Por qué es tan difícil construir un aeropuerto
(construction-physics.com)- Los aeropuertos son una infraestructura clave que sostiene los viajes de larga distancia y la actividad económica, pero la construcción de nuevos aeropuertos suele quedar prácticamente bloqueada por la combinación de ruido, suelo, medio ambiente y oposición local
- Con la expansión de los aviones comerciales a reacción, la demanda aérea y las exigencias de infraestructura crecieron bruscamente, pero el ruido de los jets pasó al centro del rechazo vecinal, las demandas y el debate regulatorio
- A pesar de medidas como motores turbofán, estándares de ruido de la FAA, insonorización y compra de terrenos, el aumento de vuelos y la expansión urbana hicieron que el conflicto por la ubicación no desapareciera
- En Estados Unidos, en vez de construir nuevos aeropuertos, se ha absorbido la demanda aumentando la capacidad de aeropuertos existentes mediante pistas adicionales o reconfiguradas, aviones más grandes, mayores tasas de ocupación, distribución entre hubs y mejoras en control aéreo
- El principal cuello de botella de los aeropuertos se parece más a la ubicación y la aceptación social que al financiamiento, y aun así los viajes aéreos se han convertido en un medio de transporte masivo más barato y más seguro mientras construir infraestructura es cada vez más difícil
Aeropuertos importantes, pero difíciles de construir desde cero
- La aviación contribuye con alrededor del 8% del PIB mundial a través de efectos directos e indirectos, y cerca del 25% de los ingresos corporativos dependen del transporte aéreo
- En 2022, la aviación civil de Estados Unidos transportó a más de 850 millones de pasajeros, generó más de un billón de dólares en actividad económica y cubrió la mayor parte de los viajes interurbanos de larga distancia
- En Estados Unidos hay 550 aeropuertos comerciales, y los 50 principales manejan más del 80% del tráfico aéreo
- Pero la edad promedio de los 50 principales aeropuertos de Estados Unidos es de 82 años, y en los últimos 50 años solo se han construido 3 nuevos
- En los últimos 25 años, Estados Unidos no ha logrado construir ni un solo gran aeropuerto comercial nuevo, mientras que en ese mismo periodo construyó dos reactores comerciales y los viajes aéreos crecieron casi 50%
La explosión de demanda causada por los jets y el problema de las pistas
- La aviación comercial existe desde 1914, pero al principio era más bien un medio de transporte de nicho frente al tren o el barco
- En Estados Unidos, el momento en que los pasajeros aéreos superaron a los ferroviarios fue en 1955, y el momento en que el cruce del Atlántico por aire superó al viaje marítimo fue en 1957
- El Boeing 707 realizó su primer vuelo en 1957 y el Douglas DC-8 le siguió; en 1963, las millas de viaje aéreo en Estados Unidos superaron la suma de tren y autobús
- Los pasajeros aéreos en Estados Unidos pasaron de poco más de 40 millones al año en 1955 a más de 400 millones en 1985
- Los jets comerciales requerían pistas mucho más largas que los aviones de hélice anteriores
- El Lockheed Constellation necesitaba una pista de alrededor de 6,000 pies
- El Boeing 707 y el Boeing 747 requerían más de 10,000 pies al peso máximo de despegue
- En 1957, un ejecutivo de American Airlines consideraba que ninguno de los aeropuertos a los que volaba la compañía podía recibir plenamente a los nuevos jets ni por longitud de pista ni por instalaciones terminales
El ruido se vuelve el centro del conflicto aeroportuario
- Las quejas de los vecinos cercanos a los aeropuertos por el ruido de los aviones ya existían antes de los jets, pero el conflicto creció mucho más con su llegada
- En pruebas de jets comerciales, el Boeing 707 a veces medía un nivel de ruido similar al Lockheed Constellation, pero el ruido de alta frecuencia del motor a reacción resultaba más molesto para el oído humano
- Los jets, al necesitar más distancia para despegar y aterrizar, exponían al ruido a residentes de un área más amplia
- En 1961, la FAA publicó el folleto “The Sounds of the 20th Century” para explicar el ruido de los motores a reacción y los beneficios de la aviación, esperando aceptación por parte de la población
- En 1962, un responsable de la FAA respondió que, en la América urbana, el ruido era el precio del progreso y del crecimiento económico, pero pronto el ruido de los jets empezó a verse como un problema capaz de obstaculizar el negocio aéreo
