineficiencia, y el modelo burocrático chino es más bien un ejemplo de operación eficiente.
Madison, WI, rehizo recientemente todo su sistema de buses. Sustituyó muchas rutas existentes por corredores de bus de tránsito rápido y, pese a una enorme oposición, fue un éxito total: la demanda se disparó. Esto solo fue posible porque la alcaldesa en cuestión estaba políticamente comprometida con mejorar el transporte público. Creo que el verdadero problema de la política estadounidense es el fracaso en definir prioridades. Cuando la motivación real de un político es “mejorar el transporte”, logra resultados; pero cuando sus motivaciones son “reelegirse”, “conseguir donaciones” o “construir una carrera”, siempre termina en compromisos tibios y sin avances reales. Enlaces: https://channel3000.com/news/… https://en.wikipedia.org/wiki/Satya_Rhodes-Conway
Las dollar vans también se parecen bastante a esto. Mientras no te desvíes demasiado de la ruta, te llevan a casi cualquier punto.
Lo ideal sería que pudiera haber un equilibrio entre rapidez de acción y participación pública.
No entiendo cómo la regulación obstaculiza el transporte público. Occidente tiene muchísimos defectos, pero aun así me parece mejor que los productos “falsos” o los edificios improvisados al estilo chino. China también está lejos de ser perfecta.
Berlín y Hamburgo, en Alemania, también tendrían mucho que decir sobre esto. En los últimos años estas ideas se han extendido por todo el mundo. La diferencia de Shanghái es que usa buses reales y paradas fijas. En Occidente, calcular la demanda es fácil: los estudiantes casi siempre van de casa a la escuela y regresan a cierta hora. No hace falta un sistema complejo; basta con despachar buses según las horas de entrada y salida de la escuela. Los adultos mayores también tienen patrones estables de viaje, como ir al hospital o al supermercado. En el caso de los trabajadores, cuanto más grande es el centro laboral, más claro es el patrón; es en centros pequeños o trayectos complejos donde realmente aparece la ventaja de un “sistema de predicción de demanda”. El modelo de Shanghái solo funciona si ya existe una “población lo bastante familiarizada con lo digital como para usar transporte público” y un servicio lo bastante denso como para que la gente no se pierda aunque las rutas cambien seguido. Donde vivo, solo estudiantes y personas mayores usan el transporte; el resto no lo usa porque es lento y caro. Es difícil acumular suficientes datos.
Incluso el aeropuerto de Shanghái no permitía ridesharing hasta hace apenas 12 meses. La burocracia y la corrupción también son mayores de lo que muchos imaginan.
Los EAU o Catar también son países que, de forma similar, combinan rapidez y capacidad de ejecución.
Si visitas Suiza, Países Bajos, Suecia o Noruega, también encontrarás muchos ejemplos de transporte público que funciona tan bien como el de Shanghái. El día que los ferrocarriles rurales de China lleguen al nivel suizo, ahí sí será otra historia.
En el área metropolitana de Helsinki se intentó algo parecido hace 10 a 15 años. Pero como había poca demanda, al final se eliminó. Las rutas existentes ya reflejaban bastante bien la densidad de población, así que casi no había margen de mejora. Los casos que siguen operando aparte suelen ser minibuses para residencias de personas mayores. Ahí no hace falta atarse al horario regular del bus, y se les ofrece un transporte más accesible.
Yéndome por la tangente, también he imaginado que el problema de los distritos electorales podría abordarse pidiéndole a la gente que elija “los dos o tres grupos de población adyacentes que más se parecen a su vecindario”, reunir esos datos y luego dividirlos con un algoritmo para obtener agrupaciones reales. Los problemas serían: (1) es demasiado complejo para la mayoría del electorado y difícil de hacer confiable, y (2) incluso bajo la etiqueta de “algoritmo”, la elección del algoritmo que trace las fronteras podría meter influencia política.
El gerrymandering es un problema mucho más grave en sistemas FPTP. En vez de concentrarse en esa agrupación compleja que propones, la solución sería enfocarse en métodos un poco más complejos que FPTP pero con menos incentivos para el gerrymandering, por ejemplo asignar representación proporcional según el voto nacional.
Yo también creo que algo parecido, aunque en otro contexto, podría usarse para dividir regiones administrativas o provincias. Si a cada zona se le pregunta “qué centro regional prefieres”, y se puede mantener continuidad geográfica, debería ser posible obtener una división naturalmente óptima.
En el concepto de distrito electoral está implícita la pregunta de “quién es de los míos”. Por ejemplo, vale la pena preguntarse por qué no hay representantes de trabajadores de TI o de abuelas, y por qué todo tiene que organizarse necesariamente por región.
Si solo agrupas zonas similares entre sí, eso incluso podría terminar fomentando la gentrificación. Tiene que haber mezcla de distintos grupos sociales para que todas las problemáticas se compartan de forma equilibrada.
Me pregunto si un método así se mantendría suficientemente estable con el paso del tiempo.
Aun así, al final solo acabarían usando la nueva unidad (como los census tracts) como otra herramienta más para hacer divisiones convenientes.
Es una idea muy genial, pero creo que este tipo de servicio terminaría cayendo en el patrón de ir perdiendo usuarios poco a poco hasta quedar inutilizado. La gente entraría solo cuando lo necesitara, votaría por una ruta y luego dejaría de usarlo. Como no se acumularían datos de demanda, existe el riesgo de que la ruta misma desaparezca.
Se siente como una versión evolucionada de los minibuses de Hong Kong. Aquí llevamos mucho tiempo operando así. Le dices al conductor con anticipación dónde te vas a bajar. Si no hay nadie que vaya a cierta zona, se salta por completo ese sector.
Me pregunto qué pasa con quienes quieren salir desde zonas donde casi nadie sube.
Para ser exactos, son los ‘red minibuses’.
En Suiza cambian cada año las rutas de tren y bus basándose en datos. Me parece más confiable que la idea de “votación” que solemos imaginar.
En realidad, los cambios de ruta no suelen ser tan grandes; en su mayoría son cambios de horario. El artículo no se enfoca tanto en los horarios sino en los recorridos.
Me encanta la forma de pensar suiza. De algún modo, parece el único país verdaderamente ideal.
Si se combinan los datos de uso con la transparencia de un sistema de votación, podría haber una sinergia aún mayor.
Para que lo sepan, "Desire paths" en realidad era "Desire paths".