- La política de liberalización ferroviaria impulsada en toda Europa buscaba mejorar el servicio y aumentar el uso mediante la competencia, pero en la práctica el número de pasajeros ya venía creciendo desde antes de la privatización
- Reino Unido privatizó gradualmente su red ferroviaria entre 1988 y 1997, y en ese proceso se vendieron activos públicos a precio de remate, mientras las ROSCOs (empresas de arrendamiento de material rodante) obtenían ganancias mediante alquileres excesivos
- Tras la privatización, la deficiente gestión de seguridad de Railtrack provocó una serie de descarrilamientos mortales, y finalmente en 2002 se creó Network Rail, lo que en la práctica significó una renacionalización
- La compleja estructura de contratos de franquicia y la competencia excesiva en las licitaciones llevaron a las operadoras a recortar costos laborales, lo que derivó en huelgas y colapso del servicio; en 2020, con la COVID-19, el sistema quedó completamente paralizado
- Actualmente, el sistema ferroviario británico se encamina a la creación de Great British Railways, pero su estructura y sus atribuciones siguen sin estar claras, y se plantea como tarea clave una mayor descentralización y control democrático
Liberalización ferroviaria en Europa y antecedentes de la privatización británica
- A inicios de los años 2000, el eje de la política europea de transporte era la liberalización ferroviaria, bajo la premisa de que la competencia mejoraría la calidad del servicio y aumentaría su uso
- Sin embargo, en la práctica, el número de pasajeros ya estaba creciendo antes de la liberalización
- Reino Unido fue uno de los primeros países de Europa en impulsar la privatización ferroviaria, aplicada a la red ferroviaria de Gran Bretaña, excluyendo Irlanda del Norte
- Antes de la privatización, a fines de los años 80, British Rail mostraba crecimiento, con una operación eficiente y una baja proporción de subsidios (20% de los costos operativos)
Venta de activos públicos y fragmentación de la estructura ferroviaria
- Entre 1988 y 1997, Reino Unido llevó a cabo una venta masiva de activos públicos, incluida la industria de fabricación ferroviaria
- En ese momento, el gobierno lo justificó con la reducción del empleo, el alivio de la carga de inversión pública y la ampliación de la propiedad accionaria
- En 1992 se publicó el libro blanco “New Opportunities for the Railways”, que propuso subdividir la estructura operativa del ferrocarril y maximizar la competencia
- Con la entrada en vigor de la Railways Act en 1994, comenzó el desmantelamiento de British Rail, y la privatización se completó en 1997
Aparición de Railtrack y las ROSCOs, y sus efectos secundarios
- Railtrack asumió la infraestructura ferroviaria (vías, señales y estaciones), mientras que el mantenimiento y la renovación se dividieron entre varias entidades privadas
- Tres ROSCOs (empresas de arrendamiento de material rodante) compraron a precio de remate los trenes de British Rail y luego los alquilaron a precios elevados, provocando una fuga de recursos dentro del sector
- Esto llevó a composiciones mínimas de trenes, con el consiguiente aumento del hacinamiento y el colapso de la industria nacional de fabricación de material rodante
- Para 1997, todas las franquicias habían sido entregadas al sector privado, y el gobierno de New Labour tampoco revirtió la medida
Accidentes de seguridad y renacionalización
- Se sucedieron grandes accidentes, como el accidente de Southall en 1997 (7 muertos), el accidente de Ladbroke Grove en 1999 (31 muertos) y el accidente de Hatfield en 2000 (4 muertos)
- Se señaló como causas la estructura fragmentada y la falta de comunicación, así como la insuficiente capacidad técnica de Railtrack
- Tras el accidente de Potters Bar en 2002 (7 muertos), las tareas de mantenimiento fueron transferidas a Network Rail, por lo que la infraestructura quedó renacionalizada de facto
- Tras el colapso de Railtrack, se destinaron miles de millones de libras a reemplazar miles de millas de vías defectuosas, lo que provocó una caída en el número de pasajeros y un fuerte aumento de costos
El colapso del sistema de franquicias
- En los años 2000, el número de pasajeros se disparó, pero los contratos de franquicia se volvieron cada vez más complejos y restrictivos
- En 2009, National Express perdió el contrato de la ruta East Coast por no poder cumplirlo
- En 2018, Virgin East Coast también fracasó y la línea fue nacionalizada