- Un año después de la introducción de los jets, se realizaron audiencias en el Congreso, y la FAA reconoció que habían aumentado mucho las quejas y las reacciones locales alrededor de los grandes aeropuertos
- El valor tasado de propiedades alrededor de LAX cayó hasta 20% por el ruido de los aviones
Se expanden las demandas, la presión política y la regulación
- Los ciudadanos demandaron a los aeropuertos por daños y perjuicios, y algunos incluso intentaron obtener medidas cautelares para frenar la operación de jets
- En 1961, 800 propietarios de viviendas de Queens presentaron una demanda de 2 millones de dólares contra la Port Authority por daños causados por el ruido de los aviones, pero el caso se abandonó por falta de recursos
- En 1966, una ama de casa amenazó con volar la torre de control de JFK
- La FAA, por temor a la reacción al ruido de los jets en Washington DC, no permitió aterrizajes de jets hasta 1966
- Por presión política, se siguieron presentando proyectos de ley sobre ruido aeronáutico en el Congreso, y en 1968 se aprobó una ley que permitió a la FAA incluir niveles de ruido en los estándares de certificación de aeronaves nuevas
La tecnología redujo el ruido, pero no eliminó las quejas
- La primera generación de jets comerciales usaba motores turbojet, y el escape supersónico generaba gran parte del ruido del motor
- El motor turbofán, desarrollado a fines de los años 50, aprovechaba aire que rodeaba la cámara de combustión para crear un flujo de escape más frío, con ventajas frente al turbojet en eficiencia de combustible y ruido
- Para 1961, todos los nuevos jets comerciales ya habían sustituido el turbojet por el turbofán
- La NASA investigó tecnologías para reducir el ruido de motores a reacción, como el rediseño de góndolas y aspas del ventilador
- Desde 1968, a medida que se endurecieron gradualmente las regulaciones de ruido de la FAA, el ruido de cada motor fue disminuyendo de forma constante
- Pero el volumen de operaciones con jets siguió creciendo
- En 1960, solo 16 aeropuertos en Estados Unidos ofrecían servicio con jets
- En 1970, ya eran más de 300
- Entre 1962 y 1970, el número de aviones a reacción operados por aerolíneas estadounidenses se multiplicó por 5
- En los dos años posteriores al inicio de operaciones de jets en National Airport, la FAA recibió más de 6,000 cartas de ciudadanos furiosos
- En 1968, LAX enfrentaba demandas relacionadas con ruido de jets por 3 mil millones de dólares
- A mediados de los años 70, millones de personas estaban expuestas a niveles promedio de ruido aeronáutico superiores a 65 decibeles, y aeropuertos de todo Estados Unidos enfrentaban litigios por cientos de millones de dólares
La respuesta de los aeropuertos y gobiernos locales está legalmente limitada
- Los aeropuertos pueden intentar dirigir a las aeronaves sobre zonas menos pobladas, pero no siempre es posible por el volumen de tráfico o las condiciones del viento
- En JFK se intentó limitar los despegues a pistas orientadas hacia el agua, pero era difícil aplicarlo cuando el tráfico era alto o el viento no ayudaba
- También existían procedimientos de reducción de ruido como ascensos a baja altitud y baja potencia o ángulos de descenso más pronunciados, pero los pilotos se opusieron por razones de seguridad
- Los tribunales reconocieron la exposición al ruido aeronáutico como una afectación de derechos de propiedad que requería compensación, y concluyeron que los dueños de aeropuertos eran responsables por el ruido generado
- Al mismo tiempo, los tribunales a menudo anulaban reglas propias de los aeropuertos, como restricciones a despegues y aterrizajes nocturnos, al considerar que el tráfico aéreo es competencia de la FAA
- También hubo casos en que la zonificación alrededor de aeropuertos fue anulada por considerarse contraria al interés público general
- La FAA diseñó cuidadosamente sus reglas sobre ruido aeronáutico para no cargar con la responsabilidad de hacer cumplir restricciones de ruido
La insonorización y la compra de terrenos se vuelven soluciones prácticas
- Los aeropuertos pasaron a depender de instalar aislamiento acústico en viviendas cercanas o de comprar, vía expropiación, terrenos muy afectados por el ruido
- En ese proceso, algunos aeropuertos compraron y demolieron cientos o miles de casas cercanas
- LAX compró y demolió por completo el pueblo de Surfridge
