- Se informa que Boeing ha comenzado el desarrollo de un avión de pasillo único de próxima generación para suceder al 737 Max, en un movimiento para recuperar competitividad frente a Airbus tras los recientes problemas de calidad y accidentes
- Según The Wall Street Journal, el CEO Kelly Ortberg se reunió a inicios de este año con directivos de Rolls-Royce en el Reino Unido para discutir una colaboración en un nuevo motor
- El 737 Max es el modelo más vendido de Boeing, pero desde su lanzamiento en 2017 ha sufrido un fuerte golpe a su confiabilidad por accidentes, la suspensión de operaciones en 2019 y el incidente de desprendimiento de un panel en cabina en 2024
- Boeing recientemente consiguió pedidos del 787 Dreamliner y también muestra señales de alivio en las restricciones de la FAA, recibiendo reconocimiento por sus avances en calidad
- El nuevo modelo de pasillo único tiene el significado de recuperar la imagen corporativa, retomar participación de mercado y asegurar un motor de crecimiento a largo plazo, y si el socio de motores cambia de GE-Safran a Rolls-Royce, también se anticipa un cambio en el panorama industrial
Plan de Boeing para un avión de pasillo único de próxima generación
- Se reporta que Boeing ha comenzado el desarrollo de un sucesor del 737 Max
- Se dio a conocer que el CEO Kelly Ortberg se reunió a inicios de este año con Rolls-Royce para discutir una nueva opción de motor
- Según los reportes, dentro de la empresa existe la postura de que “el diseño de una aeronave de próxima generación podría convertirse en el motor del negocio durante las próximas décadas”
- Un portavoz de Boeing mencionó: “Estamos concentrados en el plan de recuperación, pero al mismo tiempo avanzamos en la evaluación del mercado, el desarrollo tecnológico y la mejora financiera mientras nos preparamos para lanzar un nuevo producto”
Por qué importa
- Boeing se encuentra rezagada frente a Airbus en confianza y participación de mercado debido a los accidentes del 737 Max y problemas de calidad
- El lanzamiento de una nueva aeronave podría traer recuperación de prestigio e impulso para el precio de la acción
- Si el proveedor de motores cambia del joint venture GE-Safran, mantenido durante 40 años, a Rolls-Royce, eso implicaría un cambio industrial
- El nuevo modelo necesariamente deberá pasar por procesos regulatorios como la certificación de la FAA
La problemática historia del 737 Max
- Tras su lanzamiento en 2017, ocurrieron accidentes que llevaron a una suspensión global de operaciones en 2019
- En enero de 2024 ocurrió un incidente de desprendimiento de un panel de puerta en un 737 Max de Alaska Airlines, y la FAA impuso límites a la producción
- Recientemente, la FAA ha relajado las restricciones de entrega y evalúa positivamente el progreso en la mejora de calidad
Situación actual y otros modelos
- Recientemente obtuvo pedidos del 787 Dreamliner por parte de Uzbekistan Airways y Turkish Airlines
- El Dreamliner es un modelo de fuselaje ancho para larga distancia, por lo que su uso es distinto al del 737, destinado a rutas cortas y medianas
- La acción de Boeing ha subido cerca de 20% este año, aunque en las operaciones recientes ha mostrado una ligera baja
Significado
- El desarrollo por parte de Boeing de un avión de pasillo único de próxima generación es un movimiento estratégico para superar la crisis de calidad y contraatacar a Airbus
- La diversificación de proveedores de motores, la aprobación de la FAA y la reacción del mercado podrían impulsar en adelante un cambio en la estructura competitiva de toda la industria aeronáutica
1 comentarios
Opiniones de Hacker News
