- El puente peatonal de la I-494 al oeste del aeropuerto de Minneapolis hoy conecta una zona comercial y de bodegas poco amigable para caminar, pero su propósito original era mantener una conexión comunitaria antigua
- Los planos y fotos iniciales del Bridge #9078 en los registros de MnDOT dejaron información sobre la estructura y la construcción, pero no explicaban directamente por qué se construyó en 2nd Avenue
- Las fotos aéreas, los registros de la iglesia, los testimonios orales, el Barton Report y el patrón de puentes peatonales cercanos refuerzan la interpretación de que conectaba con Assumption Church and School
- La pista decisiva fue un artículo de 1955 del Minneapolis Star, que confirmó que el alcalde de Richfield, Fred Kittell, había pedido un foot-bridge en Second Avenue para Assumption school and church
- El puente era una infraestructura pensada para que estudiantes y feligreses cruzaran la I-494 de forma segura, en una situación donde la autopista separaba Bloomington y Richfield
El extraño puente peatonal de la I-494 visto desde su ubicación actual
- El puente en cuestión cruza la I-494 al oeste del aeropuerto de Minneapolis y conecta Bloomington con Richfield
- Hoy lleva hacia un Taco Bell al norte y hacia Grainger al sur, pero Grainger se parece más a un “warehouse with a front desk”, así que no resulta un destino peatonal natural
- Empleados y clientes de Grainger casi no usan el puente, y se comenta que en los extremos del puente suele acumularse basura
- También están cerca el Super 8 Hotel y la agencia de alquiler Hertz, pero esas instalaciones no existían cuando se construyó, así que no pueden explicar la razón original
- La placa decía “Federal Aid Project FAI 494-4-32 Minnesota 1959”, pero buscar por ese número de proyecto no permitió encontrar registros significativos
La primera duda que surgió de las fotos aéreas
- En las fotos aéreas de antes y después de la construcción, el lado sur donde hoy está Grainger aparece como un campo vacío
- Más allá del campo al sur había zonas residenciales, pero también podían usar la banqueta de otro puente ubicado unos cientos de pies al este o al oeste, así que no estaba claro por qué hacía falta otro puente peatonal
- La explicación inicial obtenida a través de la I-494 Corridor Commission y del City Planning Manager de Bloomington, Glen Markegard, fue que se trataba de infraestructura pensada para un desarrollo futuro
- 1959 fue una época en la que la construcción de autopistas interestatales avanzaba rápidamente, y la Federal-Aid Highway Act of 1956 creó un esquema donde el gobierno federal cubría gran parte del costo si el estado construía las autopistas
- En Minnesota era difícil construir autopistas en el centro de Minneapolis, y Richfield además estaba creciendo con rapidez, así que había un ambiente favorable para planear y construir infraestructura con velocidad
Lo que revelaron las normas y los registros de MnDOT
- No se encontró ninguna ley o regulación que exigiera construir puentes peatonales o ciclistas a intervalos determinados
- En todo el tramo de 42 millas de la I-494, solo había otro puente peatonal construido en la misma época, así que una regla de espaciado no basta para explicarlo
- El mapa interactivo de puentes de MnDOT identifica este puente como Bridge #9078
- Peter Wilson, de la Bridges Division de MnDOT, proporcionó los planos de ingeniería originales y fotos tomadas justo después de la construcción
- En los planos aparecen personas y empresas involucradas en la obra, como Walter Butler Co.
