Hay más detalles sobre el puente en sí en este video: https://www.youtube.com/watch?v=8tpv6n1ykfA
Este puente se armó durante dos noches en una salida de autopista, de modo que los vehículos podían salir y volver a incorporarse enseguida a la vía principal para desviarse
La primera noche se armaron las rampas de ambos extremos y se conectaron con un puente corto; la segunda noche se separaron las rampas, se construyó el tramo central para alcanzar la longitud total y se movió toda la estructura a su posición final
La longitud total es de 236 m, el tramo en el que se puede trabajar por debajo es de 100 m, y el puente armado se curva ligeramente en las uniones de los tramos, con un radio de giro de 2 km
Todo el canal de YouTube de Marti es una maravilla para los nerds de la ingeniería como yo
Si tienes oportunidad, vale la pena verlo: trata temas como excavación de túneles y maquinaria pesada
La frase “tiene un radio de giro” realmente te retuerce la cabeza
Entonces, ¿con todo este equipo al final pavimentan 100 m por semana?
Si arman el puente el fin de semana, pavimentan el lunes y lo desmontan el siguiente fin de semana después de que se seque el asfalto, suena lentísimo y carísimo
Si cada vez que terminan 100 m tienen que detener el tráfico para adelantar el puente y volver a desviarlo por un solo carril de emergencia, parece una gran desventaja
Si la carretera está aunque sea cerca de su capacidad máxima, de todos modos parece que se formaría congestión
Ojalá hubiera más métodos como este
En 90% de las obras viales por las que paso parece que en realidad no hay nadie trabajando, y algunas parecen durar años
Otra forma es hacerlo como en Japón: poner unas 10 veces más herramientas y personal de los necesarios para toda la obra y terminarla de la noche a la mañana
También da gusto ver al viejo obrero con pala del video; es una herramienta que se habría visto igual en el siglo XIX
Esto es simplemente repavimentación de carretera, un trabajo que normalmente se termina en uno o dos días
Hay muchas razones por las que las obras viales tardan, pero la principal es la seguridad
Como en la mayoría de los casos no se cierra por completo la carretera, aunque se coloquen conos en un tramo grande, hay que ir moviendo por secciones las barreras vehiculares de protección para los trabajadores
Se necesita equipo especializado y caro, así que a veces se espera una semana hasta que esté disponible el equipo deseado; lo mismo pasa con los trabajadores especializados y los subcontratistas
También está el tiempo que hay que esperar hasta que el concreto fragüe lo suficiente como para soportar la maquinaria pesada de la siguiente etapa
La construcción es una pesadilla de coordinación de cronogramas, y aunque se le puede meter dinero, al final son impuestos, así que por lo general rara vez hay una razón suficiente para hacerlo
Porque la empresa que ganó la licitación sabe que es una competencia por el precio más bajo, y a nadie le importa demasiado cuánto tarde en terminarse
Por eso mantienen la obra como una especie de recurso de reserva para otros sitios más importantes y con tarifas más altas
Es parecido al esquema de precios preemptibles de las máquinas virtuales
Pensé que las obras interminables eran algo exclusivo de Suiza
Aproximadamente cada 20 km hay señales de obra de 1 a 2 km durante años sin que pase nada, y de pronto desaparecen, para volver a aparecer unos kilómetros más adelante
¿Alguien puede explicar este fenómeno?
Uno de los mayores factores de tiempo puede ser la compactación del suelo
Durante ese período parece que no se está haciendo nada, pero es una etapa esencial
Por supuesto, también hay casos en los que el trabajo realmente se detiene por varias razones, como cronograma, equipo o presupuesto
Este video y artículo explican bien lo básico de por qué tarda tanto: https://practical.engineering/blog/2020/6/1/why-does-road-co...
Creo que alguien también puso este enlace más abajo
En algunas obras que duran años, ¿no será por asentamiento del terreno, de modo que no se puede acelerar mucho?