- En los años 80, los aeropuertos de Estados Unidos gastaban 100 millones de dólares al año en reducción de ruido, y la mayor parte iba a compra de terrenos
- Con el tiempo, los estándares de ruido de la FAA se endurecieron y los aviones más ruidosos fueron retirados gradualmente, pero la tolerancia social al ruido parece haber caído aún más rápido
- El ruido aeroportuario sigue considerándose el factor más importante que limita la construcción de aeropuertos
Si se construye lejos, baja la accesibilidad; si se construye cerca, la ciudad termina rodeándolo
- Para evitar el ruido, una opción es construir el aeropuerto lejos de zonas densamente pobladas, pero esa estrategia también tiene límites
- Aeropuertos como Chicago Midway, Boston Logan y New York LaGuardia fueron construidos cerca o dentro de la ciudad antes de la era del jet
- O’Hare se construyó originalmente en tierras agrícolas relativamente alejadas de Chicago, pero la expansión urbana de la posguerra urbanizó sus alrededores y para fines de los años 60 ya era uno de los aeropuertos con peores problemas de ruido en Estados Unidos
- Denver International Airport se construyó en un enorme terreno vacío lejos de Denver para reducir problemas de ruido, pero el intento solo tuvo éxito parcial
- Si un aeropuerto está demasiado lejos, pierde utilidad
- Los viajeros tienen que trasladarse hasta la ciudad
- Los trabajadores deben vivir a una distancia razonable para desplazarse
- El aeropuerto Mirabel de Canadá fue construido a 35 millas de Montreal con una zona de amortiguamiento de 79,000 acres, pero no logró reemplazar a Dorval y suspendió el servicio de pasajeros en 2004
Los aeropuertos modernos exigen terrenos tan grandes como una ciudad
- Los primeros aeródromos eran pequeños, pero un aeropuerto moderno requiere miles de acres
- Chicago Midway tenía 80 acres al abrir, y en los años 50, con 650 acres, era el aeropuerto más transitado del mundo
- Las pistas modernas suelen medir más de 2 millas de largo, y para aterrizajes simultáneos se necesitan miles de pies de separación entre pistas
- Si se incluye la zona de amortiguamiento por ruido, los aeropuertos se convierten en uno de los usos de suelo más grandes en la periferia urbana, y pueden alcanzar el tamaño de una ciudad por sí solos
- A inicios de los años 80, Dallas Fort-Worth Airport ocupaba un terreno tan grande como la ciudad de Dallas, y Denver International Airport es tan grande como la ciudad de San Francisco
- Los aeropuertos generan demanda de vivienda por sus trabajadores y la actividad comercial, pero al mismo tiempo eliminan miles de acres potenciales para vivienda
La oposición ambiental y también la de las aerolíneas frenan la construcción
- Además del rechazo vecinal, los grupos ambientalistas también se oponen a nuevos aeropuertos y ampliaciones
- Por su enorme superficie, los aeropuertos pueden invadir áreas ecológicamente valiosas como bosques y humedales
- Debido al riesgo de choques con aves, el entorno ideal de un aeropuerto se parece más a un “campo esterilizado” donde sea difícil que aniden
- Grandes volúmenes de combustible para jets atraviesan los aeropuertos, lo que crea riesgos de fugas y derrames
- En JFK, décadas de fugas de combustible terminaron dejando bajo el aeropuerto entre 5 y 9 millones de galones de combustible de aviación
- Organizaciones como Sierra Club se opusieron a nuevos aeropuertos en Palmdale, California, y cerca de Minneapolis, Minnesota
- La oposición ambiental ayudó a frenar la expansión de JFK, la construcción de un cuarto aeropuerto en la región de New York y planes para un gran aeropuerto cerca de Everglades
- La NEPA, promulgada en 1969, se usó para oponerse a la construcción de Denver International Airport y a ampliaciones en Oakland, Anchorage y O’Hare
- Las aerolíneas también se oponen a nuevos aeropuertos cuando ya han invertido mucho en terminales existentes o dominan un aeropuerto con un fortress hub
- Delta se opuso a la construcción de un nuevo aeropuerto en Atlanta que Southwest Airlines podría usar
Expandir aeropuertos existentes es casi tan difícil como construir nuevos
- Cuando la ciudad se expande hasta los alrededores del aeropuerto, como en Chicago Midway o New York LaGuardia, ya no queda espacio físico para crecer
- Incluso cuando una ampliación es posible, enfrenta fuerte resistencia de vecinos y ambientalistas
- JFK ha mantenido en general un tamaño parecido desde su construcción inicial en 1948 por la oposición a ampliarlo rellenando Jamaica Bay
