La UE exigirá cámaras de monitoreo del conductor en todos los vehículos vendidos
(allaboutcookies.org)- Según una normativa de seguridad de la UE destinada a reducir las distracciones al volante, a partir del 7 de julio de 2026 todos los autos nuevos vendidos en la UE deberán incluir una cámara ADDW orientada al rostro
- Advanced Driver Distraction Warning rastrea la dirección de la mirada con una cámara infrarroja ubicada cerca del volante o del tablero, y emite una alerta si el conductor aparta la vista del camino durante más de 3.5 segundos a alta velocidad o más de 6 segundos a baja velocidad
- La normativa exige que el sistema funcione en circuito cerrado y no use datos biométricos, pero no aclara la auditoría independiente, los plazos de conservación ni el alcance de los datos “necesarios”
- En una prueba del Xpeng P7+ realizada por Gocar.be y en la experiencia con un Ford Puma de renta, se reportaron casos en los que las alertas se activaban incluso con movimientos normales de la mirada y el sistema se reactivaba aun después de apagarlo
- Casos como el intercambio de datos de conducción por parte de GM y el intercambio de videos de cámaras de vehículos Tesla muestran que ADDW también necesita la aplicación del GDPR y reglas más claras de conservación y auditoría
ADDW será obligatorio en los autos nuevos de la UE
- A partir del 7 de julio de 2026, todos los autos nuevos vendidos en la UE deberán incluir una cámara de monitoreo del conductor orientada al rostro del conductor
- El sistema se llama Advanced Driver Distraction Warning, o ADDW
- Si el conductor mira demasiado tiempo el teléfono, a un niño en el asiento trasero, la radio u otros elementos, el vehículo puede emitir luces de advertencia y sonidos de alerta
- Los fabricantes de autos conocen esta obligación desde hace tiempo, pero no está claramente definido cómo se procesan los datos capturados después de que se genera una alerta
Cómo funciona el sistema y la lógica de seguridad
- ADDW rastrea hacia dónde miran los ojos del conductor mediante una pequeña cámara infrarroja ubicada cerca del volante o del tablero
- El umbral para apartar la mirada varía según la velocidad
- A alta velocidad, alerta si el conductor aparta la vista del camino durante más de 3.5 segundos
- A velocidades más bajas, alerta si aparta la vista durante más de 6 segundos
- El vehículo avisa al conductor mediante alguna combinación de luces de advertencia, sonidos y vibración
- El sistema se activa automáticamente por encima de aproximadamente 20 km/h (12 mph) y no puede desactivarse de forma permanente
- Un estudio respaldado por la UE estima que la distracción del conductor participa en entre el 5% y el 25% de los accidentes automovilísticos
- Se espera que el paquete más amplio de reglas de seguridad que incluye esta cámara salve más de 25,000 vidas para 2038
Alertas demasiado sensibles según experiencias reales de conductores
- La plataforma belga de autos en línea Gocar.be probó el nuevo sistema ADDW en un Xpeng P7+ y observó que las alertas se activaban no solo por conducción distraída, sino también en situaciones cotidianas de manejo
- En una autopista vacía, mirar el paisaje o desviar la vista para cambiar una canción en la pantalla de infoentretenimiento también activaba la alerta
- En la prueba de Gocar.be, aunque ADDW podía apagarse manualmente, se reactivaba automáticamente al detectar una conducta de mirada considerada problemática
- El usuario de Reddit u/premium_bawbag compartió una experiencia similar al rentar un Ford Puma durante una semana
- Diez minutos después de empezar a manejar, se encendió una alerta de distracción, con un indicador naranja en el tablero, un sonido fuerte y un aviso emergente recomendando descansar
- Diez minutos después volvió a aparecer un indicador rojo con un sonido fuerte, y el usuario lo describió como algo muy distractor
- Aunque se apagara el sistema, se reactivaba cada vez que se volvía a encender el motor
Vacíos en las reglas de tratamiento de datos
- Hay poco desacuerdo sobre el objetivo de ADDW, pero persisten ambigüedades regulatorias en torno a la privacidad de los datos
- La normativa exige que ADDW funcione como un circuito cerrado (closed loop) sin usar datos biométricos
- Los datos usados para determinar si el conductor está “distraído” no deberían salir del vehículo ni transmitirse al fabricante, a servidores o a terceros
- El procesamiento de datos debe realizarse localmente dentro del vehículo
- Sin embargo, la normativa no incluye un mecanismo de auditoría independiente o garantía para verificar que ADDW realmente opere en circuito cerrado
- Tampoco están claros el método de tratamiento de datos, las acciones posteriores a determinar que hay “distracción”, el plazo de conservación ni el momento de eliminación
- El GSR Article 6(3) dice que el sistema debe diseñarse para no registrar ni conservar de forma continua datos que no sean necesarios para su propósito, pero no define qué datos son “necesarios” en ADDW ni el plazo exacto de conservación
