Boeing 747, comienza su último descenso
(theatlantic.com)- El Boeing 747 fue un símbolo de los viajes aéreos masivos de larga distancia desde su primer vuelo comercial en 1970, pero la era del avión de pasajeros está llegando a su fin a medida que las aerolíneas migran a aeronaves más pequeñas y eficientes de dos motores.
- El 747 fue una apuesta de largo plazo que podía definir el destino de Boeing: después de perder la competencia por un gran transporte militar, la empresa levantó una enorme planta de ensamblaje en Everett y destinó alrededor de 2,700 ingenieros al proyecto.
- Con capacidad para más de 490 pasajeros, además de un lounge en el piso superior, pasillos amplios, techo de 8 pies y bar a bordo, representó la experiencia espacial y lujosa de la primera era del jet.
- Tras el shock petrolero, el refuerzo de la seguridad aeroportuaria, la desregulación aérea en EE. UU. y la expansión del modelo hub-and-spoke, las aerolíneas reemplazaron los lounges por asientos y destinaron al 747 sobre todo a rutas transoceánicas.
- Boeing produjo un total de 1,574 unidades del 747 hasta 2023, y ahora las operaciones de pasajeros sobreviven solo en unas pocas aerolíneas como Lufthansa y Korean Air; en Estados Unidos, su última presencia visible queda en el Air Force One, la carga y los vuelos chárter.
Los 747 que se reúnen en el desierto
- En Pinal Airpark, en Marana, Arizona, hay Boeing 747 con las alas cortadas y las puertas abiertas, esperando almacenamiento, mantenimiento o desmantelamiento.
- El administrador del lugar, Jim Petty, no lo ve simplemente como un “boneyard”, sino como un sitio donde el siguiente destino de cada avión depende de su estado.
- Algunas aeronaves pueden volver a volar tras una inspección o un período de resguardo.
- Si ya no es posible recuperarlas, Pinal se convierte en su destino final.
- Desde que el primer 747 entró en servicio en 1970 hasta que Boeing dejó de producirlo en 2023, se fabricaron 1,574 unidades en total.
- Esa cifra incluye también los dos aviones que siguen usándose como Air Force One.
- El 747, que alguna vez conectó rutas de larga distancia como London, Osaka y San Francisco, llega cada vez más a lugares como Pinal por el envejecimiento de la flota y los costos de operación.
El jumbo jet que nació de una derrota militar
- El proyecto del 747 comenzó con una solicitud del gobierno estadounidense a inicios de los años 60 para un gran avión de transporte militar.
- Boeing presentó un diseño, pero Lockheed ganó el contrato y produjo el C-5 Galaxy.
- Tras esa derrota, los ingenieros de Boeing fueron asignados al desarrollo del mayor avión comercial del mundo.
- Boeing aseguró un terreno de 780 acres al norte de Everett, en el estado de Washington, y construyó la planta de ensamblaje del 747.
- Allí se levantó el edificio más grande del mundo por volumen, con capacidad para ensamblar hasta ocho 747 al mismo tiempo.
- El costo fue de 200 millones de dólares de la época, cerca de 2,000 millones en valor actual.
- Alrededor de 2,700 ingenieros participaron en el proyecto, una apuesta que la industria aeronáutica describía como un “sporty game”.
- Si el proyecto 747 hubiera fracasado, Boeing también podría haber colapsado.
- Tras su primer vuelo en 1969, el 747 ofreció una escala muy superior a la del Boeing 707, 727 y 737.
- Los jets previos de Boeing transportaban a menos de 200 personas, mientras que el 747 podía llevar a más de 490.
- También podía volar miles de millas más que muchos jets de la época, incluso cargando grandes volúmenes de carga.
- Juan Trippe, de Pan Am, encargó 25 unidades del 747 en 1966, en un pedido que hoy equivaldría a unos 5,000 millones de dólares.
- Veía al 747 como la herramienta que abriría la era de los viajes masivos entre países, y lo llamó “una gran arma para la paz”.
La experiencia espacial del vuelo que creó el 747
- El 747 fue diseñado pensando en la posibilidad de convertirse en carguero cuando llegaran los aviones supersónicos de pasajeros.
- La cabina de mando se ubicó por encima del fuselaje para permitir la apertura del morro y la carga de mercancías.
- Esa estructura dio origen a la característica joroba del piso superior del 747.
- El piso superior fue usado por varias aerolíneas como lounge y bar.
- Air France y United instalaron salones con asientos giratorios.
