Pontevedra, España, declara toda la ciudad como una 'zona de tráfico restringido'
(greeneuropeanjournal.eu)- La ciudad española de Pontevedra designó toda su área urbana como una zona con circulación restringida para automóviles
- Al transformar su estructura urbana centrada en el automóvil en un modelo que prioriza a los residentes, logró mejorar la calidad del aire y la seguridad
- Con políticas de movilidad prácticas, como permitir el paso solo a los vehículos necesarios, redujo el tráfico en un 40%
- Caminar y andar en bicicleta se convirtieron en medios de transporte cotidianos, impulsando la reactivación del espacio urbano, el comercio y la comunidad
- Entre las claves del éxito de la política destacan la comunicación clara, la educación, la participación y un acceso vehicular flexible
La ciudad para las personas, no para los autos: la transformación del modelo de Pontevedra
Pontevedra, una ciudad de la región de Galicia en el noroeste de España, propuso una nueva solución a los problemas de contaminación del aire, accidentes de tránsito y pérdida del espacio público que enfrentan muchas ciudades europeas, al declarar recientemente toda su área urbana (unas 490 hectáreas) como una zona de tráfico restringido (traffic reduced zone). En lugar de prohibir completamente los automóviles, Pontevedra optó por un enfoque centrado en los residentes y los peatones.
# De una ciudad centrada en el automóvil a una ciudad centrada en el peatón
- Hasta la década de 1990, Pontevedra era una ciudad llena de vehículos, pero desde la elección del alcalde Miguel Anxo Fernández Lores en 1999, ha impulsado políticas urbanas que priorizan a los peatones y a los residentes
- El alcalde ha subrayado que recuperar el espacio público y garantizar la accesibilidad universal fortalece la autonomía de la población
- También en el plano político ha llamado la atención que el Bloque Nacionalista Galego (BNG), al que pertenece el actual alcalde, haya gobernado durante siete mandatos, a diferencia del predominio de partidos de derecha en Galicia
# Las ciudades europeas y el problema del automóvil
- Más del 75% de la población europea vive en zonas urbanas, y se prevé que esa cifra llegue al 83% en 2050
- El transporte por carretera representa el 37% de la contaminación por óxidos de nitrógeno en Europa, por lo que es uno de los principales responsables de la contaminación del aire
- Los países europeos impulsan diversas políticas para avanzar hacia ciudades más limpias, como la adopción de zonas de bajas emisiones (LEZ), el Green City Accord y la Climate-Neutral and Smart Cities EU Mission
# Las políticas innovadoras de Pontevedra
- Aunque Pontevedra ya cumplía desde temprano con los estándares nacionales de calidad del aire en España, en 2022 redefinió voluntariamente toda la ciudad como zona de tráfico restringido
- Solo se permite el ingreso al centro de los “vehículos necesarios”: servicios de emergencia y públicos, vehículos de personas con discapacidad y residentes, o acceso a cocheras privadas, entre otros, pueden circular las 24 horas
- Las entregas comerciales, el transporte de carga y funciones similares solo se permiten dentro del horario laboral (con cumplimiento estricto del horario; las infracciones son multadas)
- Se orienta a los autos particulares a estacionarse en aparcamientos gratuitos en la periferia urbana (unas 3,500 plazas en total, a 10 o 15 minutos a pie)
# Los cambios en la caminabilidad, la comunidad y el comercio
- Tras la restricción al tránsito vehicular, las plazas del centro se transformaron en espacios centrales para eventos culturales y la convivencia vecinal
- Los comercios, mercados y otros negocios locales crecieron gracias a la afluencia de clientes diversos, y se ha valorado que “una ciudad agradable para caminar también favorece el consumo”
- El volumen total de tráfico se redujo en 40%, y aun los fines de semana o durante eventos se garantiza de forma estricta la prioridad peatonal
# Entorno vial, seguridad y salud
- Desde 2010 se aplicó por primera vez un límite de velocidad de 30 km/h en toda la red vial, y en el centro urbano se controla de forma aún más estricta por debajo de 10 km/h