Hay un caso interesante que escuché del barrio donde crecí: poco después de construir un nuevo puente/viaducto de autopista interestatal, empezó a hundirse
Al principio habían sacado núcleos de perforación hasta 100 pies de profundidad y los resultados salieron bien, pero después del hundimiento volvieron a perforar y, según dijeron, encontraron una capa parecida a arenisca alrededor de los 105 pies
No recuerdo bien cómo se resolvió, pero estuvo en obra durante mucho tiempo
Me gusta ver este tipo de obras de infraestructura que no interfieren con la vida diaria de la gente
Me da una sensación parecida a cuando veo el video de Japón construyendo un metro en apenas 3 horas: https://www.youtube.com/watch?v=_BYW4YYqG5A
En cambio, un puente grande justo cerca de mi barrio está cerrado desde abril del año pasado y está previsto que vuelva a abrir en octubre de 2024
Estos videos deberían servir de lección para todos los urbanistas
Esta conversión en particular tomó 3 horas, pero en general fue posible gracias a años de planificación y obras previas
Los proyectos ferroviarios de Japón no son especialmente rápidos
La línea de metro conectada con esta conversión de 3 horas empezó a construirse en 2001 y terminó en 2008, y la conexión del video se completó en 2013: https://ja-m-wikipedia-org.translate.goog/wiki/%E6%9D%B1%E4%...
Por ejemplo, este proyecto empezó en 2006 y se inauguró el año pasado: https://en.wikipedia.org/wiki/Eastern_Kanagawa_Rail_Link
Otro factor que hizo posible esa ventana de 3 horas es que durante ese tiempo despliegan una enorme cantidad de personal de una sola vez
La industria de la construcción en EE. UU. está organizada para mantener cuadrillas pequeñas de menor costo todo el tiempo, no para lanzarse en masa y resolverlo
Una de las razones por las que hay tantas obras en Japón es que el gobierno ha dependido del estímulo fiscal, y como resultado su deuda respecto del PIB llegó al 263%, una de las más altas del mundo
Creo que muchos urbanistas verían estos videos y aun así dirían: “eso es imposible”
No parecen tener voluntad de probar cosas nuevas ni de aceptar ideas que no sean suyas
De salario mínimo alto, derechos de propiedad y leyes laborales estrictas, y construcción rápida, solo puedes elegir dos
Cuando instalaron este aparato por primera vez junto a nosotros, calcularon mal la pendiente
Era tan pronunciada que un camión con tráiler largo se quedó atorado de inmediato, y al final tuvieron que detener todo el tráfico de la autopista
Fue todo un espectáculo
Además, el límite de velocidad en este tipo de desvíos es de 60 km/h, lo que reduce el caudal a la mitad y genera embotellamientos enormes en hora pico
Probablemente por eso últimamente dejaron de usarlo y pasaron a cerrar la autopista durante unas horas por la noche
El caudal máximo de una vía se alcanza a velocidades sorprendentemente bajas, y para maximizarlo habría que fijar el límite de velocidad en unos 20 km/h [1]
Por encima de eso, la capacidad de la vía empieza a disminuir
Así que bajar el límite de velocidad a 60 km/h en realidad aumenta la capacidad de la vía y reduce la probabilidad de que se genere o se mantenga congestión por movilidad
[1] https://www.researchgate.net/figure/Road-capacity-change-wit...
El caudal no cambia mucho con la velocidad
Porque la gente suele intentar mantener el mismo intervalo de 2 segundos con el auto de adelante
Aunque a velocidades muy bajas, la longitud física de cada vehículo sí empieza a importar
Pero debajo del video dice que lo volverán a usar en abril de 2024
También haría falta algún procedimiento para advertir o impedir que aparezca una carga sobredimensionada inusual
Si no, termina siendo un “ah, no entra”
En el Reino Unido, especialmente en Inglaterra, hay un sistema para reducir la congestión vial durante el mantenimiento
Simplemente consiste en no repavimentar durante décadas
¿Cómo era el viejo dicho?
