- Antes de la guerra, la industria aeronáutica de Estados Unidos era un sector pequeño centrado en aeronaves civiles ligeras, pero durante la Segunda Guerra Mundial produjo alrededor de 325 mil aviones y se convirtió en una base productiva clave para la victoria aliada
- Los pedidos anticipados de Reino Unido y Francia, la meta de 50 mil aviones al año de Roosevelt, la Lend-Lease Act y las fábricas de propiedad gubernamental operadas por privados dieron el impulso inicial al aumento de producción
- Como los aviones tenían muchas más piezas y exigencias de tolerancia que los automóviles, no bastaba con una producción masiva estilo automotriz: también hicieron falta reescritura de planos, nuevas herramientas, sistemas de inspección y centros de modificación
- El cuello de botella pasó de la falta de fábricas y máquinas-herramienta a la escasez de materiales y luego a la falta de mano de obra, mientras las trabajadoras llegaron a representar cerca del 40% de la fuerza laboral aeronáutica, impulsando la descomposición de tareas y el rediseño de herramientas
- La producción aeronáutica en tiempos de guerra mostró que incluso la manufactura compleja puede escalar con rapidez, pero en la práctica el aumento tomó años, y los pedidos iniciales, la movilización industrial y la preparación previa fueron decisivos
El pequeño punto de partida de la industria aeronáutica estadounidense antes de la guerra
- En la Segunda Guerra Mundial, la capacidad de producción industrial de Estados Unidos jugó un papel enorme en la victoria aliada, y entre 1938 y 1943 la producción manufacturera del país se triplicó
- Durante la guerra, Estados Unidos produjo alrededor de 5,600 cargueros, 80 mil lanchas de desembarco, 2.4 millones de camiones, 2.6 millones de ametralladoras y 41 mil millones de municiones
- Los aviones fueron uno de los pilares centrales del “Arsenal of Democracy”
- Estados Unidos produjo alrededor de 325 mil aviones durante la guerra
- Su valor total fue de unos 46 mil millones de dólares, equivalentes a cerca de 800 mil millones de dólares de 2024
- Eso fue más que la suma de la producción aérea de guerra de Alemania, Japón e Italia, e incluso más que toda la producción histórica de aviones comerciales de transporte
- El punto de partida era pequeño y atrasado
- En 1937, la producción de aviones en Estados Unidos fue de unas 3,100 unidades, en su mayoría aeronaves civiles pequeñas
- Antes de la guerra, el valor de la producción aeronáutica estadounidense equivalía a apenas una cuarta parte del valor de la industria de conservas y al 3.5% del valor de la producción automotriz
- En 1940, Estados Unidos tenía 2,665 aviones militares, alrededor de una décima parte de la Luftwaffe alemana
- La flota existente también era anticuada, y el pedido del Boeing B-17 fue cancelado tras un accidente en pruebas en 1937 y sustituido por el B-18, más barato y de menor desempeño
La aceleración inicial impulsada por los pedidos británicos y franceses y por las metas del gobierno de EE. UU.
- El primer detonante para expandir la industria aeronáutica estadounidense fueron los pedidos de Reino Unido y Francia antes de que Estados Unidos entrara en la guerra
- En 1938, Reino Unido encargó hasta 250 bombarderos Hudson de Lockheed, por un valor de 25 millones de dólares
- Ese pedido equivalía a varias veces las ventas anuales de Lockheed, que rondaban entre 2 y 3 millones de dólares, y la empresa duplicó rápidamente su plantilla
- Pratt & Whitney salió del borde de la quiebra gracias a un pedido francés de motores por 2 millones de dólares en 1938 y otro por 85 millones en 1939
- North American Aviation pasó de 150 empleados en 1935 a 3,400 en 1939, apoyada también por los pedidos británicos del avión de entrenamiento AT-6 “Texan”
- Para 1940, Reino Unido y Francia habían encargado a fabricantes estadounidenses más de 6,000 aviones por un valor de aproximadamente 573 millones de dólares
- Eso equivale a unos 12.8 mil millones de dólares de 2024, cerca de siete veces el valor de toda la producción de la industria aeronáutica estadounidense en 1936
- Entre 1938 y 1940, el empleo en la industria aeronáutica se triplicó
- Reino Unido y Francia también invirtieron 72 millones de dólares en fábricas aeronáuticas estadounidenses hasta 1940, adelantando en alrededor de un año la expansión productiva
- Tras la invasión alemana de Europa occidental en 1940, Roosevelt pidió al Congreso 1.2 mil millones de dólares adicionales para defensa y exigió que Estados Unidos produjera 50 mil aviones al año
- Eso equivalía a 25 veces la producción de 1939 y más de ocho veces los planes de expansión existentes
- En 1941, la Lend-Lease Act autorizó 7 mil millones de dólares para suministrar aviones y otros materiales militares a los Aliados