- En la última década se logró cero muertes por siniestros viales; el 73% de los niños va a la escuela caminando, y más del 70% de los residentes se mueve en bicicleta o a pie
- También se alcanzaron antes de tiempo objetivos climáticos, como una reducción del 67% en las emisiones de CO2
# Flexibilidad, participación y posibilidad de replicarlo
- En lugar de una prohibición total del automóvil, Pontevedra pone énfasis en un enfoque flexible, como permitir el acceso a “vehículos necesarios”, junto con la participación de la comunidad
- Tras la implementación de la política, los nuevos espacios fueron ocupados de inmediato por actividades peatonales y comunitarias
- Compartir con precisión los objetivos de la política, la comunicación, los procesos educativos y las redes locales se consideran factores de éxito
- Ha recibido premios en seguridad urbana y sostenibilidad de diversas organizaciones, entre ellas la Unión Europea y UN-Habitat
- Sobre la posibilidad de aplicarlo en otras ciudades, el alcalde enfatizó que “se necesita un modelo a la medida que refleje la realidad de cada ciudad”, aunque también planteó como lección de la época un “cambio de paradigma, de un espacio para los autos a una ciudad para las personas”
# Conclusión
- El caso de Pontevedra es valorado como un modelo ejemplar, dentro y fuera del país, por su innovación en política de movilidad urbana y por mejorar de manera integral la calidad de vida, la economía urbana y los indicadores de salud
- En adelante, será importante que cada ciudad siga desarrollando por cuenta propia la recuperación del espacio liderada por la ciudadanía, políticas vehiculares flexibles e innovación en los entornos peatonales
1 comentarios
Opiniones de Hacker News
Soy de Pontevedra. Durante unos 20 años, el alcalde ha impulsado un proyecto de largo plazo para convertirla en una ciudad para peatones, y lo logró. Esto fue posible por dos razones principales. Primero, la ciudad es pequeña, así que caminar de punta a punta toma unos 30 minutos. Segundo, casi todo es plano. Solo hay una pendiente suave desde O Burgo hacia Alameda/Peregrina. Pero, en su obsesión por sacar a los autos, el alcalde pasó por alto ofrecer transporte público confiable desde los pueblos de la periferia (a hasta 5 km, por ejemplo Poio/Marín/Salcedo) hacia el centro. Entonces la gente de esos pueblos va y viene en auto, y el estacionamiento en el centro es extremadamente escaso. Y un problema todavía más importante es que en Pontevedra no hay prácticamente ningún empleo profesional. O te haces funcionario y trabajas de por vida (tienes que rendir un examen y es imposible que te despidan sin importar tu desempeño), o trabajas en hostelería, y eso es todo. Mi pareja trabaja en Santiago y yo trabajo en el Reino Unido. A menos que logres conseguir un puesto compitiendo con decenas de miles de españoles, en nuestra ciudad no hay futuro. Creo que el alcalde también debería priorizar la calidad del empleo. Una ciudad sin autos es atractiva para los turistas, pero para los locales, si no hay trabajos decentes, la realidad es que tienen que irse o conformarse con malos empleos
Gracias por tu perspectiva. Creo que en un pueblo pequeño como Pontevedra es difícil crear empleos de calidad. No hay suficiente población para sostener médicos, abogados, contadores, etc. adinerados. Puedes instalar fábricas, pero los trabajos de fábrica no son profesiones de “alto nivel”. Entonces me pregunto qué tipo de empleos de alto nivel serían posibles. La población es de unas 80 mil personas, pero la población trabajadora es de 50 mil
Hay muchos lugares con muchos autos donde la situación laboral sigue siendo mala. Por ejemplo, pienso en el sur de Italia. Al menos Pontevedra está recibiendo atención por algo positivo, y eso probablemente sea mejor para la economía que ser simplemente una ciudad sin nombre que nadie nota