- Son detallados sobre la estructura y el método de construcción, pero no explican por qué se eligió este lugar
- En las fotos iniciales se veía al fondo el Atlantic Mills Thrift Center, pero la ubicación de esa tienda ni siquiera estaba definida en febrero de 1959, el plan del puente se aprobó en 1958 y el estudio de campo está fechado en octubre de 1955, así que es poco probable que la tienda haya determinado su ubicación
Las pistas que conducen a Assumption Church and School
- En mapas antiguos se confirma la etiqueta “Assumption Sch.” al norte del lugar donde se planeó el puente
- Ese edificio hoy sigue existiendo como Church of the Assumption of Mary en Richfield
- Según la historia de la iglesia, la escuela creció junto con la comunidad y alcanzó un máximo de 1,170 estudiantes entre 1959 y 1961
- Las huellas peatonales que cruzan el campo vacío en las fotos aéreas encajan con la hipótesis de que niños de los barrios residenciales al sur cruzaban el puente para ir caminando a la escuela
- Ann Anton recuerda que los alumnos de Assumption School usaban el puente en las décadas de 1950 y 1960, y que Assumption Church era entonces el centro de la vida comunitaria local
- La madre de Ann, Florence Simon, fue directora de Assumption School, pero no recordaba negociaciones sobre el puente ni sobre la construcción de la autopista
El Barton Report y el patrón de los puentes cercanos
- Varias fuentes sobre la historia de la construcción de autopistas en Minnesota mencionan repetidamente el informe de 1957 de George Barton, “Freeways in Minneapolis”
- El Barton Report no trataba directamente sobre la I-494, pero sí muestra cómo veían la construcción de autopistas los planificadores de la época
- El informe incluía una recomendación de construir overpass walkway cerca de iglesias y escuelas
- Una revisión con fotos aéreas de puentes peatonales en el área de Twin Cities entre las décadas de 1950 y 1970 encontró que 23 de 31, es decir, 74%, estaban conectados con iglesias o escuelas
- El otro puente peatonal de la I-494 construido en esa misma época también llevaba a Immaculate Heart of Mary Parish, que era a la vez iglesia y escuela
- Ese patrón refuerza la idea de que este puente fue construido para Assumption Church and School
La historia local detrás del nombre “Bloomfield”
- En mapas antiguos, como uno del USGS de 1896, el área alrededor del sitio del puente aparece marcada como Bloomfield
- Ese nombre aparece en mapas desde fines del siglo XIX hasta la década de 1950, pero ya no se usa como nombre local actual
- Un informe histórico escrito en 1951 por el estudiante de noveno grado Howard Kyllo explica que Bloomfield surgió de la estrecha conexión entre Bloomington y Richfield
- Materiales históricos de Assumption Church también respaldan esa explicación
- Valentine Haeg contribuyó de manera importante a la fundación de la iglesia y vivía en Bloomington
- Hay registros de que, como compromiso para construir la iglesia en Richfield, se decidió llamar Bloomfield al área
- En ese contexto, el puente puede verse como una infraestructura que volvió a unir una conexión antigua entre Bloomington y Richfield, dividida por la autopista
El archivo del proyecto que desapareció de los registros federales
- Para encontrar el registro del Federal Aid Project 494-4-32 de la placa, se presentó una solicitud FOIA ante la Federal Highway Administration, pero esa agencia no tenía documentos relacionados
- Phil Barnes, de la FHWA Minnesota Division, indicó que si sobrevivían registros de la década de 1960 probablemente habían sido transferidos a los National Archives
- Se revisaron cajas relacionadas en la oficina de Kansas City de los National Archives, pero estaban los expedientes 494-4-31 y 494-4-33, y justo faltaba el archivo de 494-4-32
- La única mención a 494-4(32) apareció como una referencia pasajera en documentos del cercano Lyndale Bridge
- Los registros federales que sí quedaban eran principalmente documentos contables y de auditoría sobre costos, materiales, salarios y trazabilidad, no sobre por qué se eligió la ubicación del proyecto
La pista decisiva: un artículo del Minneapolis Star de 1955
- La especialista en operación de infraestructura pública Janel Forde aconsejó mirar menos los documentos viejos y más la relación entre la iglesia, el puente y las personas con autoridad
- Al buscar al entonces alcalde de Richfield, Fred Kittell, apareció la pista decisiva en un artículo de 1955 del Minneapolis Star
- Entre las condiciones que Richfield exigió para aprobar el plan de la autopista estaba esta: “A foot-bridge should be planned at Second avenue to serve Assumption school and church.”
- Esa frase muestra directamente que el propósito del puente era servir a los estudiantes y feligreses que iban y venían de Assumption School and Church
Recuerdos y fotos que reforzaron la historia tras la publicación
- Después de que se publicó el artículo, residentes locales enviaron recuerdos y materiales sobre el puente
- Rebecca Walker Benson compartió una foto de estudiantes de Assumption School usando el puente, y en la imagen el puente estaba lleno de alumnos
- Varios vecinos recordaron que en su infancia cruzaban este puente para ir a Assumption School, a la iglesia, a Atlantic Mills y a tiendas cercanas
- Algunas personas subían sus bicicletas empujándolas por la angosta rampa para bicicletas de las escaleras, y en los planos originales de ingeniería esa estructura de 4 pulgadas de ancho también estaba marcada como bicycle ramp
- Jean Bellefeuille, de la Bloomington Historical Society, recuerda que las madres de Assumption hicieron lobby para que se construyera el puente
- Gertrude Ulrich participaba en la iglesia y en la política local, y más tarde fue conocida como la “matriarch of Richfield”
- Susan Nelson Bongaarts recuerda que su madre, Beryl Nelson, trabajó para impulsar la construcción del puente y participó en el Bloomington Safety Council
- No se encontró evidencia documental que confirmara el papel de estas madres, pero se añade que en esa época la influencia de las mujeres difícilmente quedaba reflejada de forma directa en los registros oficiales
Conclusión final
- El nombre Bloomfield Bridge no es oficial; oficialmente es el Bridge #9078
- Algunos residentes locales llamaban a este puente “2nd Avenue Bridge” o “Footbridge to Assumption Church”
- El puente fue construido dentro del financiamiento y la planificación de autopistas de la época de la Federal Aid Interstate Act
- Su propósito de construcción era permitir que feligreses y estudiantes cruzaran la I-494 de manera segura para ir y venir de Assumption Church and School
- El puente refleja una historia local en la que Bloomington y Richfield habían estado conectados durante mucho tiempo alrededor de Assumption Church
1 comentarios
Opiniones en Hacker News
Soy el autor. Me alegra que todos hayan disfrutado el texto; fue un viaje divertido indagar en la historia de la comunidad a la que pertenezco.
