¿Por qué es tan difícil construir un aeropuerto?
- Los aeropuertos son una parte importante de la infraestructura moderna, y la aviación representa alrededor del 8% del PIB mundial, mientras que los ingresos de muchas empresas dependen del transporte aéreo.
- Solo en Estados Unidos, en 2022 transportaron a más de 850 millones de pasajeros y generaron más de 1 billón de dólares en actividad económica.
- Sin embargo, construir aeropuertos es una tarea muy difícil no solo en Estados Unidos sino en todo el mundo, y enfrenta una fuerte oposición de diversos grupos de interés.
Los aviones a reacción y el inicio de los viajes aéreos modernos
- Los viajes aéreos comerciales, que comenzaron en 1914, se masificaron con la invención de los aviones de pasajeros a reacción.
- Después del primer vuelo del Boeing 707 en 1957, los viajes aéreos dentro de Estados Unidos se dispararon, y para 1985 el número anual de pasajeros superó los 400 millones.
- Los aviones de pasajeros a reacción requieren pistas más largas y, en sus primeras etapas, enfrentaron una gran oposición de los residentes debido al problema del ruido.
El problema del ruido
- El ruido de las aeronaves a reacción se convirtió en un gran problema para los residentes, con caída en el valor de las propiedades y oposición por parte de activistas ambientales.
- A pesar del desarrollo de tecnologías para reducir el ruido y del endurecimiento de las regulaciones, el problema ha persistido debido al aumento del tráfico aéreo.
- Para mitigar el ruido, los aeropuertos han tomado medidas como instalar aislamiento acústico en viviendas cercanas o comprar terrenos en zonas afectadas por el ruido.
Las dificultades de construir aeropuertos
- Los aeropuertos requieren una escala muy grande y, si se construyen cerca de una ciudad, terminan enfrentando problemas de ruido a medida que la ciudad se expande.
- Los ambientalistas se oponen a la construcción de aeropuertos por el impacto que tienen sobre los ecosistemas.
- En algunos casos, las propias aerolíneas también se oponen a la construcción de nuevos aeropuertos porque ya han invertido en los existentes.
Estrategias para aumentar el tráfico aéreo
- Aunque expandir aeropuertos es difícil, el tráfico aéreo aumenta mediante la incorporación de nuevas pistas, la reconstrucción de infraestructura y la adopción de tecnología.
- Gracias al aumento en el tamaño de los aviones y a una programación más eficiente, ahora es posible transportar más pasajeros con la misma cantidad de pistas.
- Debido a la rentabilidad de los aeropuertos, conseguir financiamiento para su expansión suele ser relativamente más fácil que en otras infraestructuras.
Opinión de GN⁺
- La razón por la que es difícil construir aeropuertos es que se combinan factores técnicos, ambientales y sociales. En particular, el problema del ruido es un tema sensible porque afecta directamente la calidad de vida de los residentes.
- La oposición a la construcción de aeropuertos puede verse como un ejemplo extremo del fenómeno NIMBY, lo que muestra la importancia de encontrar un equilibrio entre los intereses de la comunidad local y los de la sociedad en su conjunto.
- Actualmente, la industria de la aviación está cambiando con la incorporación de nuevas tecnologías, como el transporte con drones y las aeronaves eléctricas, y vale la pena observar qué impacto tendrán estas tecnologías en la infraestructura aeroportuaria.
- Para superar la oposición a la construcción y expansión de aeropuertos, se necesita colaboración con las comunidades locales y un proceso de toma de decisiones transparente.
- Este artículo ayuda a comprender la importancia de la infraestructura aérea y la complejidad de su construcción, y ofrece perspectivas interesantes para quienes tienen interés en la industria de la aviación.
1 comentarios
Opiniones de Hacker News
Si viajas a Tokio, puedes entrar por el aeropuerto de Narita (NRT), pero en realidad está bastante lejos de Tokio. Aunque la violencia es muy rara en el Japón moderno, NRT fue durante décadas un foco de resistencia violenta. Los opositores mataron a varios policías, provocaron múltiples disturbios y construyeron una enorme torre de 200 pies de altura para obstaculizar los vuelos de prueba. A lo largo de los años hubo cientos de actos de sabotaje, y esto continuó hasta hace poco.
En la región de Seattle hubo debates sobre dónde debería ubicarse el "siguiente" aeropuerto, pero el consenso fue que nadie lo quiere. La legislatura estatal creó una comisión para buscar ubicaciones potenciales, pero el rechazo público fue tan fuerte que entregó el informe final sin ninguna recomendación concreta. Una de las ideas interesantes que también se propuso cuando SEA agregó una tercera pista fue operar tren de alta velocidad hacia el aeropuerto de Moses Lake, en el centro de Washington, y ampliarlo allí, pero eso es dudoso en el sentido de que habría que construir tanto un gran aeropuerto como una nueva línea ferroviaria.
Al construir randomairport.onrender.com, noté que los aeropuertos de EE. UU. y Europa siempre se ven muy distintos. Los aeropuertos estadounidenses siempre parecen estar rodeados de zonas residenciales densas, incluso en la dirección de las pistas, mientras que los europeos parecen no tener ese problema. También da la impresión de que los aeropuertos de EE. UU. ocupan terrenos mucho más grandes que los de Europa. Supongo que eso se debe a que las ciudades estadounidenses son más grandes tanto en población como en superficie (con menor densidad de población).