- La construcción de una pista adicional en Boston Logan enfrentó resistencia durante más de 30 años, y la nueva pista de Sea-Tac durante 16 años
- A fines de los años 90, la expansión de LAX quedó frenada por oposición local y ambiental
- Chicago, al no poder superar fácilmente la oposición a la expansión de O’Hare, pidió al gobierno federal impulsarla por vía legislativa
- Según un informe de la GAO, a los aeropuertos de Estados Unidos les toma en promedio 10 a 15 años completar una pista nueva
- London Heathrow lleva más de 50 años intentando añadir una tercera pista
- Entre 2008 y 2016, más de 4,000 aeropuertos comerciales del mundo añadieron unas 400 pistas, pero entre los 100 aeropuertos con más tráfico no se añadió ni una sola pista nueva
Los aeropuertos son infraestructura NIMBY en su forma extrema
- Por su escala enorme, ruido e impacto ambiental, los aeropuertos son un caso extremo de infraestructura NIMBY
- La gente acepta la existencia de los aeropuertos, pero rechaza con fuerza que se construya uno nuevo cerca de donde vive
- Los costos y beneficios de un proyecto nuevo son asimétricos
- Los beneficios económicos de un aeropuerto se distribuyen ampliamente en la red aérea local, estatal y nacional
- El ruido, el tráfico, la pérdida de suelo y el impacto ambiental se concentran en los residentes cercanos
- Aumentar la capacidad de O’Hare puede reducir la congestión en otros hubs fuera de Chicago, pero esos beneficios quizá no lleguen directamente a los vecinos del área
- Una parte importante de los usuarios de aeropuertos hub son turistas o pasajeros en conexión que quizá no interactúan directamente con la región
- Los aeropuertos modernos para grandes jets comerciales se volvieron necesarios en una época en que el ambientalismo crecía y las megaconstrucciones se volvían más difíciles, por eso no hubo una “edad dorada” clara para construir grandes aeropuertos comerciales
Cómo absorbió Estados Unidos la demanda aérea
- Aunque construir aeropuertos nuevos es difícil, algunos aeropuertos sí añadieron o ampliaron pistas
- Entre 2000 y 2015, 21 aeropuertos concurridos de Estados Unidos añadieron 18 pistas y alargaron 7
- Añadir pistas genera aumentos de capacidad mayores que otras mejoras aeroportuarias
- Aeropuertos como JFK, Atlanta-Hartsfield y O’Hare eliminaron pistas cruzadas y añadieron pistas paralelas para permitir aterrizajes simultáneos y elevar el rendimiento
- Los aeropuertos también ampliaron terminales y puertas, e incorporaron tecnologías como
jetway, manejo automatizado de equipaje ypeople moverpara acelerar el movimiento de pasajeros
Mover más pasajeros con las mismas pistas
- Un indicador clave de la capacidad aeroportuaria es el número de plane movements, es decir, despegues y aterrizajes posibles en un periodo dado; por lo general, el límite lo fija la capacidad de las pistas
- Aunque el número de operaciones no cambie, si aumenta la cantidad de pasajeros por avión, la capacidad total de transporte de pasajeros sí crece
- Muchos aeropuertos restringen la aviación general para que más aviones comerciales grandes usen ese espacio
- En 1968, la Port Authority de New York elevó mucho las tarifas de aterrizaje para aviones pequeños, y pocos meses después el tráfico de aviación general cayó 30%
- La FAA también introdujo cupos para la aviación general en 5 aeropuertos importantes con un efecto similar
- Los aviones comerciales se han vuelto más grandes con el tiempo
- El Boeing 707, principal avión internacional de los años 60, podía llevar hasta 174 personas, y el DC-8 hasta 269
- En los años 70, el Boeing 747 ofrecía 366 asientos en su configuración inicial
- El primer Boeing 737 llegaba a unas 130 personas, pero el 737-MAX10 puede alcanzar 230
- Entre 2000 y 2016, el número promedio de asientos por vuelo en el mundo aumentó 31%
- Las aerolíneas también llenan más sus aviones
- En 1970, el factor de ocupación promedio de la aviación comercial era de 49%
- Hoy supera el 80%
Redistribución del tráfico y mejoras en control aéreo
- La demanda de aeropuertos congestionados a veces se desplaza a otros aeropuertos con más capacidad disponible
- Boston Logan, al tener dificultades para expandirse, comenzó a desviar parte del tráfico a otros aeropuertos regionales
- La estructura de hubs and spokes de la red aérea de Estados Unidos permite mover rutas a otros hubs cuando uno se congestiona