Para dejarlo asentado, apoyo la caminabilidad y creo que debería haber más puentes, no menos. Solo me daba curiosidad cómo apareció ese puente en el contexto de la caminabilidad limitada de la zona.
Al principio pensé que el texto terminaría hablando de cerdo y política, y me dio risa que, en cierto sentido, realmente terminó así. Me encantó especialmente la parte que decía: “Aunque estoy tomando esta investigación en serio, no pienso volar hasta Kansas City para revisar los Archivos Nacionales por si existe o no algún documento… Es broma. Por supuesto que volé hasta Kansas City para revisar los Archivos Nacionales”.
El “puente de los tontos” fue el primer puente peatonal sobre una carretera en el Reino Unido. En 1938, los vecinos protestaron por el aumento de muertes en Western Avenue, la “Avenida de la velocidad y la muerte”, y pidieron al Ministerio de Transporte un límite de 25 a 30 millas por hora, pero el ministerio consideró que, aunque podía ser una “medida ingeniosa” para salvar vidas, iba en contra de “todo el propósito de construir carreteras sin congestión”.
El 21 de julio de 1938, los manifestantes cruzaron Western Avenue desde Approach y luego regresaron, provocando una gran congestión; al día siguiente, el Ministerio de Transporte decidió construir dos puentes, uno ahí y otro en Gipsy Corner. Los manifestantes se opusieron, diciendo que la medida haría que los autos circularan más rápido y empujaría a los peatones a puentes y pasos subterráneos en más calles, y una semana después 1,000 personas volvieron a protestar exigiendo el “derecho a cruzar al mismo nivel”.
Cuando en septiembre se terminó el puente construido apresuradamente, 500 personas volvieron a protestar en contra, y el puente se convirtió en una atracción turística, al punto de que “era común que gente de otras zonas viniera a verlo”. En octubre hubo marchas con antorchas todas las noches durante una semana, con un perro con luces rojas, cuatro portadores cargando un ataúd y carteles que decían: “Queremos cruces peatonales, no ataúdes”. La guerra puso fin a las protestas y, durante algunos años, también al tráfico.
La fuente es Leadville: A Biography of the A40, de Edward Platt.
Si existe un derecho de paso previo, es decir, una acera o una vía ecuestre, no se puede simplemente bloquear al construir una barrera como una autopista, así que normalmente se termina construyendo un puente.
Conecta algunos strip malls con un Burger King y una concesionaria de autos; terminé usándolo una vez cuando iba corriendo a recoger un auto que había dejado en la concesionaria.
Es increíblemente interesante, y también impresiona la cantidad de dedicación.
Aquí también hay una lección: en vez de perseguir interminablemente todo tipo de detalles técnicos, hay que ir directo a la raíz de todo misterio: el poder y quienes lo tienen.
Muchos problemas de software se pueden ver con la misma lente. ¿Por qué existe este proyecto y por qué demonios supera el presupuesto en 25 millones de dólares sin llegar a ningún lado? Pista: no es un problema técnico.
Quienes hacen el trabajo tienen que rastrear el dinero y la ingeniería, así que inevitablemente dejan un rastro documental. Pero casi nunca hay una buena razón para dejar por escrito el “por qué”, salvo cuando se puede revender como una gran historia. E incluso entonces, es probable que falten los detalles detrás de esa historia.
El alcalde podría haber sido comprado por la gente de la autopista e ignorar a los vecinos, y los vecinos podrían haberse visto obligados a aceptarlo.
Excelente texto. Me impresiona lo dispuestos que están varios funcionarios y empleados de ciudades de EE. UU. a entregar planes de infraestructura así, sin reparos, a quien los pide.