Me pregunto si realmente podrán llevar a cabo un diseño de avión completamente nuevo. El 787 fue el último modelo de diseño totalmente nuevo; empezó en 2003 y salió en 2009, pero hubo muchísimos problemas en el proceso. Antes de eso estuvieron el 777 de inicios de los 90 y el 757/767 de inicios de los 80. En las grandes empresas suele pasar que, una vez que el mercado madura, todo el talento capaz de diseñar y producir un producto completo termina yéndose o siendo desplazado, y solo queda personal especializado en mantenimiento. Cuando hace falta un producto nuevo, ya no queda gente capaz de hacerlo. Hay una entrevista en la que Steve Jobs habla a fondo sobre este fenómeno https://www.youtube.com/watch?v=K1WrHH-WtaA
Sumando a esto y a la entrevista de Jobs, en la industria petrolera existe este dicho: una petrolera sana la dirigen geólogos, una madura la dirigen ingenieros, una en declive la dirigen contadores, y una moribunda la dirigen abogados
En realidad, la mayor señal en el desarrollo de un diseño nuevo probablemente será qué tan grave resulte el sobrecosto. Cuando una gran empresa intenta crear algo nuevo, el alcance empieza a crecer, aparecen todo tipo de comités y al final es fácil caer en la trampa de tomar decisiones solo por consenso. Si Boeing fuera inteligente, mantendría el equipo lo más pequeño posible y quizá incluso volvería a contratar a gente talentosa que ya se había ido antes, si es que todavía puede encontrarla. Personalmente, creo que probablemente el resultado no será tan distinto de los fuselajes actuales. Lo que realmente cambiará serán las características de operación. Si yo fuera el diseñador, desde el inicio optaría por ajustar idealmente el comportamiento operativo mediante automatización tipo MCAS. Eso los acercaría cada vez más al enfoque de Airbus. Además, los pasajeros también empezarán a darse cuenta de lo mala que es la experiencia de volar dentro de Estados Unidos en comparación con otros países. A la gente no le gusta ir apretada como “sardinas” en cabina, así que si se diseña pensando en el pasajero, hay que considerar más espacio
El problema no es solo la capacidad de producir un producto integral. Tim Cook es fuerte en cadena de suministro, pero le falta capacidad para diseñar productos totalmente nuevos. Los productos “nuevos” que han salido en Apple después de Cook en realidad han sido solo variaciones de lo existente: teléfonos más delgados, nuevos colores, otra capa de UI, etc. Lo único realmente nuevo sería el Apple Vision Pro, y comercialmente fue un fracaso, una versión moderna del Lisa o de NeXT. Jobs convirtió fracasos del pasado como Lisa y NeXT en Mac y OS/X, pero la Apple actual no ha mostrado ningún intento adicional con Vision Pro y me parece que Meta ya la rebasó
Sentí que esta tendencia se extendía por toda la empresa. A finales de los 90 y principios de los 2000 trabajé en soporte técnico en una empresa mediana especializada en equipo de red. En ese entonces, una de sus fortalezas era contestar el teléfono de inmediato, y la resolución de problemas era realmente rápida y competente. Los clientes estaban satisfechos con sus costosos contratos de soporte y de verdad eran “clientes felices”. Conforme la empresa fue creciendo y avanzaron las fusiones y adquisiciones, toda esa cultura desapareció por completo. Después, la métrica de “cliente feliz” se volvió un objetivo en sí mismo, y solo se administraba un conjunto de cifras arbitrarias sin relación alguna con la satisfacción real del cliente. Aunque las métricas subieran o bajaran, no había ningún cambio sustancial. Los gerentes de equipo que habían construido esa cultura y el personal de soporte que realmente se preocupaba por los clientes terminaron dejando la empresa
Andy Grove, amigo de Steve Jobs, también estaba de acuerdo: "No solo se perdieron muchísimos empleos, también se rompió la continuidad de la experiencia, algo sumamente importante para la evolución tecnológica... Si abandonas la manufactura 'ordinaria' de hoy, podrías quedar excluido para siempre de las industrias emergentes de mañana" https://www.zdnet.com/article/us-high-tech-manufacturing-base-erosion-breaks-chain-of-experience/