- Si se filtran o se comparten sin consentimiento videos o datos de seguimiento de la mirada, podrían revelar patrones detallados sobre hábitos cotidianos, ubicación y pasajeros
- Esa exposición podría usarse para robo de identidad o ataques de phishing basados en información que los estafadores no deberían tener
Casos en los que datos de autos ya se compartieron o vendieron
- En marzo de 2024, The New York Times informó que GM, Honda, Acura, Kia, Hyundai y Mitsubishi compartieron datos de comportamiento de conducción como kilometraje, velocidad, frenadas bruscas y aceleraciones fuertes con los brokers de datos LexisNexis y Verisk
- Los brokers de datos convirtieron los datos sin procesar en “puntajes de riesgo” y los vendieron a aseguradoras
- A un conductor le aumentaron la prima del seguro en 21% y, al solicitar su reporte a LexisNexis, recibió un informe de 258 páginas con casi todos los viajes que él y su esposa habían hecho durante seis meses
- GM dejó de compartir datos después del reporte de marzo de 2024 y, posteriormente, según la FTC, pagó 12.75 millones de dólares a California para resolver reclamos por no haber divulgado adecuadamente esa práctica
- Este caso trataba sobre datos de comportamiento de conducción, no sobre videos de cámaras
- En una investigación de Reuters de 2023, exempleados de Tesla dijeron que, entre 2019 y 2022, empleados compartieron de forma privada grabaciones sensibles de cámaras de vehículos de clientes en un sistema interno de mensajería
- Los videos compartidos incluían accidentes, incidentes de road rage y personas sin ropa cerca de vehículos
- Algunos empleados podían ver la ubicación donde se grabaron los clips, lo que hacía posible identificar la residencia de ciertos propietarios
- Aunque ninguno de los dos casos está directamente relacionado con videos de ADDW, ambos muestran que, cuando las automotrices recopilan datos sensibles bajo reglas ambiguas, alguien en una etapa posterior —aseguradoras, brokers de datos, empleados— puede acceder a ellos
- Una revisión de Mozilla Foundation de 2023 concluyó que el 84% de las marcas de autos analizadas comparten o venden datos de conductores, y que el 76% vende datos directamente
Protecciones reales para conductores y qué revisar
- Aunque el GSR en sí es ambiguo en materia de protección y conservación de datos, el GDPR se aplica automáticamente a los sistemas que procesan datos personales de personas identificables dentro de la UE
- Es muy probable que una cámara infrarroja que lee el rostro y la mirada del conductor entre en el alcance del GDPR
- Los fabricantes no pueden escudarse en el lenguaje ambiguo del GSR y deben cumplir los principios básicos del GDPR
- Recopilar solo los datos necesarios
- Conservarlos solo durante el tiempo necesario
- Dar a los conductores derechos sobre sus propios datos
- Aun así, incluso con el GDPR sigue habiendo incertidumbre sobre qué datos son “necesarios”
- Cosas que los conductores pueden revisar ahora
- Revisar en la política de privacidad real, no en la página de marketing del fabricante, cuánto tiempo se conservan los videos o los datos de seguimiento de la mirada, si se comparten con aseguradoras o brokers de datos, y si se transmiten fuera del vehículo
- Al manejar un auto de renta o un auto nuevo en la UE, normalmente es posible silenciar las alertas durante un viaje, pero no apagarlas de forma permanente, y pueden reactivarse si se detecta que el conductor aparta la mirada
- Los datos de conducción o datos biométricos expuestos deben tratarse no como un simple problema de privacidad, sino como un riesgo para los datos personales
Mejoras necesarias en la normativa
- ADDW puede reducir los accidentes causados por distracción del conductor, pero su forma de implementación está generando preocupaciones legítimas de privacidad
- Una regulación más detallada podría reducir muchas de esas preocupaciones
- Las autoridades regulatorias deberían definir con claridad qué datos son “necesarios” en ADDW y establecer cuánto tiempo pueden conservarse después del procesamiento
- Se necesita un mecanismo de auditoría independiente para verificar que los datos sensibles capturados por ADDW no se transmitan a fabricantes o terceros ni se vendan con fines económicos
1 comentarios
Opiniones de Hacker News
Hoy en día el problema son los autos nuevos en general
A estas alturas no quiero comprar ningún auto fabricado después de 2008. Cada vez que rento un auto nuevo en la UE me resulta demasiado irritante. Lo peor es el control crucero que intenta ajustarse al límite de velocidad, pero como el sensor no siempre lee bien las señales, a menudo reduce la velocidad a 50 km/h sin motivo. Los pitidos constantes, el asistente de mantenimiento de carril que no se puede desactivar (hablo de Volkswagen) y muchas otras molestias pequeñas. Si además le suman una cámara apuntando a la cara, ya roza lo insultante.