“Antes manejábamos por la izquierda; ahora manejamos por donde queda lugar”
Es una tecnología excelente
Por suerte, todos los modelos de vehículos son cada vez más grandes y resistentes, y tienen mejor suspensión, así que parece que mitigan los efectos secundarios
Me reí con esto después de haber tenido hoy un trayecto horrible en bicicleta por calles llenas de baches en Londres
Creo que la mayor parte del daño viene de los camiones de las constructoras
Me pregunto por qué el gobierno no les cobra impuestos por el uso y deterioro de las vías públicas y usa ese dinero para repararlas
Además, también es más barato
Si manejo de noche para evitar el tráfico de Boston, entonces me topo con obras nocturnas
Alrededor de Boston prácticamente no hay horas en las que el tráfico esté bien
Estoy bastante seguro de que, si le dieran este equipo al Mass DOT, de algún modo lo modificarían para eliminar sus ventajas
Tú también eres parte del tráfico
La dependencia de la cultura del automóvil creó esta pesadilla en la que vivimos
Te estás enojando con el blanco equivocado; ellos solo intentan hacer la mayor cantidad posible en el menor tiempo y con la menor interrupción, es decir, al menor costo
California es parecido, pero trabajar de noche en realidad es mejor para los trabajadores en términos de sol e inhalación de gases de escape
Este método puede ser económico para carreteras de dos carriles, pero nosotros también tenemos autopistas de 22 carriles como la I5
Es un video realmente genial y la tecnología también es muy buena
Tengo dos preguntas
Primero, ¿hay que entender que las cajas de cartón llenas de material vial son para pruebas/aseguramiento de calidad de la mezcla?
Segundo, la estructura de “puente” que permite mantener el flujo de vehículos es muy interesante, pero al instalarla por primera vez supongo que hay que detener el tráfico
Parece poco probable que muevan esa estructura mientras los vehículos circulan por encima
Claro que el tiempo de instalación será mucho menor que el de la repavimentación, pero ¿cuánto tomará? ¿Minutos? ¿Horas?
Supongo que colocarla en posición se hace durante toda la noche, pero como tiene ruedas, parece que podrían moverla por la carretera en más o menos una hora durante la noche
Básicamente, el puente móvil es un costo de capital que se paga una vez y se puede reutilizar
No estoy seguro de que en conjunto sea realmente mejor que el método estadounidense habitual de “divide y vencerás”, trabajando carril por carril y desviando el tráfico
Probablemente sea más valioso cuanto más densa sea la zona
Lo más sorprendente que el puente es la precisión y limpieza del sitio de trabajo.
Como soy del noreste de Estados Unidos, estoy acostumbrado a que las obras viales sean siempre un caos permanente.
Materiales por todos lados, bordes irregulares entre la zona de trabajo y la vía existente, equipos, camiones, uniformes y herramientas sucios.
¿Este video está excepcionalmente limpio porque es promocional, o en algunos lugares esto es el estándar?
Como alguien que nació y creció en el noreste y ahora vive en Suiza, puedo confirmar que este tipo de limpieza y orden, y la configuración del equipo, son efectivamente típicos en Suiza :D
Pero no hay que dejarse engañar por este video promocional del puente.
Aquí también, como en cualquier otro lugar, es bastante posible encontrarse con calles cerradas por obras.
El precio de una infraestructura que funciona bien es que siempre parece que están arreglando algo en alguna parte.
Típicamente suizo.
Imagino que trabajar debajo de un puente con autos pasando a toda velocidad por encima debe ser bastante distinto.
Hay menos margen para errores y tampoco sobra espacio para poner equipo extra.
Ver este tipo de proyectos de infraestructura suizos es casi doloroso.
Vivir en Zúrich eliminó por completo el respeto que me quedaba por la forma en que construye Estados Unidos.
Incluso dejando de lado este puente ingenioso, uno nota cuántas y cuán grandes son las diferencias entre lo que se ve en el video y lo que se vería al observar una cuadrilla estadounidense de repavimentación.
Hay suficiente personal en la obra; en una obra estadounidense normalmente verías apenas unas 3 personas.
Todos llevan equipo de protección personal uniforme, no jeans y camiseta.
El equipo está limpio y parece que va a funcionar correctamente.
El dumper de obra tiene el tamaño adecuado para el trabajo, y los camiones de volteo grandes son camiones cab-over normales, no pickups enormes y ridículas.