- Air India incorporó alfombra roja, sofás e imágenes de apsaras.
- Qantas operó el Captain Cook Lounge, con decoración de vientos alisios, asientos giratorios y mesas para cócteles.
- Los primeros 747 eran tanto un medio de transporte como un lugar para estar.
- Algunos modelos incluían lounges con sofás en la parte delantera o trasera.
- El 747 Proud Bird of the Pacific de Continental Airlines tenía un Polynesian Pub dentro de la cabina económica.
- American Airlines instaló un lounge en económica parecido al lobby de un hotel y un piano bar, aunque en realidad usaba un órgano electrónico.
- El servicio a bordo también era muy distinto al actual.
- En primera clase se servían carnes cortadas a mano, lobster y caviar.
- En 1970, incluso los pasajeros de clase económica de Pan Am en la ruta JFK-Heathrow podían comer filet mignon.
- Los pasajeros que celebraban cumpleaños o aniversarios podían pedir pastel o champaña.
- La cabina, gracias a su techo de 8 pies y paredes laterales casi verticales, permitía que incluso pasajeros altos se pusieran de pie junto a la ventana.
- Un folleto de TWA de principios de los años 70 recomendaba caminar dentro del avión, diciendo que recorrer la cabina 13 veces equivalía a una milla.
- Continental llegó a promocionar que había retirado 41 asientos de económica para añadir 4 pulgadas de espacio para las piernas.
Cómo la desregulación y los costos cambiaron el papel del 747
- El shock petrolero de 1973 elevó el costo del combustible y cambió la estructura de negocios de las aerolíneas.
- A medida que aumentaban los secuestros de aviones, se reforzó la seguridad en los aeropuertos, y la desregulación aérea de 1978 en EE. UU. alteró la economía de la aviación doméstica.
- Las tarifas bajaron con fuerza y cada vez más personas comenzaron a volar.
- Volar se volvió gradualmente una experiencia menos internacional y menos glamorosa.
- Las aerolíneas empezaron a eliminar los espacios sociales y los lounges de clase económica del 747 para transportar más pasajeros.
- El piso superior también fue certificado como zona de asientos donde los pasajeros podían permanecer sentados durante el rodaje, el despegue y el aterrizaje.
- Con la expansión del modelo hub-and-spoke, el 747 fue desapareciendo de las rutas domésticas.
- Se volvieron raros vuelos internos como el trayecto Chicago-L.A. del Proud Bird of the Pacific.
- El 747 quedó sobre todo para rutas transoceánicas.
- Hoy el 747 está cediendo su función a grandes aviones de largo alcance como el Boeing 777 y el Airbus A350.
- Ninguna de esas aeronaves simboliza, como el 747, el acceso global y la renovación.
- Los aviones modernos de pasajeros se parecen cada vez más a “tubos metálicos con alas” que lucen y se sienten casi iguales.
El papel simbólico del 747 y el Air Force One
- Además de su uso como avión de pasajeros y carguero, el 747 también cumplió misiones simbólicas para Estados Unidos.
- En la Operation Babylift de 1975, después del accidente de un C-5 Galaxy, dos 747 de Pan Am fueron usados para trasladar huérfanos vietnamitas.
- La operación fue criticada como propaganda y secuestro, pero muchos civiles querían salir de Vietnam y abordaron voluntariamente.
- Desde 1977, la NASA realizó vuelos de prueba con un 747 modificado que transportaba al Space Shuttle Enterprise sobre su lomo.
- Después se usó para llevar los transbordadores desde sus lugares de aterrizaje hasta el Kennedy Space Center en Florida.
- El Air Force One ha operado con base en el 747 durante cerca de 36 años, desde que George H. W. Bush subió a bordo el 6 de septiembre de 1990.
- Su interior de 4,000 pies cuadrados incluye instalaciones médicas y dos cocinas capaces de servir comidas de alta gama para 100 personas.
- Por fuera, salvo la pintura y el sello presidencial, mantiene la misma forma que los 747 posteriores a Pan Am.
- En 2018, la primera administración Trump firmó con Boeing un contrato para fabricar dos nuevos Air Force One basados en el 747-8.
- El contrato era por 3,900 millones de dólares y la meta de entrega era 2024.
- Hubo retrasos por problemas técnicos, disputas con proveedores y reportes del hallazgo de pequeñas botellas de tequila durante la obra.
- Boeing absorbió sobrecostos por más de 2,000 millones de dólares en este proyecto.