- Después del ataque a Pearl Harbor en diciembre de 1941, Roosevelt elevó otra vez la meta a 60 mil aviones en 1942 y 125 mil en 1943
- Aunque no se alcanzaron exactamente esas metas, sirvieron como referencia para poner en movimiento a la industria estadounidense
Fábricas construidas por el gobierno y reconversión industrial
- Al principio se esperaba que los propios fabricantes de aviones construyeran las plantas necesarias, pero la magnitud de la expansión requerida superaba la capacidad de la industria existente
- Los bancos también eran reacios a prestar, y mientras se discutían formas de reducir la carga financiera de nuevas plantas, la compra de aviones prácticamente se detuvo
- Incluso 100 días después de la exigencia de Roosevelt de 50 mil aviones y de la aprobación de un presupuesto aeronáutico de 400 millones de dólares, solo se habían pedido 343 aeronaves
- La mayoría de las nuevas plantas aeronáuticas se construyeron bajo el esquema GOCO, es decir, instalaciones de propiedad gubernamental operadas por contratistas
- Buena parte del financiamiento de la expansión vino de la Defense Plant Corporation (DPC), ideada por Bill Knudsen
- Knudsen dejó la presidencia de General Motors y, a petición de Roosevelt, asumió sin sueldo tareas de movilización industrial
- North American Aviation construyó su planta de Dallas con fondos de la DPC y usó máquinas-herramienta arrendadas por la DPC para ampliar su planta de Los Ángeles
- Para el final de la guerra, el gobierno federal de Estados Unidos era propietario de alrededor del 90% de la capacidad de fabricación aeronáutica
- Muchas de las nuevas plantas se ubicaron en el Medio Oeste, donde era más fácil conseguir trabajadores y estaban lejos del alcance del enemigo
- Una planta de Chrysler fue rediseñada para usar concreto reforzado en lugar de acero, y utilizó moldes móviles llamados “Trojan Horses”
- Algunas fábricas se construyeron en apenas 30 días
- La oficina de diseño de Albert Kahn proyectó casi 100 millones de pies cuadrados de espacio fabril durante la guerra
- Kahn prefería grandes plantas de un solo nivel y bahías anchas para maximizar el flujo de materiales
- En algunas fábricas, los vestidores y comedores se colocaron en el subsuelo, debajo del área de producción, para que el movimiento de trabajadores no interfiriera con el flujo de materiales
Producción aeronáutica con movilización de la industria automotriz y de electrodomésticos
- El ensamblaje final de los aviones completos quedó en general en manos de fabricantes aeronáuticos ya existentes, aunque varios productores fabricaron un mismo modelo
- El Boeing B-17 también fue producido por Douglas y Lockheed
- Ford fue casi la única empresa no aeronáutica que entregó aviones completos en cantidades significativas, con unas 6,800 unidades durante la guerra
- Para piezas y subconjuntos, participaron masivamente fabricantes fuera del sector aeronáutico
- Studebaker fabricó motores de avión
- Nash-Kelvinator y Frigidaire fabricaron hélices de avión
- Chrysler produjo una amplia variedad de componentes, incluidos motores, secciones de nariz y bordes de ala para el B-29, así como cubiertas de cabina para el B-17
- Aproximadamente la mitad del peso de los aviones producidos durante la guerra provenía de subcontratistas y fabricantes bajo licencia
- En 1940, esa proporción era de alrededor del 10%
- Solo la industria automotriz produjo cerca del 56% de los más de 800 mil motores de avión fabricados durante la guerra
- Escalar la producción aeronáutica también exigió expandir industrias como el aluminio, el combustible de aviación y las máquinas-herramienta
- Un B-17 requería unas 10 toneladas de aluminio
- Entre 1940 y 1943, la capacidad de producción de aluminio se multiplicó por más de cuatro gracias a fondos de la DPC
- Las refinerías invirtieron por cuenta propia casi mil millones de dólares para ampliar la capacidad de refinación de combustible de aviación
- Durante la guerra, la producción anual de máquinas-herramienta aumentó 50 veces
Por qué fabricar aviones era más difícil que producir autos en masa
- Antes de la guerra, los aviones se construían con un método de taller de pequeña escala
- Cada aeronave permanecía en un lugar mientras se ensamblaba manualmente por partes, en un sistema parecido al de la industria automotriz antes del Ford Model T
- El costo de fabricación por unidad de peso era entre 30 y 40 veces mayor que el de un automóvil
- La industria automotriz producía 1,500 veces más vehículos que la aeronáutica, pero solo tenía ocho veces más trabajadores, y fabricar un solo avión requería casi 200 veces más trabajo que un automóvil