Siento que el Boeing actual es una organización completamente distinta del Boeing que dejó su reputación en el pasado. El 747 fue realmente un monumento a la ingeniería: su diseño comenzó en 1965, la primera producción fue en 1968 y siguió fabricándose y vendiéndose hasta 2023. Un libro que leí explicaba que el diseño del 747 se basó en una combinación de hechos físicos puros y criterio práctico de ingeniería. Por ejemplo, la altitud de crucero se fijó cerca de los 35,000 pies por eficiencia del motor, y la velocidad máxima se mantuvo por debajo de Mach 1. Como debía transportar entre 2 y 3 veces más pasajeros que el 707, eso definió la carga útil y el peso total del avión. Para aterrizar con seguridad en aeropuertos se necesitaban buenas características a baja velocidad, así que eso determinó la carga alar y el área del ala; y aunque una alta relación de aspecto era importante para la eficiencia, las limitaciones de la tecnología estructural del aluminio de la época terminaron definiendo la longitud del ala. En cierto sentido, las restricciones de ingeniería del 747 terminaron creando los estándares aeronáuticos mundiales de hoy, como la longitud de pista, la altura de terminales y la velocidad de aproximación. Siento que ese espíritu ya no existe en el Boeing actual
No es cierto eso de que un Cessna 172 intenta aterrizar en un aeropuerto internacional a la velocidad de un 747. Como se puede ver en Wikipedia, en Aircraft approach category, un Cessna se aproxima mucho más lento que un 747. De hecho, por mi experiencia pilotando aviones ligeros tanto en EE. UU. como en otros países, en cualquier aeropuerto uno se aproxima a la velocidad adecuada para ese avión. Los controladores tampoco te obligan a una velocidad imposible. Además, que el 747 tuviera velocidad máxima por debajo de Mach 1 no fue por falta de experiencia con vuelo supersónico, sino por varias razones prácticas como la eficiencia de combustible. De hecho, Boeing ya tenía un equipo de investigación supersónica desde 1952 y en los años 60 también diseñó un SST
A diferencia de aquella época, el entorno en el que operaba Boeing antes era distinto del actual. Antes de la desregulación, las ganancias de las aerolíneas estaban garantizadas por el gobierno, así que estaban menos obsesionadas con recortar costos. Tras la desregulación, durante décadas la utilidad neta del sector fue prácticamente negativa, y eso intensificó la competencia por precios, por lo que los aviones que compran las aerolíneas también deben ser competitivos en costos
Me da curiosidad cuál es el título del libro mencionado
También expreso curiosidad por saber por qué el Boeing de hoy tendría alguna razón para no tener en cuenta este proceso de diseño
Porque hoy Boeing tiene un peso mucho mayor como contratista de defensa
¿Será otra vez el New Midsize Airplane al que llamaban “797”? Lleva más de 10 años sin llegar al mercado Boeing New Midsize Airplane. El COMAC C919 apenas está empezando a salir, pero su calidad todavía deja mucho que desear, y además China importa el motor Comac C919. En la siguiente generación, COMAC probablemente estará mejor. Embraer también tiene capacidad para fabricar un avión de ese tamaño Embraer E195-E2. Boeing parece estar perdiendo el mercado ahora mismo. Creo que todo esto se debe a que el CEO de Southwest quería operar un solo tipo de avión. Pienso que esa fue precisamente la causa del caso 737 MAX
Me parece interesante que, desde la perspectiva del consumidor general, casi no se conozca la idea de que la estrategia de flota de un solo tipo del CEO de Southwest fue lo que llevó al 737 MAX. Si la junta de Southwest considera que esa decisión funcionó, me pregunto si la volverán a intentar
No sé bien cómo operan estas empresas, pero supongo que también pudo haber sido simplemente una falta de ingenieros porque estaban asignados a otros proyectos durante ese periodo. El grupo de talento disponible en ese campo probablemente es limitado