- Cuando O’Hare se saturó, algunas aerolíneas trasladaron rutas a otros hubs como St. Louis y Denver
- Las mejoras en control de tráfico aéreo y en la organización de rutas también pueden aumentar la capacidad
- La fuerte congestión de aeropuertos europeos a fines de los años 80 se alivió con mejoras en los sistemas de control de tráfico aéreo
- El programa estadounidense NextGen de control de tráfico aéreo fue creado con el objetivo de ampliar la capacidad del transporte aéreo, y estudia si puede reducirse de forma segura la separación entre aeronaves mediante investigación sobre estela turbulenta
- La congestión aeroportuaria suele concentrarse en horas pico limitadas, así que mover vuelos a horarios valle puede mejorar el uso de capacidad
- Ajustar horarios pico puede ser difícil por la oposición de las aerolíneas
La ubicación y la aceptación importan más que el financiamiento
- A diferencia de otras áreas del sistema de transporte aéreo, los aeropuertos son altamente rentables
- Los principales aeropuertos tienen calificaciones crediticias altas y les resulta fácil financiar ampliaciones mediante emisión de bonos
- Por eso, el financiamiento de infraestructura aeroportuaria es un problema relativamente menor comparado con otras infraestructuras como el transporte público
- Aun así, el sistema aéreo sigue chocando con límites de capacidad, especialmente en regiones de mucho tráfico y poco margen de expansión como New York
- En Estados Unidos hubo graves retrasos aéreos a fines de los años 60, a fines de los 80 y a fines de los 90
- Airbus desarrolló el A380 anticipando que las restricciones de capacidad aeroportuaria obligarían a las aerolíneas a usar menos aviones, pero más grandes
- En la práctica, las aerolíneas optaron por comprar miles de aviones más pequeños como el 737 MAX en vez del A380
Infraestructura aérea cada vez más difícil, viajes aéreos cada vez más comunes
- Los viajes aéreos son un sector en el que tanto la construcción de infraestructura como la operación del negocio son extremadamente difíciles
- Los aeropuertos son difíciles de construir, los fabricantes de aviones tienen dificultades para ser rentables y las aerolíneas quiebran con frecuencia
- Y aun así, viajar en avión se ha vuelto de manera constante más barato, más seguro, más conveniente y más masivo
- Antes de la era del jet, era posible desarrollar aviones y aeropuertos sin miles de millones de dólares, pero volar era ruidoso, incómodo y accesible solo para una minoría
- La aviación se transformó en un medio de transporte masivo mientras cada uno de sus componentes se volvía más difícil de materializar
1 comentarios
Opiniones de Hacker News
Si al ir a Tokio llegas por Narita Airport (NRT), en realidad queda bastante lejos de Tokio.
En el Japón moderno la violencia es muy poco común, pero NRT fue durante décadas un lugar de resistencia intensa: los opositores mataron a varios policías, provocaron disturbios e incluso levantaron una torre de 200 pies para intentar interferir con los vuelos de prueba.
Hasta hace poco seguían ocurriendo cientos de actos de vandalismo: https://en.wikipedia.org/wiki/Sanrizuka_Struggle
Kansai International: https://en.wikipedia.org/wiki/Kansai_International_Airport
Kobe: https://en.wikipedia.org/wiki/Kobe_Airport
Kitakyushu: https://en.wikipedia.org/wiki/Kitakyushu_Airport
Chubu International: https://en.wikipedia.org/wiki/Chubu_Centrair_International_A...
En medio de Narita Airport todavía hay una casa que se ve desde los aviones, y debajo del aeropuerto también hay una vía que conecta con esa casa.
En el área de Seattle hubo discusiones sobre dónde construir el “siguiente” aeropuerto, pero la conclusión fue que nadie lo quería.
La legislatura estatal creó una comisión para buscar sitios candidatos, pero la reacción pública fue tan fuerte que no pudieron incluir una recomendación real en el informe final.
Una idea interesante era tender un tren de alta velocidad hasta Moses Lake Airport, en Central Washington, y ampliarlo, pero al final habría que construir tanto un gran aeropuerto como una nueva vía férrea, así que parece poco viable.
En cambio, si se dificulta que pasajeros y empleados lleguen al aeropuerto por otros medios, y la red vial se permite solo para transporte de carga, se podría desalentar la construcción de hoteles alrededor del aeropuerto y nuevos asentamientos, con lo que al final también disminuirían las quejas por ruido.