- Los aviones tenían muchas más piezas y exigencias de desempeño mucho mayores
- Un automóvil tenía unas 5,000 piezas, pero un bombardero B-25 tenía alrededor de 165 mil piezas incluso sin contar motor, instrumentos ni equipo
- Solo para unir el fuselaje de un B-25 se necesitaban 150 mil remaches
- Un Ford V8 de los años 30 entregaba unos 85 caballos de fuerza, mientras que los motores aeronáuticos producían entre 1,000 y 2,000
- Los motores de automóvil rara vez superaban el 22% de su potencia máxima, mientras que los de avión a menudo operaban a potencia máxima o incluso por encima de ella
- Esas exigencias de alto desempeño se traducían en tolerancias estrictas y muchísima inspección
- Las plantas de motores aeronáuticos usaban aire acondicionado para reducir variaciones térmicas y mantenían la humedad al 50% para limitar la corrosión superficial
- Un motor de avión y sus componentes podían pasar por 70 mil inspecciones durante su fabricación
- En una planta de motores aeronáuticos de Ford, unos 3,000 de 15,500 trabajadores eran inspectores
- La propia estructura del avión dificultaba la producción en masa
- Había que formar láminas delgadas de aluminio en superficies curvas complejas, con áreas pequeñas donde podían traslaparse y unirse
- Las curvas eran difíciles de definir solo con planos de dimensiones convencionales, por lo que se requería el proceso de lofting
- Durante el ensamblaje se necesitaban fijaciones grandes y complejas para mantener las láminas de aluminio en la forma exacta
- Incluso los fabricantes ajenos a la industria aeronáutica no podían reutilizar sus herramientas existentes tal cual
- Cuando Ford fabricó motores Pratt & Whitney en la planta Rouge, sus herramientas existentes solo servían para el 10% de lo necesario, y el otro 90% tuvo que hacerse desde cero
Planos, cambios de diseño y centros de modificación: el problema del control de producción
- Los planos aeronáuticos existentes no eran adecuados para la producción en masa
- En la producción artesanal de bajo volumen, era posible trabajar con planos y sistemas de control informales, y mucha información crítica estaba en la cabeza de los supervisores de planta
- A menudo los cambios de diseño se resolvían modificando herramientas y plantillas sin actualizar realmente los planos
- En algunos casos, los planos ni siquiera incluían información esencial como tolerancias de fabricación
- Cuando Ford comenzó a producir el B-24, solo había planos para cerca del 80% del avión completo y además había muchas inconsistencias
- Ford rehizo todo el juego de planos y lo expandió de 7,500 dibujos originales a más de 20 mil, para que trabajadores con poca experiencia en fabricación aeronáutica pudieran entenderlos con facilidad
- Rehacer planos de forma similar fue necesario en casi todos los fabricantes de aeronaves
- Incluso durante la guerra, los diseños de los aviones siguieron cambiando
- Era difícil congelar el diseño porque había que corregir defectos, mejorar el desempeño y entregar aeronaves capaces de vencer al enemigo
- El P-47 Thunderbolt pasó por cinco revisiones principales —P-47B, C, D, G, M y N— además de muchas actualizaciones menores
- El B-29 sufrió 900 cambios de diseño a partir de los resultados de pruebas de vuelo antes de entrar en producción masiva
- Mientras Chrysler producía el motor Cyclone de Pratt & Whitney, incorporó más de 6,000 cambios y emitió casi 50 mil instrucciones de modificación
- La solución temporal para conciliar alto volumen de producción con mejora continua fueron los centros de modificación
- Los aviones que salían de fábrica se enviaban a instalaciones separadas para aplicar los cambios de diseño más recientes y adaptaciones específicas para cada misión
- Al final, Estados Unidos llegó a tener 20 centros de modificación
- Entre el 25% y el 50% del trabajo de fabricación de aviones militares se realizaba en esos centros
- Modificar un avión ya terminado era ineficiente: una pieza que en fábrica podía instalarse en minutos podía requerir cientos de horas en un centro de modificación
- En un caso, modificar un avión cuya fabricación inicial tomó 9,000 horas requirió 8,000 horas-hombre adicionales
El cuello de botella fue cambiando: fábricas, materiales y mano de obra
- A medida que la producción crecía, los principales cuellos de botella cambiaban constantemente
- Al principio faltaban fábricas y máquinas-herramienta para fabricar los aviones necesarios
- Una vez ampliadas las plantas, el problema pasó a ser la escasez de materiales
- El aumento brusco de producción, junto con el incentivo de los fabricantes para acaparar insumos, generó faltantes persistentes
- Al final, el principal cuello de botella fue conseguir suficiente mano de obra para llenar las fábricas