- En la primavera de 2025, Trump evaluó aceptar un lujoso Boeing 747-8 regalado por Qatar, y el gobierno recibió una aeronave valuada en 400 millones de dólares.
- Surgieron preocupaciones por corrupción y seguridad nacional.
- El costo de adaptarlo como avión presidencial es confidencial, y el secretario de la Fuerza Aérea, Troy Meink, dijo ante el Congreso que sería “probablemente menos de 400 millones de dólares”.
- El 1 de mayo de 2026, la Fuerza Aérea anunció que el avión volaría en verano con una nueva librea roja, blanca y azul.
- Un portavoz de la Fuerza Aérea respondió “Yes” cuando se le preguntó si los contribuyentes estadounidenses terminarían pagando tanto la adaptación como el costo del nuevo avión.
Los problemas recientes de Boeing y la salida del 747
- Los retrasos del nuevo Air Force One se suman a otros problemas de Boeing.
- Los fallos de software del 737 Max 8 derivaron en dos accidentes en los que murieron 346 personas.
- Toda la flota fue inmovilizada, y después Boeing tuvo que pagar multas y acuerdos judiciales.
- La competencia con Airbus también se intensificó.
- En enero de 2024, un 737 Max 9 de Alaska Airlines sufrió un door-plug blowout debido a una instalación incorrecta.
- En Estados Unidos es cada vez más difícil ver un 747 en persona.
- La aerolínea chárter Atlas Air y la carguera Kalitta siguen operando algunos 747, pero su número disminuye conforme migran a bimotores más eficientes.
- Lufthansa opera la mayor cantidad de vuelos regulares de pasajeros en 747 entre Frankfurt y ciudades como Chicago, Los Angeles y Washington D.C.
- Korean Air también sigue operando 747 en rutas internacionales.
- En China, Irán y Rusia, el 747 se usa en rutas domésticas como si fuera un autobús.
- Delta retiró en 2017 al Ship 6314 y al resto de su flota 747.
- La razón fue la misma que en otras aerolíneas: el jumbo jet de cuatro motores costaba más de operar que alternativas más nuevas y menos impresionantes.
- El Ship 6314 realizó una gira de despedida con eventos en hangares de Seattle, Detroit, Atlanta y Minneapolis, además de un evento en Los Angeles.
- En el último vuelo del Ship 6314, un piloto y una tripulante que se conocieron en un charter militar del 747 celebraron su boda a bordo.
- El capitán Steve Hanlon y el copiloto Paul Gallaher aterrizaron suavemente el avión en la pista de Pinal, y ninguno de los dos volvería a pilotar un 747.
- En Pinal, tras retirar las piezas útiles del 747, el fuselaje restante es arrastrado hasta una losa de concreto y desarmado en fragmentos metálicos con una excavadora.
- La chatarra se carga en camiones para reciclarla.
- Petty dice que ese metal ya no volverá a convertirse en avión, sino que podría terminar como rines de automóvil o latas de cerveza.
- Cuando se retiran los motores, el fuselaje puede levantar la nariz hacia el cielo por cuestiones de balance de peso.
1 comentarios
Opiniones de Hacker News
No conozco bien las diferencias estructurales entre el -400 y el -8, pero sí puedo decir que el 747-8 fue una gran actualización en el software de gestión de vuelo.
Como originalmente nadie tenía documentación detallada de diseño, reescribimos desde cero en C la parte del sistema central de mantenimiento dentro del FMS. Si no recuerdo mal, el código original del -400 estaba en Pascal, y fuimos entendiendo todo lo que se podía a partir del código fuente; para el resto, nos apoyamos en el conocimiento de los protocolos y en pruebas unitarias.
Todo el software del FMS se reescribió por completo en C++ y con patrones orientados a objetos modernos para la época; fue el trabajo más divertido de mis aproximadamente 20 años de carrera. Pero como el avión en sí no tenía grandes cambios, Boeing se enfureció bastante por el retraso, y una vez un ejecutivo de Boeing proveniente de MD llegó a decir: “cumplir con la fecha límite de este proyecto es más importante que la muerte de tu hijo”.
Lamentablemente, recuerdo que fue a partir de esa época cuando la capa de ingenieros de Boeing empezó a adelgazarse, y personalmente creo que eso fue uno de los factores importantes que desembocaron en el caso del MAX.
Aun así, es fascinante escuchar de alguien que estuvo ahí cómo fue evolucionando el software.
Claro que en la vida real seguramente se me habría ocurrido dos días después, en la ducha.
