JetZero

• JetZero está desarrollando el Z4, una aeronave comercial de ala integrada con capacidad para 250 asientos y alcance internacional
• Su objetivo es reducir hasta 50% el consumo de combustible frente a los jets comerciales actuales, gracias a un diseño de baja resistencia y fuselaje liviano
• JAL y Gulf Air han mostrado interés en el programa Z4, mientras que Alaska Airlines y United Airlines aseguraron la posibilidad de futuras compras de aeronaves junto con sus inversiones
• La empresa obtuvo una Serie B de unos 175 millones de dólares liderada por B Capital, y firmó una carta de intención con EXIM Bank para evaluar un posible apoyo financiero de hasta 3 mil millones de dólares
• Está ampliando su base de desarrollo y producción con su primer campus de manufactura y ensamblaje final en Greensboro, North Carolina, y una oficina de ingeniería en Wichita

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Diseño del Z4 y objetivos de desarrollo

• El Z4 es una aeronave de ala integrada con 250 asientos, alcance internacional y un fuerte enfoque en el rendimiento aerodinámico
• Busca reducir hasta 50% el consumo de combustible frente a los jets comerciales actuales mediante baja resistencia y una estructura liviana
• Gulf Air destacó como características del Z4 su alcance, capaz de conectar Bahréin con Europa y Asia, y una mejor experiencia para los pasajeros
• El equipo está formado por profesionales con experiencia en los sectores aeroespacial, tecnológico y de movilidad
  • La mitad trabaja en el campus de Long Beach, California
  • El resto trabaja de forma remota cerca de proveedores, clientes potenciales y socios

Inversión y colaboración con aerolíneas

• JAL expresó su apoyo e interés en el programa Z4, y Gulf Air firmó una carta de intención para incorporar el Z4
• Las inversiones de las aerolíneas también incluyen opciones para futuros pedidos
  • La inversión de Alaska Star Ventures incluye una opción para futuros pedidos de aeronaves
  • La inversión de United Airlines incluye una vía para adquirir hasta 200 aeronaves
• En su Serie B, recaudó unos 175 millones de dólares con el liderazgo de la firma global de inversión multietapa B Capital
• Mediante una carta de intención con EXIM Bank, está evaluando un posible apoyo financiero de hasta 3 mil millones de dólares para desarrollar su campus avanzado de manufactura aeroespacial en Greensboro

Expansión de la base de producción e ingeniería

• Inició la construcción de su primer campus de manufactura y ensamblaje final en Greensboro, North Carolina
• Estableció una oficina satélite de ingeniería en el National Institute for Aviation Research (NIAR) de Wichita State University, Kansas
• Pat Shanahan y Eric Hirshberg se incorporaron al consejo, mientras JetZero avanza hacia el primer vuelo de su demostrador de ala integrada

[GN⁺]

Opiniones en Hacker News

• Es la primera vez que oigo hablar de esta empresa, pero al ver su anuncio de financiamiento, JetZero fue cofundada en 2020 por el emprendedor Tom O’Leary y el experto aeroespacial Mark Page, y está desarrollando el primer avión de ala volante comercial del mundo.
  El Z4 mejora la eficiencia de combustible hasta en 50% frente a los aviones de pasajeros actuales y reduce las emisiones de carbono para apoyar el logro de la neutralidad de carbono en 2050; trabaja con la Fuerza Aérea de EE. UU., la NASA y la FAA, con el objetivo de comercializarlo a inicios de la década de 2030. Gemini lo resumió bien: un ala volante es una estructura que combina el fuselaje y las alas en una sola superficie sustentadora para reducir la resistencia aerodinámica, disminuir el consumo de combustible y mejorar el espacio interior.

  • Parece que el término más general es fuselaje de ala integrada (Blended Wing Body): https://en.wikipedia.org/wiki/Blended_wing_body
    De hecho, ese término también se usa más abajo en el texto.
  • Si el diseño de ala volante tiene grandes ventajas y prácticamente ninguna desventaja, me pregunto por qué no se impulsó desde hace mucho. No parece un área que una startup cualquiera vaya a descubrir apenas ahora.
  • Eso de una ruta clara hacia la neutralidad de carbono suena ridículo. A lo mucho es reducir el combustible en 25% y usar 75% de combustible sostenible de aviación (SAF), que es difícil de producir en cantidad suficiente sin fertilizantes, o usar hidrógeno, que requiere enormes cantidades de energía para producirse.
    Mejor sería renunciar a los aviones e invertir ese dinero en tecnologías de impacto neto positivo.