La ley de 2019 le prohibía evaluar sitios en King County o cerca de bases militares, y algunos miembros dudaban de que, con esas restricciones, fuera posible tener un nuevo aeropuerto en operación para 2040: https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/state...
En la práctica, el “siguiente” aeropuerto es la expansión de SeaTac, y el SAMP también incluye un plan para agregar una segunda terminal: https://www.portseattle.org/sites/default/files/2018-06/1805...
La extensión 509 del WSDOT también busca canalizar el tráfico de carga hacia SeaTac, y otro candidato es King County International Airport, pero Paine Field no coincide con la ubicación de la demanda de pasajeros.
El cuello de botella de SeaTac no es solo de pasajeros, sino también de tráfico de carga, y la razón por la que la comisión sigue eligiendo zonas al sur de Seattle, como Pierce County o Thurston County, es su cercanía con Port of Tacoma.
Me gusta este aeropuerto, y está lo bastante al norte como para tener su propia zona de demanda.
Estados Unidos debería construir más trenes de alta velocidad y depende demasiado de los aeropuertos.
Al crear https://randomairport.onrender.com/, noté que los aeropuertos de Estados Unidos y los de Europa suelen tener aspectos bastante distintos.
Los aeropuertos estadounidenses parecen estar a menudo rodeados de zonas residenciales densas incluso en la dirección de las pistas, mientras que los europeos parecen tener menos ese problema.
Además, los aeropuertos de EE. UU. parecen ocupar terrenos mucho más grandes que los europeos; quizá sea porque las ciudades estadounidenses son más grandes tanto en población como en superficie, y tienen menor densidad de población.
En Estados Unidos hay menos de 10 ciudades con más de un millón de habitantes.
Europa tiene 6 incluso contando UK/Heathrow, y si se excluye Heathrow no hay ningún aeropuerto europeo entre los 10 primeros.
En cambio, Estados Unidos tiene 5 entre los 10 primeros, así que la razón por la que los aeropuertos son distintos es que el volumen de tráfico es distinto.
Por eso, más que decir que los aeropuertos estadounidenses están rodeados de zonas densas, parece más bien que sus alrededores son zonas “relativamente menos” densas.
Además, en EE. UU., salvo por edificios con valor histórico, suele ser bastante fácil demoler construcciones existentes y levantar otras nuevas; y las ideas de cinturón verde o preservación urbana son más débiles que en Europa, por lo que resulta más sencillo asegurar grandes terrenos para ampliar aeropuertos.
En cambio, los aeropuertos europeos por lo general tienen historia y crecieron de manera orgánica; Heathrow también empezó con una pista de césped y unos pocos edificios simples, y su expansión quedó limitada por las ciudades de alrededor.
Si Heathrow hubiera estado en Estados Unidos, creo que la tercera pista ya estaría construida y en operación.
En Alemania, Italia, Suiza, Francia y el Reino Unido, muchas veces el tren es más rápido y cómodo, aunque con frecuencia también más caro.
Extender las pistas hasta cierto punto es técnicamente posible, pero en términos de planificación y política es casi una pesadilla; además está justo junto al cruce de la M25 y la M4, por lo que el tráfico en hora pico también es tristemente célebre.
Hay conexión ferroviaria hacia el centro de London, pero con algunos tramos subterráneos y varias paradas, así que para llegar a Heathrow desde la mayor parte del UK el viaje puede ser bastante pesado.
Gatwick, el segundo aeropuerto de London, está a unas 30 millas al sur de la ciudad; tiene una conexión ferroviaria relativamente rápida y espacio para una nueva pista, pero está bloqueado por varios factores.
El plan para el nuevo aeropuerto de Munich/Germany comenzó en la década de 1960 como sucesor de München/Riem; la construcción empezó en 1980 y entró en operación en 1992.
Los residentes de Erdinger Moos se opusieron, por supuesto, y varias demandas incluso detuvieron las obras durante 3 años.
Al final, al agotarse las demás vías de apelación, siguió adelante; parece que la conclusión fue algo así como que un aeropuerto de este tipo era necesario para la región y tenía que construirse en algún lugar, por lo que no podía permitirse que algunos particulares frenaran un proyecto de interés nacional.
Por ejemplo, pueden citar el aumento de las videoconferencias y el trabajo remoto.
El fracaso de Mirabel airport no se debió tanto a la distancia como a una operación muy torpe y falta de conectividad.