A quien le interese, vale la pena leer el libro 747 de Joe Sutter. Sutter fue el ingeniero jefe del desarrollo del 747 y cuenta muchas anécdotas excelentes.
Una historia interesante es que Juan Trippe, CEO de Pan Am, le exigió a Boeing que construyera un avión de pasajeros de dos pisos. Estaba fascinado con la idea de algo parecido a un “transatlántico” que navegara por el cielo, pero Sutter y otros ingenieros sabían que la forma que él quería era inviable, así que propusieron en su lugar un avión de fuselaje ancho con asientos en filas de diez. Aun así, Trippe insistía en el diseño de dos pisos.
Los ingenieros construyeron dos maquetas de cabina. Una era una estructura de dos pisos con dos cabinas de fuselaje estrecho apiladas una sobre otra, y la otra era la configuración de fuselaje ancho del 747. Trippe vio personalmente esa comparación y entendió que la cabina amplia del 747 era el camino correcto. Aun así, al ver el segundo piso donde estaba la cabina de pilotos, insistió en que también ahí se llevaran pasajeros.
Tuve la suerte de volar alguna vez en la cubierta superior de un 747, y lo recomiendo mucho.
Volé en business de British Airways en la cubierta superior, y también en business de Qantas en la planta baja empezando desde la nariz. No estaba en la primerísima fila, pero sí lo bastante cerca como para ver una ventana ligeramente orientada hacia adelante; debe de haber sido genial sentarse en la primera fila y tener esa vista frontal.
En BA crucé el Atlántico con mi actual esposa usando muchas millas cuando éramos jóvenes, y fue muy disfrutable; sentarse mirando hacia atrás en el avión también tenía su pequeña gracia. La generación anterior de business de BA en esa época era bastante floja para los estándares, pero en la estrecha cubierta superior del 747 no estaba mal.
Lamentablemente, parece poco probable que vuelva a volar en un 747. Casi no vuelo con Korean Air ni Lufthansa, y no tengo planes de tomar Air China.
Eso sí, la clase turista del 747 era realmente mala. Volé varias veces con Qantas y era notablemente más ruidosa y menos cómoda que el A380, que entonces recién empezaba a operar.
Como recomendación: si se presenta la oportunidad, vale la pena volar al menos una vez en la parte delantera o en la cubierta superior de un 747 en business o primera clase. Si es en turista, mejor evitarlo; la mayoría de los demás aviones de fuselaje ancho probablemente sean más nuevos, más silenciosos y, en general, más cómodos.
Para mí, el mejor asiento era un asiento individual en la nariz, al frente de la planta baja. Aun así, el 747 era un avión agradable para volar, y esa sensación de torre de poder al despegar te daba la certeza de que llegarías bien al destino.
Recuerdo especialmente el aterrizaje. Estás sentado casi a la altura de un tercer piso y, de pronto, las ruedas tocan tierra, pero sigues sintiéndote a la altura de un tercer piso.
Aun así, me alegra que se haya pasado a aviones que mantienen una mayor presión de cabina y, si pudiera, incluso cambiaría más viajes transatlánticos por la clase business de algún barco no crucero. Pero sin duda fue una experiencia muy agradable.
Los únicos lugares mejores eran los de los pasajeros de primera clase en la planta baja; gracias a la curvatura de la nariz, desde las ventanas “laterales” prácticamente se podía ver hacia el frente del avión.
Es un avión realmente hermoso. Aunque trabajé en Airbus, el 747 despierta una emoción que el A380 no logra dar. Creo que simboliza una era de la ingeniería aeroespacial que no volverá. En muchos casos quizá sea mejor que no vuelva, pero aun así
Al día siguiente, si van al Technik Museum Sinnsheim, a unos 30 minutos de Speyer, están tanto el Concorde como el Tupolev Tu-144, y se puede entrar a ambos. Todos son verdaderas maravillas de la ingeniería
En ese momento se esperaba que pronto lo reemplazaran los aviones supersónicos de pasajeros, así que fue diseñado para poder convertirse fácilmente en carguero. Era un avión asombroso, digno del apodo “Reina de los cielos”, y todavía recuerdo con claridad cuando subí al piso superior y a la cabina de mando y miré por las ventanas frontales y laterales
En cambio, Airbus empezó con el Concorde, que era un proyecto de un eje completamente distinto y que reunía los patriotismos de cada parte. Ambos proyectos fueron realmente hermosos, cada uno a su manera
Al final, el punto clave es que los costos de operación de los aviones de cuatro motores se volvieron demasiado altos. Ganaron los aviones bimotores. El 777 consume 30% menos combustible por pasajero y el ancho de la cabina es casi el mismo.