Me sorprende ver esto como tendencia en HN. Este verano caminé el Camino de Santiago y me quedé unos días en Pontevedra, y de verdad se sintió muy agradable. Mi experiencia coincide con lo que dice el artículo. El casco antiguo estaba lleno de calles amplias casi totalmente peatonales, con cafés y restaurantes extendiéndose hasta las plazas, y mucha gente de todas las edades disfrutando espacios públicos sin autos. Fue una de las primeras paradas de mi viaje por España y, como estadounidense, fue un verdadero shock. En Estados Unidos el contraste es enorme. La mayoría de los espacios públicos priorizan a los autos. Tengo suerte de vivir cerca del BeltLine de Atlanta. Me impresiona ver cómo la gente acude en masa al BeltLine para tener una experiencia sin autos. En Estados Unidos hay poquísimos lugares así. Y donde existen, la demanda es enorme. En cambio, la oferta es muy difícil de lograr
Lo que noté al ir a España el mes pasado es que, para tener un entorno amigable con los peatones, hace falta una combinación de tiendas familiares y barrios con mezcla natural de vivienda y comercio. En el centro había sobre todo tiendas pequeñas; la única tienda grande que vi fue un Lidl. Cada barrio tiene un gran mercado cubierto, casi como un mini mall, con carnicerías, abarrotes, panaderías, quesos y también restaurantes y bares. En Estados Unidos casi no existe este formato; en cambio, las ciudades están organizadas alrededor de grandes centros comerciales y megatiendas. Estas tiendas gigantes no pueden integrarse al barrio, así que terminan desplazadas a zonas comerciales enormes o strip malls. Eso exige grandes estacionamientos, y para eso hacen falta avenidas anchas. Estas megatiendas disparan la demanda de autos. Si quieres una ciudad amigable para peatones, necesitas incentivos para reemplazar una tienda enorme por muchas tiendas pequeñas. Y los barrios donde muchísimas cuadras son exclusivamente residenciales también dañan la caminabilidad, así que la zonificación debería exigir al menos una cuota mínima de uso comercial
A todos les gusta el transporte público, pero si con demasiada frecuencia te piden dinero, experimentas hechos violentos o comportamiento antisocial, ese sentimiento cambia muy rápido. Yo viví en la NYC limpia de la era Giuliani. Se hizo mucho esfuerzo: control de pasajeros problemáticos, eliminación de grafitis, más policía, etc., y como resultado era común ver de vez en cuando a alguien vendiendo chocolates en el vagón, pero era raro encontrarse con personas realmente peligrosas. Si eso pasa muy de vez en cuando, está bien, pero si ocurre demasiado seguido o de forma violenta, todo el mundo empieza a querer mudarse a los suburbios. El transporte público urbano se basa en un acuerdo implícito de “todos vamos a comportarnos como corresponde”. Si eso se rompe con frecuencia y aparecen otras opciones, la gente elige la alternativa. En Estados Unidos esto realmente ocurrió a gran escala. Yo también simpatizo con el urbanismo, y de verdad odio el tiempo perdido en el auto. Pero si quieres vivir en un lugar donde la delincuencia y las escuelas no estén arruinadas, no te queda otra opción. Si eso no se resuelve, da igual cuánto se hable de eficiencia de viaje o densidad. No estoy de acuerdo con la idea de que “así es simplemente la vida en una gran ciudad”. La seguridad y la calidad de vida importan muchísimo más que los principios de eficiencia o conveniencia
Yo también conocí Pontevedra caminando el Camino. Creo que, al ser una ciudad apoyada en el turismo del Camino, pudo permitirse este tipo de innovación con más facilidad. La peor parte del viaje era cuando tocaba caminar largos tramos junto a carreteras rápidas llenas de autos, aunque por suerte esos tramos eran raros
La diferencia de caminabilidad entre Estados Unidos y Europa también tiene una realidad práctica. En muchas partes de EE. UU. el clima es mucho más extremo. Lo que en Europa se consideraría calor o frío intenso, en Estados Unidos puede ser la rutina durante varios meses, así que en esas condiciones hace falta transporte alternativo. La humedad tropical, los rayos UV fuertes y el frío brutal del centro del país no invitan a caminar. Yo vivo en Seattle y ahí sí puedo vivir caminando todo el año, porque el clima se mantiene entre 5 y 25 °C y casi no hay precipitaciones intensas. Pero si viviera en Houston, aunque la ciudad fuera muy caminable, en verano no me quedaría más remedio que usar auto