Mantuvieron abierto el aeropuerto existente y le dejaron los vuelos nacionales, mientras trasladaron solo los internacionales a Mirabel; pero como Montreal era un importante punto de conexión donde pasajeros internacionales hacían transbordo hacia regiones pequeñas de Canada, esa decisión destruyó gran parte de la utilidad del aeropuerto.
Las aerolíneas se mudaron a otros aeropuertos de Canada para cumplir el mismo rol, y Mirabel no tenía ni una conexión ferroviaria directa suficientemente rápida, ni siquiera buenas conexiones por carretera o tren.
La elección del sitio también fue mala: había una ubicación candidata entre Ottawa y Montreal que podía servir a ambas ciudades, pero los políticos no la quisieron.
Tokyo también construyó Narita en medio de oposición local, y todavía hoy revisan la identificación antes de entrar al aeropuerto, como vestigio de querer comprobar si uno es un residente local enojado.
Por la oposición no pudieron construir la conexión Narita Shinkansen que originalmente querían, y como resultado se pierde alrededor de una hora hasta Tokyo en tren convencional.
Después de que en la década de 2010 ampliaran Haneda y empezara a recibir vuelos internacionales, llegar a Tokyo en tren normal o autobús toma 15 minutos, así que se volvió mucho más conveniente; además, al estar sobre terreno ganado al mar, no hay residentes que se enojen.
Antes asignaban los vuelos desde EE. UU. a Haneda en horarios en que ya no había transporte público, para desincentivarlos, pero parece que ya no es así; salvo para viajeros extremadamente low-cost, la razón de ser de Narita se debilita cada vez más.
Para los pasajeros que no salen desde la ciudad más cercana, el tiempo de transbordo se reduce mucho.
Vienna hizo esto con su aeropuerto.
Si el nuevo aeropuerto iba a encargarse casi solo de vuelos internacionales, debería haberse convertido en un hub de conexiones alimentado masivamente por vuelos nacionales, y haber sido el centro que conectara rutas de larga distancia hacia Europa.
Si se van a operar dos aeropuertos en la misma ciudad, debe haber una conexión rápida entre ambos, o cada aeropuerto debe ser lo bastante grande como para autosostenerse.
Trasladar un aeropuerto es más difícil que construir uno nuevo, y como el aeropuerto no posee todos los negocios y terrenos de alrededor, durante la negociación surge el problema de que el valor se reduce.
LAX está demasiado encerrado dentro de Los Angeles, y LA es tan grande que construir un aeropuerto nuevo tendría que ser necesariamente muy lejos; por eso parece más viable usar Ontario o convertir una base militar.
Entre los aeropuertos relativamente nuevos construidos lejos de la ciudad también está el Munich airport. Está a unos 33 km del centro y abrió en 1992.
Cuando se planeó en los años 60, los sitios candidatos eran el pantano Erdinger Moos, al norte de Munich, y el bosque Hofoldinger Forst, al sur; eligieron el pantano y por eso hay problemas frecuentes de niebla.
La competencia con el aeropuerto existente se resolvió simplemente cerrándolo; además, la empresa operadora era la misma, así que no hubo oposición, y parte del equipo se trasladó al nuevo aeropuerto de la noche a la mañana.
Pero, como pasaron 30 años desde la planificación hasta la apertura, la ubicación remota tampoco estuvo libre de conflictos.
Aunque ya pasaron más de 30 años desde su apertura, todavía no hay un tren rápido al aeropuerto; se podría haber tendido la línea de alta velocidad Munich-Nuremberg pasando por el aeropuerto, pero se rumorea que no se hizo para proteger al Nuremberg airport.
Después, el plan del tren de levitación magnética Transrapid se canceló a principios de los 2000, y actualmente existe un plan de Express S-Bahn, pero como ya no se pueden meter más trenes en el túnel del S-Bahn del centro, solo será posible cuando se complete un segundo túnel; ese calendario se ha seguido retrasando y ahora apunta a 2035.
Como dice el artículo, ampliar los dos aeropuertos de Chicago es casi imposible, y construir un aeropuerto nuevo también es casi imposible, así que existe un plan para construir un aeropuerto “nuevo”.
La idea es “hacer crecer” un aeropuerto diminuto [1][2], que atiende unas decenas de Cessna al día, hasta convertirlo en un gran aeropuerto internacional de 4,000 acres.
Cuando esté terminado, su límite occidental será un predio ferroviario por donde pasan el tren suburbano de Chicago y la ruta de Amtrak Chicago-UIUC-Memphis-New Orleans; una milla más al oeste también hay una autopista con un intercambiador existente, así que no haría falta mucha infraestructura fuera del aeropuerto.