Aunque existan leyes de acceso a la información, intentar acceder en un país como Alemania al nivel de información que obtuvo Tyler es otra cosa[0]. En teoría es muy fácil, pero en la práctica terminas atrapado en un círculo vicioso de funcionarios indiferentes que se pasan la responsabilidad unos a otros.
0: https://www.dpma.de/english/our_office/law/freedom_of_inform...
Cuando tratan temas de desarrollo o cambios en calles y ciclovías, organizan pequeñas reuniones vecinales, pero si no hay una gran polémica casi nadie asiste. Fui una vez y la verdad fue bastante agradable; pude recibir toda la atención de varios planificadores. Al salir, me quedó la impresión de que sabían muchísimo más que yo y que ya habían pensado en muchas de las preocupaciones que yo podría plantear.
Me alegra que lo hayas disfrutado.
Tampoco es que los empleados públicos de Estados Unidos sean famosos por no pasarse la responsabilidad entre ellos.
La rareza de puente peatonal que más odio está aquí
https://goo.gl/maps/dJZew2G2EJJcEgvP9
42°21'21.6"N 71°06'49.6"W
Memorial Drive, Cambridge, MA 02139 USA
Hay que ver cuánto tiene que caminar un peatón para cruzar una vía de 4 carriles y llegar al parque. Encima, casi la mitad del trayecto es una subida para pasar por encima de la calle
Me enojo cada vez que lo veo. En parte porque esta imposición absurda de puentes peatonales simboliza el loco centrismo en el auto de esta zona. Cuando en Boston o Cambridge aparece una pequeña área verde de parque, de alguna manera tiende a terminar pegada justo al lado de una autopista llena de autos furiosos
El puente en sí está bien construido y permite acceso en silla de ruedas y en bicicleta, pero su ubicación es incómoda. Queda tan lejos de los pocos servicios que hay que mucha gente intenta simplemente cruzar corriendo la calle desde el parque y la piscina comunitaria. En los últimos años, dos personas murieron atropelladas al cruzar
Salvo por una fuente de agua que apareció hace unos años en la casa de botes de BU, en todo el tramo de más de 4 millas de ribera del lado de Cambridge, desde el Museum of Science hasta Elliot St. Bridge, no hay dónde tomar agua ni dónde comprar algo para comer sin cruzar Memorial Drive. No entiendo por qué no eliminan el puente peatonal y hacen permanentes el semáforo y el paso peatonal. Parece que el problema es que la propia ciudad de Cambridge no controla realmente la calle ni el terreno ribereño, sino que los controla una agencia estatal, el Department of Conservation & Recreation, o “dcr”
El puente peatonal que a mí me parece más raro es el que cruza Rt. 2 en Arlington, justo más allá del límite de Cambridge, pasando Alewife
https://goo.gl/maps/8JrUQHn2j4B7TuE56
42.399443, -71.147645
Arlington, Massachusetts
Al igual que el puente del artículo original, aunque alguna vez haya tenido alguna utilidad, sospecho que esa historia desapareció hace mucho
Incluso entre las agencias de MA, la DCR está, paradójicamente, especialmente atrasada en mejoras favorables para ciclistas y peatones. Los departamentos de transporte de MA, Boston y Cambridge son mucho más progresistas en ese aspecto. Basta comparar el sendero comunitario de Somerville/Cambridge y los nuevos carriles bici protegidos del centro de Boston con las tontas “ciclovías” de ambos lados del Charles
Mi dato aburrido favorito es que James Storrow fue un ferviente defensor de los parques públicos ribereños y se opuso a construir una autopista en esos terrenos. Después de su muerte, MA agradeció sus aportes de esta manera: construyó una autopista que atraviesa el parque y la llamó Storrow Drive
Lo recuerdo porque está justo al lado del único Microcenter de Cambridge. Cuando estaba en la facultad de Derecho, si quería comprar una Raspberry Pi, iba ahí con una frecuencia vergonzosa
Este cambio mejora la calidad de vida de las personas con discapacidad. Los ascensores se descomponen en todas partes y dejan aisladas a las personas que dependen de ellos. Ahora vivo en Berlin y la página de avisos del transporte público siempre está llena de reportes de ascensores fuera de servicio por toda la ciudad
[0] https://www.transport-publiczny.pl/img/20210430130147Dmowsk2...