- La mayor reserva de mano de obra sin aprovechar eran las mujeres
- Los fabricantes aeronáuticos al inicio se resistían a contratarlas, pero ellas terminaron representando cerca del 40% de la fuerza laboral del sector
- En algunas plantas, la proporción de mujeres llegó al 90%
- El uso masivo de trabajadoras exigió rediseñar los procesos productivos
- Las tareas se descompusieron en pasos simples que pudieran realizar trabajadores sin experiencia
- Donde fue posible, se relajaron las tolerancias de ciertas piezas
- El trabajo se reorganizó para reducir la exigencia física
- Se extendió el uso de herramientas auxiliares como el trunnion jig, que sujeta componentes y permite girarlos libremente
- A las remachadoras se les añadieron contrapesos para reducir la fuerza necesaria, permitiendo que trabajos de remachado que antes requerían dos personas pudieran hacerlos una sola
- Estos cambios no solo facilitaron la incorporación de mujeres y trabajadores no calificados, sino que además simplificaron y volvieron más eficiente el propio proceso productivo
- Los gerentes de fábrica entendieron que si un trabajo podía hacerlo una mujer de forma rápida y sencilla, también podía hacerse así para los hombres, y casi “todas las tareas de la lista” fueron innovadas
Del taller artesanal a la producción en línea
- Debido a la complejidad de fabricar aviones, no era posible aplicar sin más la producción masiva automotriz, pero para alcanzar altos volúmenes sí fue necesario pasar del sistema de taller a la producción en línea
- El modelo consistía en que los materiales avanzaran de forma fluida y constante por la línea hasta convertirse en aeronaves terminadas
- El sistema tradicional de taller dependía de mano de obra muy calificada, pero no había suficiente de ese tipo
- En la práctica, la disponibilidad real de trabajadores no calificados terminó definiendo la forma del sistema productivo
- La gestión organizacional también cambió de manera importante
- En 1935, los cinco principales fabricantes aeronáuticos empleaban en promedio a 1,400 personas
- En 1943, el promedio por empresa había subido a 100 mil empleados
- Muchos ejecutivos dejaron el trabajo centrado en planta para pasar a reuniones y documentación gubernamental, y algunos no lograron adaptarse a ese cambio
- Aumentar la producción tomó tiempo
- Casi todos los aviones producidos durante la guerra tardaron más de un año en pasar del quinto ejemplar al número 500
- La planta Willow Run de Ford se volvió famosa por la producción masiva del bombardero B-24, pero durante sus dos primeros años casi no produjo nada por las dificultades propias de la fabricación aeronáutica
- Después sí alcanzó producción masiva y bajo uso de mano de obra, pero para entonces el Ejército ya necesitaba más al B-29, más grande y de mayor alcance, que al B-24
- La producción en masa de nuevos modelos solo podía comenzar después del desarrollo y las pruebas
- La mayoría de los aviones operados por Estados Unidos en la guerra tardaron entre dos y tres años desde el inicio del diseño hasta la producción del quinto ejemplar
- Casi todos los aviones estadounidenses producidos en masa durante la guerra habían comenzado su diseño antes de junio de 1940, es decir, más de un año antes del ataque a Pearl Harbor
Curva de aprendizaje y mejora de la eficiencia productiva
- La producción aeronáutica inicial era muy ineficiente
- Los fabricantes estaban construyendo productos totalmente nuevos con métodos de producción que todavía no comprendían bien
- Una de las razones por las que mejoras como las de los Liberty Ship se ven tan dramáticas durante la guerra es que el punto de partida era extremadamente bajo
- Los fabricantes mejoraron con rapidez
- Instalaron cintas transportadoras y monorrieles para mover materiales más rápido
- Las nuevas plantas se diseñaron pensando en la producción en línea y en el flujo de materiales
- El trabajo se fragmentó más en subconjuntos, permitiendo una división del trabajo más fina, más subcontratación y más trabajo en paralelo
- Se introdujeron máquinas-herramienta de alta precisión que podían ser operadas por trabajadores no calificados
- Algunos fabricantes adoptaron transfer machine de la industria automotriz, combinando varias máquinas en una sola y moviendo automáticamente el material al siguiente proceso
- También se rediseñaron los aviones y los procesos para hacerlos más fáciles de fabricar
- Los propios aviones fueron rediseñados para facilitar la producción
- Se desarrollaron o adoptaron más ampliamente procesos como centrifugal casting, hydroforming y Guerin process
- También se desarrollaron nuevos métodos de inspección como radiographic inspection