En Múnich, Alemania, en los años 60 comenzó la planificación de un nuevo aeropuerto como sucesor del aeropuerto de Múnich/Riem. La construcción comenzó en 1980 y entró en operación en 1992. Como era de esperarse, a la gente de la zona de Erdinger Moos no le gustó la decisión de construir un aeropuerto allí, y siguieron muchas demandas, lo que detuvo la construcción durante tres años. Al final, en la última demanda ya no había otras opciones de apelación y el proyecto siguió adelante. En última instancia, esto terminó siendo una cuestión de interés nacional: el aeropuerto era necesario y tenía que construirse en alguna parte, así que una persona no podía detener un proyecto así.
Los aeropuertos pierden utilidad si están demasiado lejos de la ciudad. Los viajeros necesitan acceso a la ciudad y los trabajadores deben estar a una distancia razonable para trasladarse. En Canadá, el aeropuerto de Mirabel se construyó a 35 millas de Montreal, rodeado por una zona de amortiguamiento de 79,000 acres para evitar problemas de uso de suelo inadecuado. Se esperaba que Mirabel se convirtiera en el principal aeropuerto del este de Canadá y reemplazara a Montreal-Trudeau, pero nunca lo logró por su distancia de la ciudad y dejó de transportar pasajeros en 2004. Esto no fue por la distancia, sino por una gestión muy torpe y una mala conectividad. El aeropuerto existente siguió operando vuelos nacionales y los internacionales se trasladaron a Mirabel, una decisión muy tonta porque Montreal era un importante punto de conexión dentro de Canadá entre llegadas internacionales y regiones pequeñas sin servicio directo. Como resultado, desapareció gran parte de la utilidad del aeropuerto de Montreal y las aerolíneas empezaron a usar otros aeropuertos canadienses. Además, el aeropuerto no tenía buenas conexiones; no debió haberse inaugurado sin al menos algún enlace ferroviario rápido, pero no tenía ni buenas carreteras ni buen ferrocarril. También fue construido en el lugar equivocado. Una de las ubicaciones posibles estaba entre Ottawa y Montreal y podía servir a ambas ciudades, pero los políticos no quisieron eso.
Otro aeropuerto relativamente nuevo es el de Múnich, a unos 33 km (20 millas) del centro, inaugurado en 1992. Cuando se planificó el aeropuerto, en los años 60, los dos principales candidatos en una "zona relativamente poco poblada" eran un humedal al norte de Múnich (Erdinger Moos) y un bosque al sur (Hofoldinger Forst). Se eligió el humedal, lo que causó frecuentes problemas de niebla. Y el problema de competencia entre el aeropuerto nuevo y el viejo se resolvió simplemente cerrando el viejo (como la empresa operadora era la misma en ambos, no hubo protestas por eso). Incluso parte del equipo se trasladó del aeropuerto antiguo al nuevo de la noche a la mañana. Pero el hecho de que hayan pasado 30 años desde la planificación hasta la apertura muestra que incluso esta ubicación remota no estuvo libre de conflictos. Han pasado más de 30 años desde su apertura y aún no hay un tren rápido al aeropuerto. La línea de alta velocidad Múnich-Núremberg podría haber pasado por el aeropuerto (según rumores), pero no se hizo para proteger al aeropuerto de Núremberg. Después, a inicios de los 2000, se cancelaron los planes para un tren de muy alta velocidad (Transrapid). El plan actual es una línea Express S-Bahn, pero como el túnel del S-Bahn en el centro ya no puede absorber más trenes, eso solo será posible cuando se complete un segundo túnel del S-Bahn (cuya fecha de finalización sigue aplazándose; por ahora es 2035).
Como señala el artículo, es imposible ampliar los dos aeropuertos de Chicago. Como construir un aeropuerto nuevo es casi imposible, planean construir un aeropuerto "nuevo". Es decir, este pequeño aeropuerto que hoy solo opera unos cuantos aviones Cessna al día está destinado a "crecer" hasta convertirse en un gran aeropuerto internacional de 4,000 acres. Si se expande a su tamaño completo, su borde occidental tendría derecho de paso ferroviario por donde pasan una línea de tren de cercanías de Chicago y una línea de Amtrak que opera la ruta Chicago-UIUC-Memphis-Nueva Orleans. Y a una milla al oeste ya hay una autopista interestatal existente y un intercambiador. Casi no hace falta infraestructura fuera de los límites del aeropuerto. Aun así, sigue habiendo mucha oposición y el calendario se ha retrasado durante años.
En la película francesa de los 70 "Nous irons tous au paradis", los amigos compran una casa junto a un aeropuerto internacional a un precio muy bajo. Como visitaron la casa mientras los controladores aéreos estaban en huelga, no podían creer su suerte. Claro que es un poco absurdo que no lo verificaran antes, pero hasta cierto punto tiene sentido.
Me pregunto si alguna vez se ha construido un aeropuerto en el que la terminal y el área real de operaciones aéreas estén separadas por varias millas. Básicamente imagino algo como una estación de tren en el centro de la ciudad (más TSA y aduanas). Allí se harían el check-in, el control de seguridad, la recogida de equipaje, etc. Después de pasar seguridad, se tomaría algún tipo de transporte ferroviario (monorriel, maglev, metro, etc.) para llegar al área de vuelos en 10-15 minutos. Poner a la gente en un lugar conveniente y el ruido en uno que no lo sea.
Es muy interesante ver cuánto ha disminuido el ruido de los motores a reacción. Mientras leía el artículo, no dejaba de pensar que invertir en reducir el ruido realmente parece dar resultados, y unas líneas después aparece justamente ese tema. También me fascinan aeropuertos pequeños como Santos Dumont, en Río. Tiene la pista más corta del mundo. Si se pudiera reducir el ruido y controlar la contaminación, sería muy bueno tener aeropuertos accesibles en transporte público, como en Portland, Oregón. Parece un punto adecuado para la intervención del gobierno.