Es cierto que la mayoría de los espacios públicos en Estados Unidos giran alrededor del auto, pero también hay muchos donde el auto no es tan central. Hay gente que elige vivir en esos lugares, y otros intentan transformarlos. Lo bueno de Estados Unidos es que puedes encontrar un poco de todo. Solo tienes que salir a buscarlo
Aunque hay gente descontenta con las políticas actuales del gobierno municipal de París, la reducción del estacionamiento en la vía pública, la expansión de las ciclovías y la baja de los límites de velocidad han producido un cambio enorme en la calidad del aire (ver el estudio de Airparif para más detalles). París todavía no está al nivel de Ámsterdam, pero aun así los viajes en auto representan solo el 5% de todos los desplazamientos diarios. Y aun así es impactante que el 50% de todo el espacio público siga asignado a los autos (material sobre asignación del espacio). Yo apoyo reducir todavía más los carriles para autos y el espacio de estacionamiento
Cuando me mudé a Estados Unidos me impresionó ver hasta qué punto los centros urbanos están cubiertos de estacionamientos. Es realmente horroroso y arruina la ciudad
Fui a París por primera vez en 10 años y, siendo sincero, no sentí que hubiera menos tráfico. Todas las calles seguían llenísimas. Sí, había más autos eléctricos y menos autos viejos. Pero en cambio Uber y los taxis llenaban las calles, así que no me dio la impresión de que los autos hubieran disminuido tanto
Además de las políticas centradas en la bicicleta, también hay otras razones, pero la salida de familias de la ciudad es seria (ver artículo). Yo también me fui de París con mi familia. Hacer cosas básicas como ir al hospital o comprar con niños pequeños y sin auto es muy difícil en París. Además, tienes que lidiar con ciclistas poco cívicos y, en general, la mayoría de las grandes ciudades europeas están dominadas por jóvenes de 20 a 35 años, que apoyan mucho las políticas verdes, pero cuando tienen hijos y los crían se dan cuenta de que no son tan amigables para las familias y se van. Un ejemplo extremo son las zonas sin niños en Seúl: hay poca infraestructura para familias, y la generación joven sin hijos se enfoca en odiar el auto sin encontrar un punto medio. Además, la gente que usa bicicleta no suele usar mucho el transporte público, así que los gobiernos locales terminan gastando en infraestructura ciclista y descuidan la inversión en buses y otros sistemas públicos, lo que paradójicamente reduce la eficiencia total del transporte. En París, por ejemplo, la velocidad de los buses está en mínimos históricos, y el presupuesto municipal para renovar la flota se está yendo a ciclovías. Si en el futuro se endurecen las políticas de zonas de bajas emisiones, entrar al centro será tan caro que las familias quedarán completamente expulsadas de las grandes ciudades
Mucha gente en Norteamérica cree que prefiere las ciudades europeas por el estilo arquitectónico, pero no se da cuenta de que la verdadera clave es la escala urbana y la caminabilidad. De hecho, en los Países Bajos hay muchos edificios modernos, a veces incluso brutalistas, y aun así las ciudades siempre resultan atractivas. La razón es que están diseñadas para las personas y tienen una conectividad excelente gracias a tranvías, ciclovías y senderos peatonales. Más que la apariencia bonita, son esos elementos los que hacen que una ciudad se sienta viva y segura
La mayoría de las ciudades europeas se caracterizan por dividirse al menos en dos o más zonas: un casco antiguo (centrado en ocio, compras y turismo), áreas residenciales alrededor, y luego zonas industriales o de oficinas. Por ejemplo, Ámsterdam tiene un centro que funciona como núcleo turístico, la periferia donde vive la gente, el noroeste con industria y comercio, y el sur con torres de oficinas y un estadio. Como la mayoría de los turistas se queda solo en el centro, puede que no perciban esta estructura urbana (guía por barrios de Ámsterdam)