- Se introdujeron mejores herramientas y fijaciones, trayectos más cortos para materiales y sistemas mejorados de control de producción y de materiales
- Se crearon procedimientos estandarizados en áreas como control de calidad y se compartieron mejores prácticas entre fabricantes
- Como resultado, el tiempo de fabricación de cada avión cayó siguiendo la curva de aprendizaje
- En 1941, Boeing necesitaba más de 140 mil horas para ensamblar un B-17
- En 1944, esa cifra había caído a menos de 20 mil horas
- Durante la guerra, el costo de producción de los aviones disminuyó en promedio 32%
Sobreproducción y desmantelamiento de posguerra
- Hasta 1941, Reino Unido producía más aviones por año que Estados Unidos, pero en 1942 Estados Unidos ya fabricaba un volumen comparable a la suma de Alemania, Japón, Reino Unido e Italia
- En 1944, la producción aeronáutica estadounidense llegó a ser tan alta que tanto el Ejército como la Marina tenían dificultades para absorberla
- Por temor a que cerrar plantas hiciera perder conocimiento especializado, Estados Unidos comenzó a desechar aviones antiguos para abrir espacio a los nuevos
- En algunos casos, aviones que solo requerían reparaciones menores fueron descartados y reemplazados por unidades nuevas
- Algunos aparatos volaban directamente de la fábrica al deshuesadero para ser convertidos en chatarra
- Al terminar la guerra, ese gigantesco sistema de producción fue desmontado
- Decenas de miles de aviones excedentes fueron enviados a boneyards y abandonados
- Las grandes plantas aeronáuticas construidas con fondos públicos eran demasiado grandes para la industria de paz y no había muchos fabricantes interesados en ellas
- El gobierno vendió esas fábricas por una pequeña fracción de su costo de construcción y fueron reconvertidas a múltiples usos
- Algunas plantas se transformaron en instalaciones de otras industrias
- Una planta de Douglas más tarde se convirtió en O’Hare
- La planta Willow Run de Ford fue vendida a la automotriz Kaiser-Frazer de Henry Kaiser
- Tucker y Playboy Motors también se instalaron en antiguas plantas aeronáuticas
- La planta aeronáutica Dodge Chicago se utilizó por un tiempo para producir viviendas prefabricadas Lustron Home
- Las herramientas, jigs y fijaciones para aviones tuvieron un destino similar
- Como muchos equipos estaban adaptados a modelos específicos y muchas máquinas solo eran útiles a muy altos volúmenes, gran parte terminó siendo desechada
Lo que la expansión de guerra mostró sobre condiciones y límites
- La fabricación aeronáutica estadounidense en la Segunda Guerra Mundial fue un caso en el que una industria pequeña logró crear un flujo abrumador de producción de aviones
- Pero ese éxito dependió de varias condiciones
- Estados Unidos estaba mal preparado para expandir su industria aeronáutica antes de entrar en la guerra
- Los bombarderos medianos y pesados, cruciales para la victoria, solo pudieron producirse masivamente en la fase tardía del conflicto
- Ni el gobierno ni la industria contaban con suficiente infraestructura organizativa ni planes adecuados para manejar una expansión de esa escala
- Muchos planes de movilización del Ejército asumían que, una vez llegado el “M-Day”, la industria cambiaría de inmediato a producción de guerra
- En la práctica, el aumento de producción no ocurrió como si se encendiera un interruptor
- La producción aeronáutica estadounidense solo empezó a despegar de verdad en 1942, tres años después de la invasión alemana de Polonia y de la declaración de guerra de Reino Unido y Francia contra Alemania
- Eso fue posible gracias a los grandes pedidos iniciales de Reino Unido y Francia y a los esfuerzos tempranos de movilización industrial de figuras como Bill Knudsen
- La producción aeronáutica de guerra mostró que incluso la manufactura compleja puede crecer muy rápido
- Al mismo tiempo, también dejó claro que incluso en una emergencia ciertos procesos no pueden acelerarse más allá de cierto punto, y que el éxito depende en gran medida de la preparación previa
1 comentarios
Opiniones en Hacker News
Un hecho subestimado de la historia es que Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial estaba tan poco preparado que tuvo que pedir rifles prestados a Francia.
Hoy damos por sentado que, si lo atacan, el “gigante dormido” despertará, pero durante la Primera Guerra Mundial EE. UU. también era la economía más grande del mundo y no se transformó de la noche a la mañana en un gigante de fabricación de armas como en la Segunda Guerra Mundial.
Si realmente ocurre un conflicto con China, no está para nada definido si EE. UU. repetirá los logros de la Segunda Guerra Mundial o la experiencia de la Primera.