Espero que esta vez diseñen un avión como se debe. Cuesta aceptar un avión que corrige errores de comportamiento de vuelo con software barato subcontratado que depende de un solo sensor. Yo todavía me niego a subirme a un 737 MAX, y aunque ahora los pilotos ya conocen las situaciones anómalas, ya no pienso apoyar ni a la negligencia deliberada de Boeing ni a las aerolíneas que la toleraron. Pocas empresas me provocan tanta rabia como Boeing. No creo que de verdad se hayan arrepentido
Leí hace mucho "Airframe" de Michael Crichton, y en esa novela se decía que el avión estaba diseñado para ser inherentemente inestable y que controlarlo por software era más eficiente. Aunque es ficción, probablemente no estaba tan lejos de la realidad. Ya no se podrá volver atrás en una situación así, y si de todos modos se va a usar software, entonces tiene que ser software realmente bueno
El 737 se descompuso porque los motores, al volverse más grandes, alteraron por completo el equilibrio físico del avión. Si aumentas el tamaño del turbofán mejoras la eficiencia, pero como la densidad de potencia sigue avanzando, si aparecen motores más pequeños, ligeros y potentes, entonces podría recuperarse el comportamiento de pilotaje original
Como dicen que esta vez sí será un diseño totalmente nuevo, ahora sí parece razonable tener algo de esperanza
Casi la única inestabilidad que aparece en los aviones comerciales es el dutch roll, y eso ocurre por el ala en flecha; se corrige automáticamente con un yaw damper, sin necesidad de software aparte
Me gustaría castigar con un boicot la forma de pensar de Boeing, esa negligencia deliberada, pero si todos boicotean a Boeing la empresa podría quebrar y entonces solo quedaría un monopolio. No estoy seguro de que eso sea más seguro, y al final queda la duda de si los aviones de COMAC en China serían más seguros
Este cambio se venía anunciando desde hace mucho. El mayor comprador de la serie 737 siempre fue Southwest, y la administración anterior insistía solo en el 737, priorizando el ahorro en capacitación y mantenimiento mientras obstaculizaba la introducción y operación de aviones nuevos. Pero últimamente los nuevos grandes accionistas están exigiendo diversificar la flota, reducir la dependencia del 737 e incorporar aviones más modernos y eficientes. Boeing tampoco quiere seguir alargando tanto la producción del 737, pero está atado a las exigencias de clientes como Southwest. Como referencia, un familiar mío se encarga de la capacitación de pilotos en Southwest, así que esto viene de dentro
La gente culpa solo a Boeing por el caso del 737 MAX, pero en realidad hubo exigencias enormes de Southwest y American. Las dos amenazaron con irse a Airbus si no había un nuevo modelo del 737, así que Boeing no tuvo otra opción más que seguir produciendo la familia 737
La exigencia de los nuevos grandes accionistas de diversificar la flota quizá sea un acierto accidental, como eso de que “hasta un reloj descompuesto da bien la hora dos veces al día”
McDonnell Douglas parece ser el chivo expiatorio de los problemas de Boeing Commercial Airplanes (BCA), pero en realidad muchas de esas estrategias de gestión ya estaban en marcha antes de la fusión. En 1988, cuando yo estaba en la universidad, fue un ejecutivo de Boeing a dar una charla sobre la estrategia futura. La idea central era una estrategia de outsourcing masivo: Boeing haría solo el diseño básico, y luego las empresas subcontratadas diseñarían y fabricarían por sí mismas cada componente. La intención era reducir el costo interno de diseño y producción integrados. El 777 ya estaba entonces en la etapa final de desarrollo. Los estudiantes dudaban de que pudiera mantenerse la calidad, pero el ejecutivo afirmaba que los problemas de calidad se resolverían con cláusulas contractuales e inspecciones, y de hecho Boeing terminó encargándose solo del ensamblaje, recibiendo componentes principales desde todo el mundo bajo un esquema JIT. McDonnell Douglas también impulsaba la subcontratación de fábricas en el extranjero y la cooperación con Airbus en aviones gigantes. Es decir, la estrategia de outsourcing de Boeing comenzó de manera independiente en 1988