Usan de verdad una cantidad suficiente de ligante, en vez de escatimarlo porque los supervisores estadounidenses no notarían la diferencia.
Hay demasiadas diferencias culturales.
No entiendo cuál es el problema con usar jeans de mezclilla no uniformes en una obra.
El resto del punto lo entiendo.
Con 9 millones de habitantes y mucho dinero se pueden hacer muchas cosas geniales.
Aun así usan sopladores de gasolina.
Probablemente sin protección auditiva.
Un estadounidense celoso.
He visto este método en Texas.
En particular en la I-35 al pasar por Austin y en la I-10 hacia el este, cerca de la frontera estatal.
Desde la máquina que fresa la superficie hasta todo el equipo necesario para colocar el asfalto nuevo, compactarlo y, si mal no recuerdo, incluso pintar, todo avanza en orden en una sola fila.
Va avanzando lentamente por la autopista, y los vehículos guía de adelante y atrás cierran y reabren el carril.
Texas claramente intenta resolverlo a fuerza de dinero.
Aunque últimamente está optimizando el gasto dando cheques más grandes a menos contratistas para obras en carreteras más grandes.
Seguro que manejar los sobornos también se vuelve más simple.
1 comentarios
Opiniones en Hacker News
Hay más detalles sobre el puente en sí en este video: https://www.youtube.com/watch?v=8tpv6n1ykfA
Este puente se armó durante dos noches en una salida de autopista, de modo que los vehículos podían salir y volver a incorporarse enseguida a la vía principal para desviarse
La primera noche se armaron las rampas de ambos extremos y se conectaron con un puente corto; la segunda noche se separaron las rampas, se construyó el tramo central para alcanzar la longitud total y se movió toda la estructura a su posición final
La longitud total es de 236 m, el tramo en el que se puede trabajar por debajo es de 100 m, y el puente armado se curva ligeramente en las uniones de los tramos, con un radio de giro de 2 km
Si tienes oportunidad, vale la pena verlo: trata temas como excavación de túneles y maquinaria pesada
Si arman el puente el fin de semana, pavimentan el lunes y lo desmontan el siguiente fin de semana después de que se seque el asfalto, suena lentísimo y carísimo
Si la carretera está aunque sea cerca de su capacidad máxima, de todos modos parece que se formaría congestión
Ojalá hubiera más métodos como este
En 90% de las obras viales por las que paso parece que en realidad no hay nadie trabajando, y algunas parecen durar años
Otra forma es hacerlo como en Japón: poner unas 10 veces más herramientas y personal de los necesarios para toda la obra y terminarla de la noche a la mañana
También da gusto ver al viejo obrero con pala del video; es una herramienta que se habría visto igual en el siglo XIX
Hay muchas razones por las que las obras viales tardan, pero la principal es la seguridad
Como en la mayoría de los casos no se cierra por completo la carretera, aunque se coloquen conos en un tramo grande, hay que ir moviendo por secciones las barreras vehiculares de protección para los trabajadores
Se necesita equipo especializado y caro, así que a veces se espera una semana hasta que esté disponible el equipo deseado; lo mismo pasa con los trabajadores especializados y los subcontratistas
También está el tiempo que hay que esperar hasta que el concreto fragüe lo suficiente como para soportar la maquinaria pesada de la siguiente etapa
La construcción es una pesadilla de coordinación de cronogramas, y aunque se le puede meter dinero, al final son impuestos, así que por lo general rara vez hay una razón suficiente para hacerlo
Por eso mantienen la obra como una especie de recurso de reserva para otros sitios más importantes y con tarifas más altas
Es parecido al esquema de precios preemptibles de las máquinas virtuales
Aproximadamente cada 20 km hay señales de obra de 1 a 2 km durante años sin que pase nada, y de pronto desaparecen, para volver a aparecer unos kilómetros más adelante
¿Alguien puede explicar este fenómeno?