- La competencia excesiva en las licitaciones y el mayor control llevaron a las operadoras a recortar costos laborales, y desde 2016 se han sucedido huelgas masivas
- La escasez de personal y la ruptura de capacidades técnicas provocaron retrasos en proyectos de infraestructura y una explosión de costos; desde 2017, los proyectos de electrificación se redujeron
Después de la COVID-19 y Great British Railways
- En 2020, con la pandemia de COVID-19, el número de pasajeros cayó hasta alrededor del 5%, y todas las franquicias pasaron a un régimen de adjudicación de emergencia
- En 2021, la Oficina Nacional de Auditoría (NAO) declaró que las operadoras ferroviarias debían clasificarse en la práctica como empresas estatales
- En 2021 se presentó el Williams–Shapps Plan for Rail, que propuso la creación de Great British Railways (GBR)
- Sin embargo, incluso siete años después, siguen sin estar claras las atribuciones, la financiación y la estructura de GBR
- La reducción de proyectos clave y los recortes al presupuesto de mantenimiento mantienen la incertidumbre en la industria ferroviaria
Necesidad de control democrático y descentralización
- Según las encuestas, el apoyo al ferrocarril público subió del 60% en 2017 al 75% en 2025
- Sin embargo, se señala que una simple nacionalización no basta para garantizar la responsabilidad democrática y la reactivación del sector
- Es necesario trasladar de Westminster a las regiones la toma de decisiones ferroviarias y la autoridad presupuestaria, y reforzar la autonomía a nivel local y urbano
- El ferrocarril debe vincularse al objetivo de ampliar la movilidad dentro del sistema total de transporte, y es necesario mejorar la capacidad, confiabilidad y accesibilidad
- A largo plazo, la industria ferroviaria deberá transformarse en una estructura autonómica centrada en las regiones para salir de la crisis y construir un futuro sostenible
Conclusión
- La privatización ferroviaria en Reino Unido se evalúa como un caso de fracaso de política pública que provocó deterioro de la seguridad, aumento de costos e inestabilidad del servicio
- Para recuperar el sector ferroviario en el futuro, será indispensable fortalecer el carácter público y establecer una gobernanza democrática
- La privatización no logró materializar el potencial del ferrocarril, y se plantea como alternativa una reestructuración centrada en el control público y la participación regional
1 comentarios
Opiniones de Hacker News
La afirmación de que la seguridad empeoró después de la privatización ferroviaria es un malentendido.
Los accidentes y las muertes aumentaron, pero eso se debió a la explosión en la distancia recorrida.
En realidad, la tasa de mortalidad por cada mil millones de km siguió bajando de forma constante tanto antes como después de la privatización.
El núcleo del problema era el mantenimiento de las vías, y las vías ya fueron renacionalizadas hace mucho tiempo.
El ferrocarril es caro, pero las principales causas son el nivel salarial de los trabajadores, la posibilidad de huelgas y la falta de subsidios.
Al final, creo que lo central no es la estructura de propiedad, sino la voluntad de subsidiar.
En ese momento, la industria ferroviaria estaba gestionada con un enfoque centrado en la especulación, priorizando las ganancias por encima de la seguridad.
Después, al pasar a un sistema híbrido, la seguridad mejoró, pero sigue siendo ineficiente y cara.
También es falsa la afirmación de que no hubo mejoras después de que las líneas privatizadas volvieran a manos públicas.
Los retrasos y las cancelaciones bajaron, y eso también puede verse en un artículo de The Guardian.
El verdadero desastre fue la pérdida de la cultura técnica y de gestión. Un ejemplo claro es haber entregado a empresas extranjeras la tecnología de trenes basculantes desarrollada por el Reino Unido.
Creo que los subsidios fiscales no deberían verse como simple apoyo, sino como inversión, y que la población debería compartir esos beneficios.
En los países donde he vivido, el transporte, la salud y la educación gestionados por el sector público eran más baratos y de mejor calidad.
Aun así, en lugares con baja capacidad estatal, el sector privado podría ser más eficiente.
Eso fue porque los accionistas no tenían mucho interés en formar nuevo personal.
Es un trabajo responsable por la vida de cientos de personas, y es injusto que los medios lo critiquen como “salario excesivo”.
Habiendo usado los trenes de Escocia, Inglaterra, Gales, Suiza y Alemania, diría lo siguiente.