Sumando mi postura política personal, siempre pensé que, en términos de accesibilidad para sillas de ruedas, la ADA fue un intento algo mal encaminado. Si todo el dinero gastado en hacer que los lugares fueran accesibles para sillas de ruedas se hubiera destinado a I+D de mejores formas de asistencia para personas con discapacidad, quizá habríamos resuelto el problema en vez de cubrirlo con parches
Además, no habríamos terminado con puentes como este, que son peores para las personas sin discapacidad
Me encantó este artículo, pero sinceramente me dio algo de tristeza. Al final, la autopista prácticamente destruyó el barrio de Bloomfield, y la consecuencia es que ahora eso se volvió casi un misterio histórico
Cerca de donde vivimos hay un puente parecido que parece un poco en desuso, aunque sí conecta dos zonas residenciales. Nunca se me había ocurrido que pudiera existir por una escuela que estaba justo al lado
Este artículo tiene algo de Robert Caro. Si Caro fuera hábil con internet y tuviera notas al pie graciosas, se sentiría así. Quizá sus notas al pie reales también sean graciosas, pero no lo comprobé
Por eso resulta satisfactorio que el texto termine tocando las orillas del gran tema de Caro: el poder. En especial el poder público, y particularmente el poder de construir cosas como interestatales y puentes. También se parece al método de Caro en que es un estudio de caso investigado sin descanso, incluso con trabajo de archivo y viajes de larga distancia. Aunque Caro dedicó 10 años a un tema y 50 al siguiente, así que los 2 meses de este autor parecen un poco… peligrosos
Creo que Hacker News apreciaría esto. Esta página no está monetizada, no tiene anuncios, no tiene cookies, no tiene rastreadores de Google ni carga scripts externos. Pueden comprobarlo ustedes mismos.
Yo, es decir, el autor, tampoco sé cuántas personas hay en la página. Solo sé que son muchas al ver que la enlazaron aquí.
Las imágenes se cargan desde otro dominio, tylervigentest.com, pero eso es por otro motivo. Estaba enviando más solicitudes DNS de las que mi proveedor de hosting web podía manejar[0]. Intenté mover el dominio, pero quedó bloqueado durante el proceso y no sé por qué. La única forma que se me ocurrió para reducir la carga de los servidores DNS actuales fue separar las imágenes.
[0] Ver los comentarios del envío publicado hace unos días: https://news.ycombinator.com/item?id=37318295
Aun así, fue agradable poder leer sin anuncios molestos ni ventanas emergentes complicadas que te piden aceptar cookies de dudosa procedencia.
También me gustó mucho el sistema de notas dentro del texto. Normalmente evitaba las notas al principio porque suelen mandarte a otro sitio o hacerte bajar hasta el final de la página y perder el lugar donde estabas leyendo, pero estas fueron casi perfectas. Te dejan leer solo la información adicional que quieres sin perder el hilo del texto, y eso estuvo excelente.
Me pregunto si se consideró la posibilidad de ponerle al puente una placa nueva que lo llame Bloomfield bridge.
“Ella describió el baby boom con más agudeza que cualquier explicación que yo haya escuchado. Para ella, eran ‘cientos de niños’ exactamente de la misma edad.”
Soy de la Gen X y crecí en los 80. No había cientos en mi vecindario, pero en cada lugar donde viví había decenas de niños. Viví en Indiana, Texas, Colorado, Florida y California.
Mis hijos crecieron principalmente desde la década de 2010 hasta ahora, y en el vecindario apenas hay, si acaso, algún niño de la misma edad que uno de mis hijos. Ya no hay muchos niños. Es distinto de cuando yo era chico, y especialmente de cuando mis padres eran chicos.
De alguna manera, el grupo de los “boomers” terminó extendiéndose hasta mediados de los 60 con una definición equivocada, lo cual no tiene sentido.
Con los “Millennials” pasó lo mismo. En general, cualquier etiqueta generacional posterior a los Baby Boomers es tonta y debería evitarse en lo posible. Si quieres hablar de un grupo específico, simplemente di el rango de edades. Así no hay discusión.
En North Seattle hay un puente peatonal misterioso sobre la I-5, y no hay nada parecido en varias millas a la redonda. Después de leer este artículo lo busqué en Google Maps y, efectivamente, justo al lado había una escuela primaria.
https://www.google.com/maps/@47.7639358,-122.3249609,554a,35...
También hay dos parecidos sobre la I-405.
https://www.google.com/maps/@47.6594203,-122.1842507,174a,35...
https://www.google.com/maps/@47.6768724,-122.187362,187a,35y...
Leí todo el texto, y me atrapó lo cálido que fue el impacto de la ingeniería en los usuarios. La parte en la que habían previsto una pequeña canaleta para bicicletas casi me hizo llorar.
Era solo una simple pieza de metal, pero hizo posibles tantos buenos recuerdos para los niños que enviaron cartas. También agradezco que el autor no se haya quedado sentado en el sofá buscando la respuesta.