Como solo sonaba de vez en cuando al manejar, al detenerme no podía saber la causa, y al final descubrí que era porque mis ojos no estaban mirando lo suficiente la carretera. Pero para descubrirlo tuve que quitar la vista de la carretera para ver qué indicador parpadeante estaba conectado con esa advertencia.
En caminos rurales, el auto no veía las señales de límite de velocidad y seguía avisando que iba con exceso de velocidad, así que en cuestión de horas terminé ignorando las advertencias de exceso de velocidad. Parece haber una lección sobre fabricar productos para el mínimo común denominador y sobre dar productos en vez de herramientas. Las herramientas son más peligrosas, pero más útiles; aunque quizá solo soy yo siendo quisquilloso.
Las regañadas son absurdas. Ni siquiera sé bien qué hace exactamente el asistente de mantenimiento de carril, pero si miro el espejo lateral me reprende por no prestar atención. Una vez, al entrar en reversa a la entrada de mi casa, bloqueó los frenos y me hizo pensar que había atropellado a alguien.
Debí haber reparado el Honda.
Otro auto tampoco podía distinguir entre una señal de velocidad y una señal de “límite de velocidad más adelante”, así que empezaba a gritar cientos de metros antes de llegar a la zona donde realmente aplicaba el límite.
Una vez iba por la autopista a 110 km/h y pasé junto a un autobús escolar que atrás llevaba una señal de “40 km/h cuando las luces parpadeen”. Como ese 40 estaba dentro de un círculo rojo, igual que nuestras señales de velocidad, el auto lo interpretó como la velocidad de la vía y el control crucero frenó bruscamente de golpe. Las luces, por supuesto, no estaban parpadeando, y solo parpadean cuando el autobús se detiene en una parada para bajar niños, pero el auto no era lo suficientemente inteligente para interpretar ese contexto.
Me alegra que el auto de nuestra familia no tenga ninguna de estas funciones.
Además, 3 de cada 4 vehículos actualmente en circulación están en estados donde se exige una prueba de emisiones para el registro anual, y a medida que mejoren los estándares eso podría convertirse en una barrera importante y cada vez mayor para los autos viejos.
Ford tenía algo así desde más o menos Blue Cruise 2.0. Me sorprendió bastante la frecuencia con la que detecta cuando desvío la atención
Detecta cosas como hablar con un pasajero, ajustar el aire acondicionado o comer algo. Ni siquiera hablo de “distracciones avanzadas” como usar el teléfono.
La precisión también parecía bastante buena. No recuerdo que haya pitado cuando en realidad sí estaba prestando atención. Es muy plausible que este tipo de alertas de atención pueda salvar muchas vidas.
Pero quizá por otra regulación, no recuerda esa configuración, así que cada vez que me subo al auto tengo que meterme en los ajustes para apagarlo, y muchas veces termino haciéndolo ya mientras manejo. Suena como una idea realmente excelente.
El falso positivo más grande es confundir cantar o hablar con bostezar. Entonces aparece una notificación con sonido que dice “quizá ya necesitas un descanso”, y cuando miras la pantalla central para verla, aparece una segunda notificación que dice “mira la carretera”.
En general, un sistema excelente. 10/10, nada que agregar.
La mayoría se opondría a introducir algo así, diciendo que esta clase de paternalismo fabricado es una intervención excesiva. Otras personas ven los detectores de manejo distraído de la misma manera, y probablemente al principio pasó algo parecido con los sensores del cinturón de seguridad.
El punto donde se encuentran la libertad individual y la seguridad personal es un tema interesante. No hay una respuesta correcta; al final creo que es una cuestión bastante subjetiva.
Curiosamente, no se confundía con los lentes de sol, pero sí detectaba cuando mirabas demasiado tiempo hacia un lado. En general me parece una implementación bastante buena.
Algo como: “Lo sentimos, pero parpadeó antes de chocar con el otro auto, así que no cubriremos el siniestro”.
Las fuerzas del orden también podrían usar estos datos para crear perfiles sobre qué tan “distraído” manejas y hasta suspenderte la licencia de forma permanente. Y solo hay que esperar a descubrir qué tan inestables son estos sensores.