Creo que este nuevo modelo que Boeing está preparando busca responder al Bombardier C Series, es decir, a la actual serie Airbus A220 Airbus A220. El A220 es actualmente el mejor avión de corto recorrido
El A220 de verdad ofrece una experiencia muy cómoda. Cuesta señalar una sola razón, pero tiene algo especial en su tamaño, el ruido, las pequeñas pantallas del techo y demás. Lo he tomado una o dos veces con AirBaltic y me dieron ganas de volver a volar en él
La serie Neo es una derivación de la familia A320 con motores nuevos (neo = New Engine Option), así que es un modelo completamente distinto del A220
El A220 y el Neo no tienen relación. Neo es la versión remotorizada de las familias A320 y A330 Airbus A320neo family. El A220 tiene un buen diseño, pero desde la perspectiva de Airbus todavía opera con pérdidas. Su red de suministro también era distinta de la tradicional, así que fue difícil estabilizar la producción, y por eso el 319neo fracasó por completo
Este momento podría incluso favorecer a Boeing. El motor del A220 y su proveedor han salido bastante malos, con muchas fallas y mantenimiento. Delta decidió incorporar en masa A220 fabricados en Mobile para reemplazar sus 717. Ojalá Boeing esta vez sí haga bien las cosas
No me hace sentido apuntar a un avión como el A220 como reemplazo directo del 737 MAX. La serie A220 solo coincide con la capacidad mínima de asientos de la serie 737 MAX
El calendario de Boeing esta vez coincide exactamente con el lanzamiento del sucesor del Airbus A320/321. Este momento también coincide con la comercialización de la tecnología de motores de próxima generación. Ambas empresas están poniendo muchísimo interés en las nuevas opciones de motor. Airbus parece apostar más por el open rotor de CFM, mientras que Boeing da la impresión de confiar más en el turbofán engranado de próxima generación, al menos según rumores y filtraciones. Se esperaba que el 737 MAX tuviera al MAX 8 como modelo principal, pero el mercado está mostrando una explosión en la demanda por versiones extendidas y de mayor tamaño, y el A321neo lidera ese segmento. Incluso el Max10, pese a no estar certificado todavía, muestra una demanda muy alta. Como resultado, parece que ambas empresas apuntarán a narrowbodies un poco más grandes y a sus variantes. El objetivo no sería responder al avión actual, sino desarrollar un nuevo fuselaje de próxima generación que encaje con la nueva tecnología de motores, a medida que la longeva familia A320/321 vaya envejeciendo
Como el proyecto 787 ni siquiera ha llegado a ser rentable y solo sigue acumulando pérdidas, el sucesor del 737 es para Boeing un proyecto del que depende su destino. No pueden permitirse otro producto deficitario
Pero Estados Unidos nunca va a dejar morir a Boeing. El gobierno estadounidense necesita tener un fabricante nacional de aviones comerciales de pasajeros. Tendría que pasar algo mucho peor que simples pérdidas para que Boeing cierre
Si hace falta, el gobierno de EE. UU. rescatará a Boeing. Solo hay dos empresas de grandes aviones comerciales en el mundo: Boeing en EE. UU. y Airbus en Europa; existe la posibilidad de que Comac en China se convierta en la tercera en algunos años. Ambas son industrias estratégicas nacionales, así que no las van a dejar quebrar
Si hay alguien con experiencia pilotando el 737MAX, tengo una duda. En caso de falla del sensor de AoA, ¿se puede seleccionar manualmente la fuente o, si no, existe alguna vinculación con el FMC, como master source select, elección de control del capitán o del primer oficial, etc.?