Aun así, hay mucha oposición y el cronograma ya se retrasó varios años.
[1] https://www.google.com/maps/@41.3774859,-87.676198,14.2z?ent...
[2] https://www.bultfield.com
En mi zona se propuso usar el Livermore airport, que se usa principalmente para aviación general, como aeropuerto auxiliar para los jets del Bay Area, pero los residentes adinerados de Pleasanton, que están en la ruta de vuelo, se oponen continuamente.
Se entiende que no quieran más jets volando sobre sus casas, pero para los viajeros de East Bay ese desarrollo sería el mayor beneficio.
Si las cubre, en las fotos satelitales parece fácil enterrar el ferrocarril con un túnel de trinchera cubierta sin un gran costo.
El simple hecho de que ya pase una vía férrea parece una condición ideal para un aeropuerto moderno.
Rockford y Gary ya llenaron suficientemente ese vacío.
En la película clásica francesa de los años 70 Nous irons tous au paradis, hay una escena en la que unos amigos compran una casa muy barata y luego se dan cuenta de que está junto a un aeropuerto internacional.
El día que fueron a verla, los controladores aéreos estaban en huelga, así que no había aviones.
Es un poco absurdo que no lo hayan revisado antes, pero aun así tiene bastante sentido.
La escena está aquí: https://www.youtube.com/watch?v=w2aFksnIghQ
Cuando compré la casa no pensé para nada en el ruido de los aviones, y resultó estar justo debajo de la ruta de vuelo.
Cuando visitamos la casa había pocos aviones y no los escuchamos; dentro, el aislamiento es bueno y el ruido no es tan fuerte, pero afuera es tan ruidoso que hay que dejar de hablar cuando pasa un avión.
Es una comedia y todo un clásico.
Me pregunto si alguna vez se intentó construir la terminal y la zona real de operaciones de vuelo separadas por varias millas.
Me imagino una estructura en la que haya una terminal tipo estación de tren en el centro, donde se manejen TSA, aduanas, check-in, control de seguridad y retiro de equipaje, y luego, dentro de la zona segura, se viaje en algún medio como monorriel, maglev o metro hasta la zona de vuelo en 10 a 15 minutos.
Es una forma de poner las instalaciones relacionadas con personas en un lugar conveniente, y las instalaciones ruidosas en un lugar donde molesten menos.
Tendrían que dar una vuelta a propósito, y si también hacen falta instalaciones de check-in en el aeropuerto, el sentido del check-in en el centro se debilita.
Muchas veces un tren común es mejor, porque se detiene en estaciones intermedias, atiende demanda general y por eso puede pasar con más frecuencia; la Elizabeth Line es mejor que el Heathrow Express.
Para que hubiera una ventaja, habría que completar el check-in y el control de seguridad dentro del tren, pero eso exigiría trenes del doble de tamaño, con zonas antes y después del control de seguridad y espacio para equipaje.
Hay muchos aeropuertos conectados con la ciudad por tren, como PVG, HKG y KHH, pero no ponen el control de seguridad fuera del aeropuerto.
Como el metro tiene varias estaciones, si se quiere que todos los pasajeros del aeropuerto pasen por seguridad, habría que hacerlo después de la última estación, y ese lugar al final es el aeropuerto.
Tampoco hay razón para obligar a pasar por seguridad aeroportuaria a personas que no van al aeropuerto.
También me pregunto en qué momento sería mejor usar un gran espacio en pleno centro para check-in manteniendo los mismos requisitos de tiempo.
Aunque llegar a PVG en tren toma varias horas, si se construye una línea dedicada que solo conecte el centro con el aeropuerto, quienes viven cerca del aeropuerto tendrían que ir en sentido contrario hasta el centro.
Hoy ya se puede hacer check-in en línea y normalmente uno va directo a TSA PreCheck, que es una parte menor de la infraestructura aeroportuaria.
También hay muchas razones para que las puertas de embarque reales estén cerca de los aviones.
Frente a la afirmación de que “los aeropuertos son importantes, pero son muy difíciles de construir no solo en Estados Unidos sino en todo el mundo”, la evidencia es casi toda sobre Estados Unidos, y London Heathrow apenas aparece en una frase.
Solo entre los proyectos de construcción de nuevos aeropuertos internacionales iniciados en 2021~2022 están Sydney, Mumbai, Addis Ababa, Manila, Cavite, Dong Nai, Noida, entre otros.
Esto no parece tanto un problema mundial, sino más bien un problema de “ustedes” :)