China está invirtiendo fuertemente en municiones y está adquiriendo sistemas de armas y equipos avanzados 5 a 6 veces más rápido que Estados Unidos.
China también es el mayor constructor naval del mundo, y su capacidad de construcción naval equivale a unas 230 veces la de EE. UU.
Un solo gran astillero chino, como Jiangnan Shipyard, tiene más capacidad que todos los astilleros estadounidenses juntos.
“U.S. Defense Industrial Base Is Not Prepared for a Possible Conflict with China”
https://features.csis.org/preparing-the-US-industrial-base-t...
Desde la Segunda Guerra Mundial, los principales conflictos se han dado en escenarios por poderes, como la Guerra de Corea (EE. UU./China) y la Guerra de Vietnam (EE. UU./Unión Soviética).
“Ocupar” un país no tiene sentido y no es popular. Basta ver casi todos los casos de Afganistán.
Por eso cuesta imaginar bombarderos chinos sobre Seattle o bombarderos estadounidenses sobre Shanghái; en un conflicto así, ambos lados pierden.
Los candidatos más claros para una guerra por poderes son Taiwán y el mar de China Meridional. Ambos le dan a China una gran ventaja geográfica.
Taiwán es lo suficientemente importante, porque fabrica PCs, como para que EE. UU. intervenga, pero parece poco probable que el ejército estadounidense desembarque en Taiwán para librar combate urbano.
Tampoco hay posibilidad de que tropas chinas sean lanzadas en paracaídas sobre LA, ni de que tropas estadounidenses sean lanzadas en paracaídas sobre el Tíbet.
Teniendo esto en cuenta, las estadísticas y patrones de comportamiento de la Primera y la Segunda Guerra Mundial pierden relevancia en cierta medida.
Aun así, si hay un conflicto entre EE. UU. y China, es más probable que sea una guerra económica. Se cortarían las cadenas de suministro y habría escasez de chips; en ese sentido, la producción nacional, incluso si no es de material militar, se vuelve muy importante para calmar el descontento de la población.
Si no hubiera sido así, ¿por qué el desembarco de Normandía no ocurrió un año antes?
La falta de preparación en los años previos a la Primera Guerra Mundial fue intencional. La población se oponía fuertemente a involucrarse en los asuntos de Europa, y los políticos hicieron todo lo posible para dificultar físicamente la intervención.
El Telegrama Zimmermann cambió esa dinámica.
Nuestra “ventaja” tecnológica probablemente sea similar a la que Alemania tenía sobre EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial: visible, pero no decisiva.
En volumen de producción, parece que apenas podríamos alcanzar un desempeño de nivel Primera Guerra Mundial.
Lo que este artículo pasó por alto es que los “aviones civiles” de Estados Unidos se vendieron directamente a Japón y luego fueron convertidos en aviones militares.
Incluso cuando no se vendían, los diseños se licenciaban directamente a Japón.
Esto continuó hasta fines de la década de 1930, y aunque algunos lo reconocían como un problema potencial, las ganancias eran tan grandes que se lo ignoró.
Les recomiendo a todos leer “Human Smoke”. Es un libro que reúne titulares y extractos de periódicos de la época anterior y posterior a la Segunda Guerra Mundial, y revela de forma interesante las medias verdades basadas en propaganda y las fabricaciones completas que nos vendimos a nosotros mismos después de que terminó la guerra.
Es una colección de cartas escritas por un hombre que hizo fortuna en la industria cárnica de Chicago a su hijo, que se fue a la universidad; en algunas cartas expresa cariño, y en otras muestra su decepción porque su hijo llegó tarde.
En una época que uno suele imaginar fría y distante, muestra de forma hermosa una relación moderna y cálida entre padre e hijo.
[1]https://www.gutenberg.org/ebooks/21959
Mientras tanto, Estados Unidos ahora tiene dificultades para producir incluso objetos que parecen simples, como proyectiles de artillería, y Rusia fabrica entre 2 y 5 veces la producción de Estados Unidos y toda la UE combinados.
Fuentes:
[1] https://www.defenseone.com/business/2023/11/race-make-artill...
[2] https://edition.cnn.com/2024/03/10/politics/russia-artillery...
Si la artillería estorba, el plan de EE. UU./la OTAN es enviar aviones con unas cuantas bombas para eliminarla.
La artillería todavía tiene un lugar en el Ejército, así que se produce cierta cantidad, pero no es la forma principal de librar una guerra.
El plan de estilo soviético, en el que tanto Rusia como Ucrania están bien entrenadas, consistía en usar artillería en masa.