No es más que una herramienta de vigilancia disfrazada, y esto es precisamente lo que mejor hace la UE.
Los autos nuevos son una pesadilla de experiencia de usuario. Estoy manejando un Toyota bZ4X eléctrico y la calidad mecánica es buena, pero la experiencia de usuario en general es terrible. En parte también es por Android Auto.
Si el auto está encendido, bloquear/desbloquear con el control remoto no hace nada. Por ejemplo, si estás junto a la cajuela, no se abre a menos que vuelvas a la puerta del conductor y la abras. Las funciones remotas de la app también tienen demasiadas condiciones para funcionar. Si intento encender el auto para prender el aire acondicionado mientras descanso en el asiento trasero, me dice que las puertas deben estar cerradas con seguro y que el llavero debe estar fuera del auto.
Si estoy escuchando audio en una página web, en el momento en que cambio el volumen empieza a reproducirse la música que escuché por última vez. Es realmente irritante. Tengo que adivinar el volumen adecuado, desbloquear el teléfono y volver a reproducir el audio. La vieja perilla física de volumen solo cambiaba el volumen; no arrancaba por su cuenta una de las pocas apps que el auto conoce.
Cuando estoy escuchando música fuerte y alguien se sube al auto, tampoco puedo bajar el volumen sin que empiece la música. Quisiera que empezara con volumen bajo y luego subirlo, pero no se puede.
Hay innumerables decisiones tontas de experiencia de usuario como estas. Aun así, no voy a manejar un auto viejo, sobre todo uno de combustión interna. En cambio, espero que aparezca algo equivalente a Frame.work para poder comprar un auto open source y un sistema de infoentretenimiento open source.
Chevrolet empezó a vender paquetes de autos eléctricos DIY, y viendo que la estructura mecánica de los eléctricos en general se está simplificando, creo que eso terminará pasando.
Kia me avisa que una puerta está abierta aunque estoy en casa. Tesla tiene una función para configurar casa, y además tiene unas 50 molestias menos.
Kia ni siquiera conserva la configuración del frenado regenerativo, así que cada vez que enciendo el auto tengo que volver a aumentarla con las paletas.
En resumen, hoy el único auto con una experiencia de usuario decente es Tesla. Lástima que filtren grabaciones y tengan problemas de privacidad.
Me pregunto si el objetivo principal de ese auto era ver qué tan poco podían vender para luego volver a los híbridos y al hidrógeno.
Vuelve y dime qué auto tiene el mejor software.
Así que no hay ningún feedback sobre cuánto va a subir o bajar al girarla. Si no está sonando música pero estás esperando la próxima indicación del navegador, ¿cómo puedes estar seguro de que la vas a escuchar? Si no conoces el volumen actual, no puedes saberlo, y después de girar la perilla tienes que provocar a propósito algún sonido para comprobarlo. Es innecesariamente complicado.
Las cosas que describes funcionan perfectamente en Tesla, tal como uno esperaría desde el punto de vista de una buena experiencia de usuario. Rivian tampoco debería estar muy atrás.
“Si los autos tienen cámaras para vigilar el mal comportamiento, ¿por qué no los teléfonos y las laptops?”, parece algo que diría un honorable legislador.
“Por supuesto, por seguridad nacional habrá excepciones para políticos y personas autorizadas”.
Boeing resolvió el problema de las alertas con “bips”.
Cuando instalaron la primera alarma sonora, probablemente la de pérdida de sustentación, fue un gran éxito. Entonces empezaron a agregar distintos sonidos de alerta para otras situaciones. En algún momento, durante una emergencia, los pilotos se confundieron sobre qué sonido significaba qué cosa y hubo un accidente.
Así que Boeing cambió las alarmas por alertas de voz, como “pull up”. ¿No parece obvio?
Pero los bips de los autos, en general, no te dicen en absoluto por qué suenan.
Hace décadas me preguntaba por qué los ascensores indicaban los pisos con bips. Si eres una persona ciega, no puedes saber qué piso es. Pensaba que la voz sería mejor, y 50 años después escuché que algunos ascensores anuncian los pisos con voz.
Posdata: no es un problema técnico. La IBM PC tenía un puerto de entrada/salida conectado al parlante; le daba +5 V o 0 V al parlante, así que solo podía generar ondas cuadradas, con un zumbido molesto. Pero algún genio descubrió que, si pasabas una forma de onda por un recortador para crear una secuencia de unos y ceros y la reproducías, sonaba como una voz bastante convincente.