• Hay buenas noticias: con cambiar un poco los planes de vuelo para evitar las zonas donde se forman nubes, se puede reducir aproximadamente a la mitad el efecto invernadero de los vuelos.
  Por otro lado, ese efecto no se incluía en cálculos anteriores y, al incorporarlo, el impacto total de volar casi se duplica, así que es como volver al punto de partida. Aun así, es una medida mucho más fácil que otras y todavía no se está implementando.

  • Muchas personas reducen aún más simplemente no volando.
  • contrails.org lo explica bien y además ofrece una herramienta interactiva útil para simular el efecto de cambiar los planes de vuelo: https://explore.contrails.org/explorer?time_start=2025-01&time_end=2025-12
  • Me pregunto cómo se puede saber qué rutas aéreas atraviesan zonas de formación de nubes.
  • Parece que medidas así no se implementan porque, a diferencia de las acciones de puro postureo, sí aumentan los costos reales.
  • Esto implica que controlar mejor las nubes ayuda a frenar el calentamiento global, pero me pregunto si se puede esperar un enorme apoyo público para investigaciones científicas de este tipo.

• Quiero aviones que carguen a los pasajeros todos juntos, como contenedores o vagones de montaña rusa. Uno pondría el equipaje y se acomodaría en una cabina modular en el aeropuerto; cuando llegue el avión, empujan toda la cabina hacia dentro desde un costado y, después de aterrizar, la sacan completa otra vez.
  Entiendo que durante el tiempo de embarque la tripulación carga combustible y bodega inferior, pero uno puede soñar con vuelos en los que no haya que esperar para bajar.

  • En Elite: Dangerous está implementado casi tal cual: los pasajeros suben y bajan en cabinas medidas por toneladas. Durante el vuelo incluso se pueden robar cabinas con drones rompecompuertas, aunque no se pueden arrojar al espacio.
    Los esclavos imperiales se tratan como carga, no como pasajeros, pero esa es otra historia.
  • Este tipo de diseño ya se ha propuesto antes y, por lo general, consistía en desprender una gran sección completa del fuselaje. También está la patente estadounidense de Airbus US9193460B2, que vale la pena leer por curiosidad.
  • Quisiera que me pongan una inyección en un hospital, quedarme dormido y despertar en una cama de hospital en otra región.
  • Creo que el mayor desperdicio está en la forma de embarcar y desembarcar. Cuando volé durante la pandemia, hacían bajar una fila a la vez desde el centro usando las puertas de ambos lados, y fue bastante rápido y eficiente.
  • Solo pensarlo ya suena como una pesadilla total.

• Las pantallas grandes compensan en cierta medida el problema de no tener ventanas para los pasajeros, pero todavía hay que resolver una estructura de presurización de cabina seria, normas estrictas de evacuación de emergencia y la incompatibilidad con las puertas de embarque existentes en los aeropuertos.

  • En los aviones convencionales los pasajeros se sientan cerca del eje de alabeo, pero en un fuselaje de ala integrada el movimiento alejado del eje podría aumentar el mareo. Cuando el avión se inclina, en vez de rotar junto con el eje longitudinal, uno se movería mucho hacia arriba y hacia abajo.
    Puede que no sea un defecto fatal, pero es otra diferencia que habría que resolver.
  • Mirar por la ventana es uno de los placeres de volar. La gracia de encontrar mi casa o autos diminutos en una carretera remota es difícil de igualar incluso con cámaras de más de 100 megapíxeles y pantallas de alta resolución.
  • Para mí, una cabina sin ventanas no es opción por la claustrofobia. Se dice que alrededor de 12.5% de la población tiene claustrofobia; si apenas 5% de los pasajeros elige otra aerolínea por culpa de ventanas simuladas, la ventaja económica del ahorro de combustible podría desaparecer.
  • Si en vez de quitar ventanas me dan 2 pulgadas más de espacio para las piernas, no me importaría en absoluto.
  • Según recuerdo, es un requisito de seguridad que haya al menos una ventana por fila para que los bomberos puedan ver el interior en caso de incendio. Supongo que esa norma es la que genera esta restricción.

• Otra vez esta historia, parece claro que contrataron una nueva agencia de relaciones públicas.
  Hay montones de razones por las que la estructura de fuselaje y alas es la forma dominante en los aviones no militares: estabilidad en los márgenes de la envolvente de vuelo, eficiencia de ocupación de las pasarelas de embarque, soporte en tierra, presurización del avión, logística de carga y pasajeros, vida útil y certificación.