Al apoyar a Ucrania, la OTAN de repente se encontró con una demanda de proyectiles que no habría tenido si estuviera combatiendo directamente.
Los generales ucranianos conocen ese sistema, así que quieren proyectiles. Incluso si todos los F-16 prometidos llegaran hoy y se completara el entrenamiento, estarían muy lejos del número de aviones necesario para una guerra al estilo de la OTAN.
No soy analista de guerra, pero la doctrina de la OTAN es bastante distinta de la rusa.
En las campañas de bombardeo en Bosnia y Serbia, la OTAN causó la mayor parte del daño con bombas, no con proyectiles de artillería.
En Ucrania, como ni Ucrania ni Rusia han podido dominar libremente los cielos, no les quedó más remedio que depender de la artillería.
Es decir, Estados Unidos tiene la capacidad de fabricar proyectiles, pero actualmente no está en guerra directa y no los necesita en grandes cantidades.
El texto original trata sobre crear capacidad de manufactura, y eso no es lo mismo que tener capacidad pero no necesitarla.
Rusia, a diferencia de Estados Unidos, no está separada de ejércitos que representan amenazas potenciales por enormes océanos, así que es un país cuyo gobierno siempre ha priorizado contar con abundantes suministros para el ejército de tierra.
A diferencia de la frase “los Aliados ganaron la Segunda Guerra Mundial gracias a la enorme capacidad industrial de Estados Unidos”, el autor ignora por completo a la Unión Soviética, salvo por su breve aparición en segundo lugar en el gráfico.
Si se considera que muchas fábricas tuvieron que ser evacuadas a Siberia, 157 mil aviones también es una cifra impresionante.
Además, Estados Unidos y el Reino Unido les prestaron otros 22 mil aviones.
Se enviaron miles de aviones y tanques, además de materias primas para mantener las fábricas en marcha.
Esto también ocurrió después de que la Unión Soviética inicialmente se pusiera del lado de Hitler.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Lend-Lease
Sin Estados Unidos, Alemania habría ganado fácilmente la Segunda Guerra Mundial.
Sin la Unión Soviética, Estados Unidos habría lanzado una bomba nuclear sobre Berlín en 1946 y habría ganado fácilmente la Segunda Guerra Mundial hacia 1947.
Es interesante compararlo con la experiencia de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial. El plan para suministrar 20 mil aviones para el verano de julio de 1918 terminó poniendo apenas 196 en combate antes de que la guerra terminara en noviembre de ese año.
http://www.worldwar1.com/tgws/relairprod.htm
Esto volverá a ocurrir con los drones. No cabe duda de que China está observando de cerca a Rusia y aumentando la producción.
Lo que vemos ahora con los FPV y los cuadricópteros de bombardeo es literalmente como los biplanos de la Primera Guerra Mundial lanzando granadas y proyectiles de mortero, y solo tomó 10 años que eso evolucionara hasta bombarderos estratégicos de largo alcance capaces de soltar miles de libras.
Una vez que el sistema de producción esté listo, los enjambres de drones autónomos serán inevitables, y nosotros no tendremos más opción que adaptarnos.
Hay una similitud evidente: Estados Unidos destaca en tecnología avanzada y China en producción masiva. China también tiene muchos ingenieros y científicos excelentes, capaces de entender cualquier cosa.
Las diferencias también son claras. Estados Unidos era el lugar al que personas de todo el mundo huían en busca de libertad, pero ahora atraviesa una seria etapa de retroceso, con ciertos grupos intentando restringir en bibliotecas libros que no les gustan ideológicamente, acompañada además de corrientes anticiencia y antieducación.
China no es un lugar al que quiera ir alguien que busque introducir ideas no ortodoxas.
También hay ecos de las décadas de 1920 y 1930 en Estados Unidos y el mundo actuales. Hay bloques de países que impulsan distintos conjuntos de ideas.
La comunicación instantánea y las armas nucleares hacen que todo sea mucho más grave que entonces. Los nuevos países antidemocráticos en ascenso también quieren oportunidades de obtener poder y riqueza.
Me pregunto si ya hay algún lugar en Estados Unidos que haya empezado a crear la infraestructura para producir estas cosas en masa.
¿Cómo podría alguien con experiencia en construcción de maquinaria pesada, habilidades de CAD y experiencia en sistemas embebidos participar en eso?