Yo diría que tanto los distritos históricos como la caminabilidad son importantes en Europa. No solo nuestra historia está bien preservada en las ciudades, sino que además muchas tienen estructuras que permiten moverse a pie de forma segura incluso en el centro. Dicho eso, no siempre fue un diseño deliberado centrado en las personas; hay mucho de accidente histórico. Muchas ciudades crecieron a partir de varios pueblos o núcleos pequeños que con el tiempo se unieron, así que los servicios, tiendas y viviendas quedaron distribuidos por toda la ciudad. Las ciudades estadounidenses, en cambio, nacieron ya grandes o crecieron de forma centralizada, así que gran parte del desarrollo se basó en expandirse hacia afuera. Algunas ciudades europeas incluso se parecieron más a las estadounidenses por políticas equivocadas, y las políticas actuales tienen más bien el carácter de recuperar la forma urbana original del pasado
También vale la pena pensar en que, si vas al noreste de Estados Unidos o a ciudades universitarias, hay bastantes lugares cómodos y agradables para caminar aunque no tengan edificios históricos
Hay dos canales de YouTube que muestran muy bien por qué una ciudad centrada en el auto no es buena: CityNerd, de Ray Delahanty, y Not Just Bikes
El problema que resolvió el auto es que, sin él, la distancia máxima a la que puede desarrollarse una ciudad es de apenas 10 a 20 km. Como resultado, todos quieren vivir en el centro y al final el precio de la vivienda se dispara, mientras los salarios siguen igual y ya no alcanza para vivir ahí. Cuando demasiada gente se concentra en un espacio pequeño, surgen muchos problemas urbanos. Gracias al auto, no tenemos que vivir obligatoriamente en grandes ciudades: podemos vivir en pueblos pequeños, con nuestra propia casa, patio y comodidad. Gracias al auto y al trabajo remoto, ahora podemos revivir pueblos pequeños que hace unos años la gente abandonó para irse a la ciudad. Vivo en Italia, y no necesito vivir en la carísima Milán: con auto y trabajo remoto puedo vivir en un pueblo cercano e ir a Milán solo cuando haga falta. Siento que una sociedad sin autos sería menos libre. El desarrollo urbano estadounidense es un buen ejemplo, y una sociedad sin autos se siente como la Unión Soviética
Si todavía no ves el problema con ese modelo, es porque no muchos de tus vecinos han tomado la misma decisión. Las ciudades norteamericanas, que usan mucho el auto, muestran perfectamente que este modelo no escala en absoluto. Aunque las carreteras sean gigantescas (por ejemplo la Ontario Highway 401), cuando aumentan los autos solo empeora el tráfico, y los pueblos cercanos terminan absorbidos por la ciudad hasta que sus límites se vuelven borrosos. Ampliar carreteras no sirve, y al final todo se extiende en forma de sprawl. El tren es una solución mucho más eficiente. Puede transportar a muchísima más gente, no exige autopistas enormes ni estacionamientos masivos en la ciudad, y permite que los pueblos cercanos conserven su forma y escala originales
Yo tuve una experiencia parecida. Viví 23 años en la periferia de Toronto y, al principio, todos llegaban por los precios bajos de la vivienda, pero ahora ya es una sola “ciudad” de más de 700 mil habitantes. Antes todos tenían que viajar a Toronto para trabajar, y a mí me tomaba hora y media llegar. Tenía que manejar hasta la estación de tren; si intentaba ir a Toronto en auto, tardaba todavía más y el estacionamiento era carísimo. La ciudad creció, pero el transporte empeoró y tampoco hay mucho que hacer. Después de viajar por ciudades europeas, siento que la libertad que da el auto solo sirve realmente para ir a lugares fuera del centro. Si hubiera trenes entre ciudades tan buenos como en Suiza, nunca querría manejar
Dentro de una ciudad no hay espacio para que todos tengan auto. Por ejemplo, Houston dedica el 70% de toda su superficie a calles y estacionamientos y aun así sigue con congestión. En el campo o en zonas rurales no habrá tanto problema con el auto, pero si alguna vez necesitas entrar a una gran ciudad, tienes que aceptar dejar el auto afuera y usar transporte público
En Estados Unidos esta idea se llevó al extremo. Vayas donde vayas, talan bosques para convertirlos en grandes urbanizaciones de casas unifamiliares, y fuera de eso no hay nada. A los niños les cuesta muchísimo salir de casa, y en un radio de 5 millas alrededor no hay otra cosa que viviendas