Durante ese período parece que no se está haciendo nada, pero es una etapa esencial
Por supuesto, también hay casos en los que el trabajo realmente se detiene por varias razones, como cronograma, equipo o presupuesto
Este video y artículo explican bien lo básico de por qué tarda tanto: https://practical.engineering/blog/2020/6/1/why-does-road-co...
Creo que alguien también puso este enlace más abajo
Hay un caso interesante que escuché del barrio donde crecí: poco después de construir un nuevo puente/viaducto de autopista interestatal, empezó a hundirse
Al principio habían sacado núcleos de perforación hasta 100 pies de profundidad y los resultados salieron bien, pero después del hundimiento volvieron a perforar y, según dijeron, encontraron una capa parecida a arenisca alrededor de los 105 pies
No recuerdo bien cómo se resolvió, pero estuvo en obra durante mucho tiempo
Me gusta ver este tipo de obras de infraestructura que no interfieren con la vida diaria de la gente
Me da una sensación parecida a cuando veo el video de Japón construyendo un metro en apenas 3 horas: https://www.youtube.com/watch?v=_BYW4YYqG5A
En cambio, un puente grande justo cerca de mi barrio está cerrado desde abril del año pasado y está previsto que vuelva a abrir en octubre de 2024
Estos videos deberían servir de lección para todos los urbanistas
Los proyectos ferroviarios de Japón no son especialmente rápidos
La línea de metro conectada con esta conversión de 3 horas empezó a construirse en 2001 y terminó en 2008, y la conexión del video se completó en 2013: https://ja-m-wikipedia-org.translate.goog/wiki/%E6%9D%B1%E4%...
Por ejemplo, este proyecto empezó en 2006 y se inauguró el año pasado: https://en.wikipedia.org/wiki/Eastern_Kanagawa_Rail_Link
Otro factor que hizo posible esa ventana de 3 horas es que durante ese tiempo despliegan una enorme cantidad de personal de una sola vez
La industria de la construcción en EE. UU. está organizada para mantener cuadrillas pequeñas de menor costo todo el tiempo, no para lanzarse en masa y resolverlo
Una de las razones por las que hay tantas obras en Japón es que el gobierno ha dependido del estímulo fiscal, y como resultado su deuda respecto del PIB llegó al 263%, una de las más altas del mundo
No parecen tener voluntad de probar cosas nuevas ni de aceptar ideas que no sean suyas
Cuando instalaron este aparato por primera vez junto a nosotros, calcularon mal la pendiente
Era tan pronunciada que un camión con tráiler largo se quedó atorado de inmediato, y al final tuvieron que detener todo el tráfico de la autopista
Fue todo un espectáculo
Además, el límite de velocidad en este tipo de desvíos es de 60 km/h, lo que reduce el caudal a la mitad y genera embotellamientos enormes en hora pico
Probablemente por eso últimamente dejaron de usarlo y pasaron a cerrar la autopista durante unas horas por la noche
Por encima de eso, la capacidad de la vía empieza a disminuir
Así que bajar el límite de velocidad a 60 km/h en realidad aumenta la capacidad de la vía y reduce la probabilidad de que se genere o se mantenga congestión por movilidad
[1] https://www.researchgate.net/figure/Road-capacity-change-wit...
Porque la gente suele intentar mantener el mismo intervalo de 2 segundos con el auto de adelante
Aunque a velocidades muy bajas, la longitud física de cada vehículo sí empieza a importar
Si no, termina siendo un “ah, no entra”
En el Reino Unido, especialmente en Inglaterra, hay un sistema para reducir la congestión vial durante el mantenimiento
Simplemente consiste en no repavimentar durante décadas
“Antes manejábamos por la izquierda; ahora manejamos por donde queda lugar”
Por suerte, todos los modelos de vehículos son cada vez más grandes y resistentes, y tienen mejor suspensión, así que parece que mitigan los efectos secundarios
Creo que la mayor parte del daño viene de los camiones de las constructoras
Me pregunto por qué el gobierno no les cobra impuestos por el uso y deterioro de las vías públicas y usa ese dinero para repararlas
Si manejo de noche para evitar el tráfico de Boston, entonces me topo con obras nocturnas
Alrededor de Boston prácticamente no hay horas en las que el tráfico esté bien
Estoy bastante seguro de que, si le dieran este equipo al Mass DOT, de algún modo lo modificarían para eliminar sus ventajas
La dependencia de la cultura del automóvil creó esta pesadilla en la que vivimos
Te estás enojando con el blanco equivocado; ellos solo intentan hacer la mayor cantidad posible en el menor tiempo y con la menor interrupción, es decir, al menor costo
Este método puede ser económico para carreteras de dos carriles, pero nosotros también tenemos autopistas de 22 carriles como la I5
Es un video realmente genial y la tecnología también es muy buena
Tengo dos preguntas
Primero, ¿hay que entender que las cajas de cartón llenas de material vial son para pruebas/aseguramiento de calidad de la mezcla?