“Entre 1939 y 1944, el valor anual de la producción de aviones en Estados Unidos aumentó 70 veces, y el peso total de los aviones producidos, la medida habitual de la producción de la industria aeronáutica, aumentó 64 veces”
Siempre me causa gracia que se evalúe la producción por peso
También sirve para confirmar que los aviones nuevos no eran simplemente 70 veces más pequeños que antes
Siempre y cuando no se haga la estupidez de usarlo para evaluar personas
Todavía no terminé de leer el artículo, así que no sé si aparece, pero siempre me sorprende lo grande que fue el control gubernamental sobre la economía estadounidense durante la movilización de la Segunda Guerra Mundial
Las fábricas pasaron a producir material bélico de la noche a la mañana
Desde Pearl Harbor hasta la rendición de Japón, Estados Unidos produjo menos de 200 automóviles comerciales
El control gubernamental centralizado de este período fue enorme, y me pregunto si algo así sería posible en Estados Unidos hoy
No solo si la población estadounidense aceptaría un cambio tan drástico, sino también si la economía y las cadenas de suministro modernas podrían soportar un giro tan repentino y extremo
Todos citan a la NASA de los años 60 como el ejemplo perfecto de producción gubernamental, pero la nueva burocracia era, en gran medida, la suma de las personas que acababa de absorber
La NASA reunió a los nerds de universidades y de la industria privada, y ellos llevaron a la organización sus formas de trabajar, su liderazgo y sus actitudes
Pero cuando este tipo de organización envejece, se convierte en la clásica historia de la Iron Rule, donde los administradores toman el control y los contadores lo arruinan todo
Tal vez habría que alejarse de las enormes organizaciones gubernamentales monolíticas y crear, en cada generación, nuevas organizaciones para resolver nuevos problemas
No debería ser una organización todoterreno que se encargue de todo pero no sea buena en nada, y que tampoco corra riesgo de ser reemplazada. Hace falta una forma de cultivar nueva vida y cortar la evolución natural hacia la mala gestión y la creación de reglas paralizantes
https://m.youtube.com/watch?v=gdbjVMxdnpQ
Este último efecto se hizo famoso por los escritos de Randolph Bourne https://en.wikipedia.org/wiki/Randolph_Bourne
La frase “la guerra es la salud del Estado” lamenta el éxito que tienen los gobiernos durante los conflictos para concentrar poder y recursos
El problema que podría enfrentar Estados Unidos hoy en una movilización total de guerra sería el amiguismo
Basta recordar cuántas excepciones hubo para trabajadores “esenciales” durante los confinamientos por Covid. Algunas eran necesarias, por supuesto, pero si ocurriera hoy, creo que serían muy amplias
Eso aumentaría el resentimiento de las personas y empresas que no gocen de esas excepciones
Escuché que, por condiciones de financiamiento o de contrato con el gobierno, la distancia entre las columnas de soporte se fijó específicamente para que, si fuera necesario, pudiera reequiparse para la producción de alas
Aunque también podría ser un malentendido o una leyenda urbana
Si hoy el gobierno federal empezara a repartir dinero para producir bienes de consumo y maquinaria, se puede dar por hecho que todas las empresas del mundo correrían a participar
“Hasta fines de 1941, el Reino Unido producía cada año más aviones que Estados Unidos. Pero en 1942, Estados Unidos ya estaba fabricando casi tantos aviones como Alemania, Japón, el Reino Unido e Italia juntos.”
Es increíblemente asombroso
No sabía que durante la guerra se habían fabricado nada menos que 800.000 aviones. No tenía idea de que fuera tanto
Solo de pilotos fácilmente habría habido más de 1 millón, ¿cómo hicieron para entrenarlos a todos?
https://www.findagrave.com/virtual-cemetery/622200
https://en.wikipedia.org/wiki/Oakwood_Cemetery_(Montgomery,_...
Las potencias del Eje tenían aún menos por la escasez de petróleo, y la Unión Soviética al inicio de la guerra también tuvo menos porque estaba en estado de emergencia total
Los pilotos del Eje volaban hasta morir, quedar gravemente heridos o ser capturados
Los pilotos de bombarderos angloparlantes, si sobrevivían a unas 30 misiones de combate, eran enviados de vuelta como instructores
La supervivencia promedio en combate de un piloto de bombardero era de unas 10 misiones, pero como la frecuencia de vuelo era baja, la mayoría de las tripulaciones de bombarderos angloparlantes sobrevivió a la guerra sin llegar al límite de rotación
En el frente del Pacífico, en cambio, cuanto más misiones cumplían las tripulaciones de bombarderos, más aumentaba también el límite de rotación. Al mejorar la supervivencia, los comandantes consideraron que podían exigir más misiones
Naturalmente, a las tripulaciones aéreas no les gustó
Los pilotos de caza tenían que cumplir una cuota mucho más alta antes de ser rotados
https://www.nasflmuseum.com/link-trainer.html
[0] https://www.historians.org/about-aha-and-membership/aha-hist...