El piso superior es demasiado estrecho para usarse como cabina de primera clase según los estándares actuales, y para otros usos no tiene mucho sentido, así que terminó siendo un fracaso. La razón por la que existe el piso superior también es que venía del diseño que Boeing presentó en la competencia de grandes cargueros que perdió contra el C-5 Galaxy. Estaba pensado como carguero con una pequeña cabina de pasajeros en el piso superior
La joroba alargada del 747-300 aumentó el peso, pero tenía menor resistencia que las versiones de joroba corta
Se puede ver que otras versiones cargueras de grandes aviones de pasajeros normalmente cargan por puertas laterales del fuselaje
Cuando un artículo se pone tan poético como para decir que “el 747, que combina la enormidad de un transatlántico con la elegancia de un cisne, es el único jet comercial que merece llamarse hermoso”, se vuelve difícil seguir leyendo.
Lo que hay que detenerse a recordar es que la forma distintiva del 747 no salió del gusto de un diseñador, sino de una necesidad. Cuando se diseñó, Boeing temía que en el futuro cercano toda la demanda de pasajeros de larga distancia se fuera a lo supersónico, y quería que el 747 también resultara atractivo como carguero. Por eso permitió cargar por el frente, y la cabina de mando tuvo que subirse. Eso es todo.
Por supuesto, la revolución supersónica no llegó y el 747 inauguró la era de los jets de fuselaje ancho, y por esos recuerdos les parece hermoso a quienes sienten nostalgia. Pero, al final, los ingenieros de Boeing tenían razón. Actualmente hay unos 300 747 en operación, pero solo 29 son de pasajeros.
Además, el pasaje que dice que “la mayoría de las rutas del 747 ofrecían una alternativa más rápida que el Queen Mary o el California Zephyr para cruzar océanos y continentes” confunde modelos de Boeing. Eso habla del 707, no del 747. El Queen Mary se retiró en 1967 y el 747 hizo su primer vuelo en 1969, así que nunca hubo un periodo en que fueran alternativas entre sí
Me pregunto si habrá volado en un A380
Es interesante que el 747 naciera como subproducto de una propuesta fallida tras la derrota de Boeing en la competencia del C-5 Galaxy, y como un producto de transición provisional.
En la época en que Joe Sutter lo diseñaba, casi todo el mundo creía que la era de los pasajeros supersónicos estaba a la vuelta de la esquina. Boeing volcó casi todos sus recursos clave al Boeing 2707 de Mach 2, y el Jumbo Jet fue desde el principio algo cercano a un plan provisional basado en un carguero. La posibilidad de convertirlo después en carguero también se consideró profundamente desde el inicio, y por eso hoy quedó en una posición mucho mejor que el A380.
Todos sabemos lo que pasó después. El Tu-144 se estrelló sobre París, y el Concorde apenas entró en servicio porque el Reino Unido y Francia no querían pagar las penalizaciones por cancelación. Boeing casi se hunde por el 2707, y el 747 se convirtió en su salvador.
Irónicamente, a medida que aumentó la relación de derivación de los motores, los nuevos aviones de pasajeros se volvieron más eficientes en combustible, pero cada vez más lentos. El 747, antes ese “carguero lento y provisional de respaldo”, pasó a ser el avión de pasajeros principal más alto y rápido del cielo, capaz de volar por encima de los 40,000 pies y de navegar cerca de Mach 1.
Un punto un poco triste es que, como el Jumbo Jet dominó el cielo de los aviones grandes hasta antes del 9/11, casi la mayoría de los atentados con bombas famosos que la gente recuerda fácilmente ocurrieron en 747
Qantas también se despidió con estilo en julio de 2020, operando su último vuelo comercial 747 como QF7474
https://www.qantas747.com/
QF7474 incluso dibujó el logo de Qantas con su trayectoria de vuelo, lo cual fue realmente genial, y me sorprendió que fuera difícil encontrarlo en el sitio oficial
https://www.escape.com.au/destinations/australia/how-qantas-...