Segundo, la estructura de “puente” que permite mantener el flujo de vehículos es muy interesante, pero al instalarla por primera vez supongo que hay que detener el tráfico
Parece poco probable que muevan esa estructura mientras los vehículos circulan por encima
Claro que el tiempo de instalación será mucho menor que el de la repavimentación, pero ¿cuánto tomará? ¿Minutos? ¿Horas?
https://youtu.be/Yso0ADvqN-M?feature=shared
Básicamente, el puente móvil es un costo de capital que se paga una vez y se puede reutilizar
No estoy seguro de que en conjunto sea realmente mejor que el método estadounidense habitual de “divide y vencerás”, trabajando carril por carril y desviando el tráfico
Probablemente sea más valioso cuanto más densa sea la zona
Lo más sorprendente que el puente es la precisión y limpieza del sitio de trabajo.
Como soy del noreste de Estados Unidos, estoy acostumbrado a que las obras viales sean siempre un caos permanente.
Materiales por todos lados, bordes irregulares entre la zona de trabajo y la vía existente, equipos, camiones, uniformes y herramientas sucios.
¿Este video está excepcionalmente limpio porque es promocional, o en algunos lugares esto es el estándar?
Pero no hay que dejarse engañar por este video promocional del puente.
Aquí también, como en cualquier otro lugar, es bastante posible encontrarse con calles cerradas por obras.
El precio de una infraestructura que funciona bien es que siempre parece que están arreglando algo en alguna parte.
Hay menos margen para errores y tampoco sobra espacio para poner equipo extra.
Ver este tipo de proyectos de infraestructura suizos es casi doloroso.
Vivir en Zúrich eliminó por completo el respeto que me quedaba por la forma en que construye Estados Unidos.
Incluso dejando de lado este puente ingenioso, uno nota cuántas y cuán grandes son las diferencias entre lo que se ve en el video y lo que se vería al observar una cuadrilla estadounidense de repavimentación.
Hay suficiente personal en la obra; en una obra estadounidense normalmente verías apenas unas 3 personas.
Todos llevan equipo de protección personal uniforme, no jeans y camiseta.
El equipo está limpio y parece que va a funcionar correctamente.
El dumper de obra tiene el tamaño adecuado para el trabajo, y los camiones de volteo grandes son camiones cab-over normales, no pickups enormes y ridículas.
Usan de verdad una cantidad suficiente de ligante, en vez de escatimarlo porque los supervisores estadounidenses no notarían la diferencia.
Hay demasiadas diferencias culturales.
El resto del punto lo entiendo.
Probablemente sin protección auditiva.
Un estadounidense celoso.
He visto este método en Texas.
En particular en la I-35 al pasar por Austin y en la I-10 hacia el este, cerca de la frontera estatal.
Desde la máquina que fresa la superficie hasta todo el equipo necesario para colocar el asfalto nuevo, compactarlo y, si mal no recuerdo, incluso pintar, todo avanza en orden en una sola fila.
Va avanzando lentamente por la autopista, y los vehículos guía de adelante y atrás cierran y reabren el carril.
Texas claramente intenta resolverlo a fuerza de dinero.
Aunque últimamente está optimizando el gasto dando cheques más grandes a menos contratistas para obras en carreteras más grandes.
Seguro que manejar los sobornos también se vuelve más simple.