Posdata 2: nuestra caldera informa su estado con un LED parpadeante. Si parpadea rápido es falla; si parpadea lento es normal. Pero cuando estás frente a un LED parpadeando, ¿cómo sabes si eso es rápido o lento?
Los transistores son más eficientes cuando están completamente encendidos o apagados, así que se desperdicia muy poca energía como calor. Esto hizo posible la revolución de los pequeños amplificadores modernos.
Arranqué y algo hizo bip. En ese momento había bastante tráfico, así que, muy nervioso, busqué una calle lateral más tranquila para ver cuál era la causa.
Creo que junto con el bip también había una indicación en el tablero, pero aunque la hubiera, el ícono exigía adivinar mucho. Solo después de revisar el manual unos cinco minutos entendí que el auto me estaba avisando que el freno de estacionamiento no se había soltado por completo.
No era tan grave como suena. El auto arrancó suavemente y solo le faltaban unos milímetros para soltarse del todo. Por la forma en que entonces bajaba el freno de estacionamiento, mis nudillos quedaban atrapados entre la palanca y el panel, dejando ese pequeño margen sin liberar por completo.
Incluso si desde el principio hubiera sabido cuál era el problema, igual me habría alterado en medio del tráfico, pero habría estado mucho menos nervioso. Era un tipo de tensión que un conductor novato no necesitaba sufrir, y era un problema que podría haber resuelto en un semáforo en rojo.
En otros contextos no existe una lengua así, y creo que la política sobre cuántos idiomas incluir en los mensajes de los autos, y cuáles, puede terminar llevando a la decisión de “mejor usemos solo un bip”.
Este artículo me resultó útil: https://seeingmachines.com/understanding-advanced-driver-dis...
Según el artículo, “al igual que los sistemas DDAW, los sistemas ADDW deben funcionar sin usar datos biométricos, como el reconocimiento facial de los ocupantes del vehículo. Además, deben operar solo dentro de un sistema de bucle cerrado, y solo deben registrar y conservar en el dispositivo los datos necesarios para las funciones del sistema”.
También dice que “solo registran y conservan en el dispositivo los datos necesarios para las funciones del sistema”, pero no me queda claro por qué esa información tendría que conservarse para que la función opere.
Si hay que rastrear la posición de la cabeza y la dirección de la mirada, obviamente se necesita una cámara de mayor resolución o una orientada directamente a la cabeza. Entonces, como mínimo, existe la capacidad de almacenar datos biométricos, y como los autos modernos tienen mucha telemetría, también aparece la posibilidad de hackeo remoto.
Regulaciones así son una pesadilla para los fabricantes nuevos, y muchas veces los grandes fabricantes de autos hacen lobby para expulsar a las startups del mercado o usarlas como trampas de patentes.
Un desastre regulatorio reciente que hizo estallar a varias startups fue que en los mercados occidentales de ultramar se volvió obligatoria la asistencia de mantenimiento de carril en camiones. Como resultado, todos los fabricantes nuevos pasaron a necesitar cremalleras de dirección avanzadas difíciles de conseguir como componentes estándar, y el costo del stack de software prácticamente se triplicó.
Entiendo que los reguladores estén respondiendo a un problema real. Según investigaciones financiadas por la UE, la distracción del conductor participa en entre el 5% y el 25% de los accidentes de tránsito.
El artículo 6, apartado 3, del GSR también dice que el sistema debe diseñarse para no registrar ni conservar de forma continua datos que no sean necesarios para el propósito del sistema.
Sé que hay un problema, pero esto no me parece tan malo. En Europa, los conductores de autos matan a decenas de miles de personas cada año. Si esto pudiera mejorar la situación en un 25%, o más realistamente aunque fuera en un 10%, sería un avance enorme.
Si hay algo que realmente odio de la UE, son los idiotas que redactan las regulaciones automotrices. Mi auto no deja de distraerme con pitidos y, a veces, son peligrosamente fuertes.
Esto seguramente es una de las razones por las que está creciendo la extrema derecha. También encaja con que en algunos países europeos partidos tipo “partido de los conductores” obtengan una cantidad considerable de votos. Paso 1 o 2 horas al día en el auto y odio que las regulaciones hayan arruinado la experiencia de manejar.
Los peores son los autos japoneses, porque parecen tomarse las regulaciones con más seriedad. Los menos molestos suelen ser BMW y Volvo, pero ambos empeoran cada año.
Se puede apagar, pero vuelve a encenderse en el siguiente arranque.
Además, todas estas funciones ahora se traducen en reparaciones absurdamente caras que son difíciles de hacer por cuenta propia.