Nadie está proponiendo seriamente una sociedad sin autos. El punto es hablar de un sistema más equilibrado. El objetivo es crear ciudades donde exista la libertad de moverse caminando, en bicicleta o en transporte público, y donde no te obliguen a usar auto para todo
A mí me encanta caminar. Viví mucho tiempo en Nueva York y ahora disfruto de la vida caminando a modo de descanso en un pequeño pueblo del norte de Long Island. Pero cualquier “producto” cambia según las necesidades del usuario. Cuando era soltero, la alta densidad y caminabilidad de Nueva York eran ideales, y en un radio de 30 minutos desde mi casa podía conocer a muchísimas posibles parejas. Pero ahora que soy padre de tres hijos, la vida suburbana de baja densidad me resulta mucho mejor, porque puedo disfrutar un patio trasero y es muchísimo más fácil hacer compras y llevar a los niños de un lado a otro (aunque claro, también se puede sin auto; simplemente, si te dan a elegir, la mayoría elige el auto). Siento que en esta discusión hace falta una mirada más centrada en las madres y en la familia. Si una ciudad estuviera habitada solo por ancianos, solteros e inmigrantes, una ciudad densa y orientada a caminar funcionaría bastante bien. Entonces vale la pena preguntarse qué densidad y qué sistema de movilidad tienen realmente los barrios donde viven familias, especialmente las que tienen hijos
A mí también me cambió muchísimo la calidad de vida cuando formé una familia y me mudé a un suburbio de una pequeña ciudad nórdica de 150 mil habitantes, con auto y casa. En el centro cada vez hay una actitud más hostil hacia el auto, pero en realidad puedes conseguir todo lo que necesitas en los centros comerciales de la periferia. Al final, siento que lo mejor es que el centro cumpla una función para la gente urbana y los suburbios otra para la gente suburbana
En realidad hay muchos puntos intermedios entre una ciudad ultradensa como Nueva York y un suburbio totalmente extendido y dependiente del auto. Para criar hijos, puede ser mucho mejor un pequeño pueblo donde los niños puedan volver caminando de la escuela, ir a casa de sus amigos o visitar vecinos en bicicleta. En cambio, en los suburbios estadounidenses las casas de los amigos están en comunidades cerradas distintas y separadas por avenidas grandes y autopistas, así que los padres terminan llevando a todos en auto y hasta eso mismo satura las calles
Yo también envidio muchísimo ciudades así. La ciudad de Estados Unidos donde vivo tiene una puntuación bastante alta de caminabilidad, pero en los últimos años siento que se ha vuelto más hostil para los peatones (y al mismo tiempo los conductores y los dueños de tiendas físicas también están molestos). En particular, las ciclovías segregadas no son populares entre conductores ni comerciantes, y desde la perspectiva peatonal incluso ha empeorado la seguridad respecto a antes. (Menor visibilidad para los autos, uso descontrolado de bicicletas y scooters eléctricos, etc.). Durante la pandemia se permitió que los restaurantes ocuparan banquetas y estacionamientos, pero eso es desagradable e incómodo incluso para los clientes, y para los peatones es más difícil esquivar obstáculos. También es cada vez más común ver bicicletas eléctricas con llantas grandes pasando a toda velocidad por la banqueta. Hace poco vi una bicicleta eléctrica grande desplazándose por la acera principal rozando a la multitud de peatones, y el conductor no solo asumía su propio riesgo, sino que actuaba con total irresponsabilidad al poner en peligro a los demás. Además, con el aumento de estaciones de alquiler de bicicletas y e-bikes en las banquetas, aunque la gente sabe que es ilegal andar en bici por ahí, poco a poco se va normalizando. Mi deseo sería prohibir temporalmente todas las bicicletas y scooters eléctricos, salvo por motivos médicos, y solo reconsiderar su introducción cuando exista una regulación suficiente. Primero hay que corregir este retroceso en seguridad y cultura vial; solo después se puede volver a discutir el problema de los autos. Últimamente, los conductores de autos incluso me parecen bastante más responsables que los ciclistas o motociclistas