ScotRail, ya bajo gestión pública, funciona bastante bien. Últimamente incluso hubo reapertura de líneas cerradas y apertura de nuevas estaciones.
Los trenes suburbanos de Londres también han mejorado mucho en los últimos años.
SBB de Suiza sigue siendo el ejemplo de limpieza, puntualidad y tarifas razonables.
En cambio, en un viaje reciente, la DB alemana tenía retrasos graves e infraestructura muy deteriorada.
Incluso el tren real de la Reina era operado por la DB.
A los alemanes les molesta que sus impuestos se usen para invertir en ferrocarriles de otros países.
El 80% de los edificios de estaciones se vendió a privados, así que las estaciones grandes se convirtieron en centros comerciales y las pequeñas quedaron abandonadas.
La mayoría lo recibió como un cambio positivo.
Fuera de problemas por el clima, no hay grandes inconvenientes, y de hecho es más confiable que mi trayecto en auto.
El debate sobre la privatización surge de una mala comprensión del papel del sector privado.
Sí hubo accidentes, pero eso venía de un problema de falta de inversión que existía desde antes de la privatización.
El ferrocarril es una industria altamente regulada, donde el gobierno controla tarifas, horarios y salarios.
Pero en el Departamento de Transporte faltan expertos ferroviarios, así que dependen en gran medida de consultores.
Al final, el problema no es la privatización, sino la ausencia de gobernanza estatal.
Un modelo mixto de operación pública y privada, como TFL, parece más realista.
En infraestructura donde no se puede permitir el fracaso, la privatización crea una estructura de “ganancias privatizadas y pérdidas socializadas”.
La estructura se repite por conveniencia política, y al final la operan las mismas personas.
El problema de fondo es la falta de capacidad de gestión y una cultura de toma de decisiones centrada en la política.
Si el gobierno no tiene capacidad para operar eficientemente, simplemente renacionalizar no resuelve nada.
Eso se debe a que la búsqueda de ganancias lleva a recortar la inversión.
La solución es la inversión pública y una mejor gobernanza, no la privatización.
Hay demasiada simplificación en este debate. Las estadísticas de seguridad también pueden inducir a error, y en realidad hubo una explosión en el uso del sistema.
Véase Wikipedia.
Mencionó que el ferrocarril irlandés también mostró un crecimiento similar manteniéndose bajo control público.
Por lo tanto, es posible que el aumento se deba más a cambios en la política de transporte que a la privatización.
Ante la pregunta “¿hay algún caso exitoso de privatización?”
Las líneas en zonas de baja densidad pierden dinero, pero son esenciales para el crecimiento nacional.
Con la red de fibra óptica pasa lo mismo: importa más el beneficio nacional de largo plazo que la rentabilidad a corto plazo.
Véase este material.
En cambio, en la infraestructura terrestre hubo muchos fracasos.
Los ferrocarriles japoneses suelen citarse como casi el único caso exitoso de privatización.
El ferrocarril es, por naturaleza, un servicio público, así que el interés público debe estar por encima de la rentabilidad.
Si solo se privatizaran algunos tramos, podría haber rentabilidad.
Los ferrocarriles neerlandeses (NS), desde su privatización en 1995, tienen mucho empleo y un sistema que funciona bien.
Aun así, el automóvil sigue siendo más barato.
Curiosamente, nadie cuestiona el costo de mantener las carreteras. Al final, todo es infraestructura de transporte.
Una distancia similar en el Reino Unido (Mánchester–Londres) ronda los 130 euros.
Otras fuentes afirman que la privatización fue un gran éxito.
Tras la nacionalización, el número de pasajeros cayó, pero después de la privatización aumentó de forma explosiva.
Véase [el gráfico de pasajeros](https://commons.wikimedia.org/wiki/File:GBR_rail_passengers_by_year.png).
Antes se podía viajar comprando un boleto sobre la marcha, pero ahora eso se volvió imposible porque solo sale barato reservar con anticipación.
La idea de que los ferrocarriles europeos siempre son mejores está exagerada.
Cuando hice un viaje con Interrail, en la mitad de los trayectos sufrí por retrasos y falta de asientos.
De hecho, el ferrocarril británico me pareció mejor.
SBB de Suiza es muy confiable, pero la DB alemana es famosa por sus retrasos.