1969 fue la cúspide de la industria aeroespacial estadounidense. Concorde, el Boeing 747 y Apollo 11 ocurrieron todos ese año
https://archive.is/PZO0r
Este artículo no es más que un ejemplo de ese género agotador que glorifica la supuesta época dorada de la aviación. Los pasajeros iban bien vestidos, comían caviar y fumaban, las azafatas eran sexis y el alcohol abundaba en los espaciosos lounges del 747
Y luego lamenta los autobuses aéreos de hoy: las masas sin refinamiento en pants, que llevan niños que gritan y dejan migas de Goldfish entre los asientos
Yo soy beneficiario de la aviación moderna. Vuelo rutas que no habrían sido rentables con un 747, no tomo alcohol en el avión, nunca he probado los tipos de queso que las azafatas de Pan Am estaban entrenadas para servir y tampoco me interesa el caviar
Pero aprovecho muy bien las rutas directas en aviones de fuselaje estrecho que el 747 no habría operado, y la experiencia es suficientemente buena. El niño que come Goldfish también es mi hijo. Que ese avión de fuselaje estrecho pueda operar mucho más barato que un 747 es algo excelente, porque mi hijo no tiene cuenta de gastos
Algunas personas sienten romanticismo por las máquinas enormes que consumen mucho combustible. Está bien escribir textos sobre amar aviones viejos y grandes. Pero esos textos a menudo derivan en la idea de que estos enormes aviones antiguos fueron la cúspide de la ingeniería y de algún gran orden social. Olvidan lo que realmente era volar en aquella época e ignoran los beneficios que ofrece la aviación actual. Se podría ver como elitismo, o algo peor, pero a mí simplemente me resulta agotador
No había mapas móviles; la navegación se hacía con radiofaros y navegación a estima, y por supuesto había que manipular perillas constantemente y anotar cosas en una libreta. No había protección de la envolvente de vuelo, y se sabía muy poco sobre los riesgos de cruzar el océano a Mach 0.9
El 747 fue también el primer avión de pasajeros a reacción que se encontró con ceniza volcánica. Se apagaron los cuatro motores y todo el avión quedó envuelto en fuego de San Telmo, pero los pilotos lograron reiniciar todos los motores de forma segura y nadie resultó herido
La razón para amar este avión es ver los problemas que resolvió y cómo siguió respondiendo a las exigencias mientras el mundo a su alrededor cambiaba. Yo tampoco pienso pagar el doble por un boleto para mantenerlo vivo, pero es una máquina verdaderamente romántica. Si los humanos pueden amar una máquina, el 747 es un objeto digno de ello
Incluso la clase ejecutiva es más barata y, en una buena aerolínea, mejor que entonces. Los aviones son más silenciosos, los asientos se reclinan por completo, la comida es aceptable y puedes acceder a comida y bebidas gratis en los lounges antes de la salida y durante las escalas
Es bastante extraño que la gente compare la experiencia de un boleto transatlántico de 1,000 dólares y se lamente de que no parezca tan buena como una experiencia que en aquella época habría costado entre 10 y 20 veces más
Aun así, siento apego por una edad dorada de la ingeniería anterior a mi nacimiento. Como mucha gente, soy fan del programa Apollo, y por más documentales que vea, libros y sitios web que lea y diagramas que revise, el hecho de que se haya llegado a la Luna con tecnología de los años 60 sigue pareciéndome maravilloso. Probablemente seguiré leyendo sobre eso toda mi vida y sintiéndome, de una forma equivocada, melancólico por una época de ingeniería más simple
El 747 no es lo mío, pero es un ámbito cercano y puedo entenderlo. Pensar en un enorme avión intercontinental diseñado con reglas de cálculo cruzando el Atlántico sin comodidades como computadoras, GPS o ILS puede resultar fascinante de una manera similar
Aunque quizá haya sido más caro, más propenso a fallas, ineficiente, muy contaminante y, simplemente, algo absurdo
Podemos sentir nostalgia. Yo también soy beneficiario de la modernidad, y no subí por primera vez a un avión hasta 2001, cuando tenía 19 años, así que nunca viví la llamada “época dorada”. Aun así, creo que es importante pensar en esas épocas y conmemorarlas
Fumar es malo, cosificar a las azafatas también es malo, y el ambiente de “fiesta glamorosa” de aquella época hoy se siente anticuado y elitista. El 747 en sí tampoco es un avión sobresaliente según muchos criterios actuales
Pero no pasa nada. Podemos reconocer lo que fue en su época y conmemorar un avión que voló distancias y tiempos enormes
Los textos que glorifican la edad dorada de la aviación se parecen a los que glorifican la edad dorada del ferrocarril: imaginarse viajando por todo el país en un vagón ferroviario privado, o viajar en su propio yate. A mucha gente le fascina el acto mismo de imaginarse absurdamente rica en otra época