Lo importante es la percepción de seguridad. Para elegir el transporte público por encima del auto, hay que “sentirse seguro” tanto al entrar como al salir de la estación. Esto es todavía más importante para personas físicamente vulnerables (por género, discapacidad, edad, etc.). No es solo una cuestión de estadísticas; también es un factor emocional y psicológico. Si la estación está sucia y caótica, usarla ya se siente amenazante. He probado el transporte público en varias ciudades, y esto marca una gran diferencia en cuán amigable se siente el servicio. Para mí, Hong Kong fue lo mejor. Los trenes y estaciones están tan limpios que casi podrías comer ahí. Subir y bajar es muy ordenado, y hasta en hora pico todo ocurre rápido. Pero ese no es el estándar universal, y hay muchas ciudades donde, si tienes otra opción, el transporte público te hace dudar. Ese es uno de los mayores obstáculos tanto para su financiamiento como para fomentar su uso
El problema fundamental del desarrollo centrado en el auto es que, en realidad, priorizar el auto también perjudica al propio conductor. Nuestro estado gasta miles de millones de dólares al año en carreteras, pero la congestión en la ciudad y en las autopistas hacia las grandes áreas metropolitanas del sureste sigue empeorando. La verdadera solución es hacer que la gente use menos el auto gracias al transporte público, infraestructura ciclista y barrios bien diseñados. Esa es la única forma que realmente funciona para reducir el tráfico. Pero se ha gastado demasiado dinero en infraestructura vial, y cada vez que se intenta concentrar presupuesto en transporte público o en facilitar caminar, los conductores se quejan de que no hay suficiente dinero para ellos. Los políticos prometen “aliviar la congestión” y solo amplían más carreteras, y al final el tráfico empeora todavía más. Yo también crecí pensando que el auto era la base de todo, pero ahora cambié completamente de opinión
La mentalidad centrada en el auto subestima muchísimo cuánta gente puede transportar una sola línea de metro y cuánto ancho de carretera haría falta para mover esa misma cantidad de personas en auto. Una sola línea de metro mueve más gente que la autopista más ancha ([gráfico comparativo de capacidad](https://en.wikipedia.org/wiki/File:Passenger_Capacity_of_different_Transport_Modes.png))
A mí también me pasa. No es solo un problema de ancho de calles; el estacionamiento es todavía peor. Cuando todo se organiza alrededor del auto, la ciudad queda dominada por estacionamientos y casi no queda nada a distancia caminable. Se siente como si todo el día girara en torno a usar el auto, y eso termina impregnando toda la vida
El libro <i>The Power Broker</i> explica muy bien cómo Robert Moses empeoró todavía más los problemas de tráfico de Nueva York con una construcción de carreteras desenfrenada. Ya en 1974 este fenómeno era bien conocido, y aun así, décadas después, seguimos sin resolverlo. Da pena que este paradigma sea ampliamente conocido desde hace 50 años y que igual no haya cambiado nada
Odio decirlo, pero no hay mejor medio de transporte que un auto sin tráfico. Cuanta más gente use transporte público, bicicleta o vaya a pie, más me queda libre la carretera para manejar rápido y estacionar con facilidad. Al final, el equilibrio parece darse cuando el tráfico está en un nivel “tolerable” de congestión
Este tipo de discusiones reflejan una comprensión muy básica de los sistemas de transporte público. Mucha gente repite la lógica simplista de “solo construyan un metro y se arregla todo”. En realidad, la ciudad tiene que diseñarse desde su base para ser amigable con peatones y transporte público. No sirve de mucho meter una línea de metro en el centro sin una transformación estructural más profunda. Incluso los concejos municipales y los expertos que participan en el diseño urbano a veces pasan por alto este nivel básico. Con una lógica de “si lo construyes, la gente vendrá” no se puede crear la vivienda densa, el comercio minorista, los servicios mixtos, el clima adecuado y los estilos de vida distintos que necesita una ciudad caminable. Eso es precisamente el núcleo de las ciudades donde la caminabilidad y el transporte público realmente funcionan bien