  • Superar las restricciones existentes es el núcleo de la innovación. También había muchas razones para no construir cohetes reutilizables.
  • Si puede reducir a la mitad el consumo de combustible, quizá valga la pena asumir los problemas mencionados. Los primeros autos, aviones y vehículos eléctricos también parecían engaños inviables porque no existía la infraestructura necesaria.
  • Entonces me pregunto hacia dónde debería avanzar la industria aeronáutica. Todas las restricciones enumeradas son resultado de décadas de optimización para aviones tubulares, así que si primero se demuestra un diseño nuevo, la infraestructura también se adaptará.
    Es probable que el primer caso de uso sea militar, como el sistema de reabastecimiento aéreo de próxima generación (NGAS): https://www.twz.com/air-force-says-it-needs-more-survivable-tankers-by-2040
  • En la aviación siempre se invierten enormes cantidades de dinero, pero la mayor parte de los resultados queda como conocimiento. Los diseños futuristas y la tecnología de punta son emocionantes, pero la historia de la aviación también está llena de fracasos.
    Creo que hoy la frontera donde realmente se puede observar innovación está en los aviones eléctricos de aviación general. Muchos avances en tecnología aeronáutica empiezan cuando organizaciones mucho más pequeñas logran que algo funcione.

• Es interesante la elección de construir una fábrica en Greensboro. Boom también levantó una planta enorme allí, pero el plan de JetZero parece ser de una escala mucho mayor.

  • La razón por la que las empresas eligen Greensboro es que el aeropuerto GSO tiene una pista de 10,001 pies y, aun así, relativamente pocos vuelos comerciales. El terreno del aeropuerto también es más amplio que el de un aeropuerto urbano, y el desarrollo de terrenos para atraer instalaciones de manufactura está muy activo.
    Allí están la sede de HondaJet y varias instalaciones de mantenimiento de aeronaves; además, dentro de un radio de 90 minutos en auto viven unas 5 millones de personas, lo que también facilita conseguir talento aeroespacial. Solo hay alrededor de 7 llegadas y salidas por hora, y al estar cerca de Washington DC se usa con frecuencia para entrenamiento del Air Force One. Aproximadamente una vez al mes, los 28000 y 29000 pasan bajo sobre las casas haciendo prácticas de toque y despegue y de motor y al aire, y Nextdoor se llena de relatos de avistamientos.

• La aeronave experimental y de autoconstrucción Dyke Delta, similar pero no exactamente igual, tuvo unas 50 unidades construidas, y los pilotos califican su comodidad de marcha como agradable: https://en.wikipedia.org/wiki/Dyke_Delta

  • La Dyke Delta es mucho más pequeña. En aeronaves grandes, el problema clave es que los pasajeros de los extremos exteriores experimentan grandes movimientos verticales cuando el avión gira.
  • También conozco esta otra aeronave similar: https://www.verheesengineering.com/d2-twoseater/
  • Si uno busca la envolvente de vuelo, el consumo de combustible en crucero, las características de pérdida y la capacidad de carga de la Dyke Delta, se entiende por qué se fabricaron tantos Cessna 172.

• El demostrador de JetZero apunta a su primer vuelo en 2027 y se está construyendo junto con Scaled Composites, subsidiaria de Northrop Grumman. Hace muchísimo que no escuchaba ese nombre.

  • Sorprende que ya hayan pasado más de 20 años desde Spaceship One. Parece que, después de la adquisición por parte de Northrop, se escuchó menos de ellos.
    Que participe Scaled Composites, con conocimientos muy especializados en diversas áreas de la ingeniería aeronáutica, es algo excelente.

• Suelo evaluar con más rigor que a una empresa normal a las compañías que se presentan como tecnologías revolucionarias, y en el sitio web de JetZero hay tres cosas que me generan dudas.
  Primero, parece que están desarrollando sus propias pantallas e interfaces de aviónica, lo cual es una decisión terrible, porque deberían concentrarse en un solo desafío central. Segundo, dicen que el equipo Pathfinder hizo volar unas 30 veces cinco generaciones de aeronaves a escala para validar la forma y las leyes de control del demostrador Jet1 a tamaño real, pero la cantidad de pruebas parece demasiado baja. Tercero, están gastando dinero en construir una maqueta interior a tamaño real y elegir el color de la alfombra sin tener todavía un prototipo funcional.
  Sinceramente espero que tengan éxito, pero no parecen un equipo serio.

• Vuelve a venirme a la mente el fracaso de Vern Raburn y Eclipse Aviation. La arrogancia de Silicon Valley a veces da risa, y Eclipse también intentó desarrollar su propia aviónica.

  • Viví en Albuquerque, así que me gustaría saber más sobre lo que pasó después.