El boleto de 49 euros de Alemania, resultado de un gran cambio de la carretera al ferrocarril
(mcc-berlin.net)- El boleto de 49 euros de Alemania está vinculado a una tendencia de traslado del transporte por carretera al transporte ferroviario al reducir el precio del pase mensual
- El análisis del proyecto de transición energética Ariadne del MCC confirmó que el uso del ferrocarril aumentó un 30%
- La clave del efecto no está en crear nueva demanda ferroviaria, sino en un cambio modal que sustituye el uso de la carretera por el ferrocarril
- El aumento de precio a 58 euros al mes actúa como una limitación que podría revertir la mitad del efecto de cambio ya logrado
- Qué tanto se mantenga el precio del pase mensual determina el aumento del uso del ferrocarril y el efecto de reducción del tráfico por carretera
Efecto de cambio modal del boleto de 49 euros
- El análisis del proyecto de transición energética Ariadne del MCC considera que el boleto de 49 euros de Alemania generó un cambio significativo de la carretera al ferrocarril
- El uso del ferrocarril aumentó 30%
- Aumento del uso del ferrocarril: {p:30}
- La política analizada es el boleto de 49 euros al mes, y su efecto puede resumirse como un cambio del uso de la carretera al uso del ferrocarril
Impacto del aumento de precio
- El nivel de aumento de precio anunciado es de 58 euros al mes
- Se observa que este aumento de precio revierte la mitad del efecto existente
- El cambio en el precio del pase mensual actúa como una variable clave para mantener o debilitar el efecto de aumento del uso del ferrocarril
1 comentarios
Opiniones de Hacker News
El boleto de 49 euros es una oferta increíblemente buena.
Las tarifas normales del transporte público varían según la ciudad, pero en Berlín un viaje cuesta 3.50 euros, así que con solo viajar 2 veces al día durante 7 días ya recuperas el costo de un Deutschlandticket mensual. Por eso también es bueno para turistas que se quedan más o menos una semana.
Si sube a 59 euros, habría que viajar 9 días a razón de 2 veces por día para que salga a cuenta; sigue siendo excelente para residentes en Alemania, pero para turistas empieza a quedar un poco dudoso.
El pase mensual de Toronto cuesta 156 dólares y el viaje individual cuesta 3.35 dólares, así que hay que viajar unos 24 días hábiles a razón de 2 viajes diarios para que salga a cuenta. Es casi igual a todos los días laborales de un mes entero y, además, solo se puede usar en Toronto.
Hice muchos “viajes con Deutschland Ticket” a ciudades pequeñas que, al precio normal, no estaba claro si valía la pena visitar. Era algo así como subir al tren con almuerzo y cerveza, hacer una excursión de un día y volver por la noche.
Berlín ya era relativamente barato de por sí y su pase mensual estaba bien, pero para la gente de algunas zonas del Ruhrgebiet el ahorro es mucho mayor.
Por ese dinero disfrutas de sudar en los túneles, congelarte en los andenes de superficie mientras esperas 30 minutos el siguiente tren y, además, de cancelaciones por todas partes.
Eso sí, por fin la señal móvil ya funciona bien.
Claro, por ese precio también puedes tomar autobuses, y algunos de ellos fueron operados por DB hasta este año, así que podría decirse que ayudaron a subsidiar el buen boleto alemán. Al final los vendieron a capital privado, porque en el Reino Unido todo tiene que terminar en manos de capital privado.
Seguro todos vieron las fotos del embotellamiento en la I-75 la semana pasada, cuando los residentes de Tampa Bay huían del huracán Milton.
Si siguieron la situación, también sabrán que al final evacuar se volvió casi imposible.
Los autobuses trasladan personas por carretera de forma mucho más eficiente que los autos particulares. En un autobús caben unas 60 personas y ocupa apenas el espacio de unos 2 autos.
En emergencias como esa debería haber carriles exclusivos para autobuses y autobuses dedicados a la evacuación.
Más aún, la lección que hay que aprender aquí es que la falta de transporte público urbano e interurbano es un problema de seguridad pública. El automóvil no es un medio que use los recursos de forma eficiente.
Se habla de subsidios al ferrocarril, pero no entiendo por qué el ferrocarril tendría que generar ganancias. A las carreteras, al correo y a los bomberos tampoco se les exige ser rentables. Sin embargo, por alguna razón aplicamos un estándar más alto a la infraestructura de transporte público.
En particular, los estadounidenses aman los autos, y también hubo un lobby fuerte que intentó asociar el ferrocarril con aumentos de impuestos. Pero nadie está proponiendo confiscar autos; si hay menos vehículos en la carretera, mejora la experiencia de manejar y los tiempos de traslado.
En el Reino Unido, a veces un vuelo a España es más barato que un tren interurbano. Creo que el transporte ferroviario urbano, como el Tube de Londres o el NYC Subway, debería ser gratuito, y que el ferrocarril interurbano debería tener una tarifa simbólica más barata que manejar.
Se me olvidó revisar el mismo día en que tocó tierra, pero parece inevitable que, uses el medio que uses, si esperas hasta el último momento la situación va a empeorar.
Los autobuses y trenes tienen muchas más probabilidades de ser sostenibles durante mucho más tiempo, quizá incluso por cientos de años.
Podríamos haber tenido un gran sistema si los ministros de Transporte no hubieran hecho una y otra vez que el ferrocarril fuera menos atractivo y las carreteras más atractivas.
Pero el lobby automotriz es tan fuerte que parece comprar a los políticos incluso antes de que lleguen a esos cargos, y al final la gente común sigue sufriendo mientras los políticos viven con lujo.
El automóvil contribuyó bastante a una cultura de autonomía, a una integración a gran escala más allá de los pueblos locales y al cosmopolitismo. En línea se acepta una actitud cínica hacia los autos, pero entre la gente común en la vida real no es tan frecuente.
Incluso en países europeos elogiados por su excelente transporte público, la gente posee autos y los disfruta. Por supuesto, el transporte público tiene ventajas que los autos no pueden ofrecer, como la eficiencia de escala, pero no es un asunto en blanco y negro. Tener auto también ofrece ventajas, como independencia, que el transporte público no puede dar.
Se podría decir que Uber, el carsharing y las compras en línea cubren esa brecha de independencia, y hasta cierto punto es verdad. Pero no siempre es así cuando las opciones sin propiedad son mucho más caras o cuando se necesita un mayor nivel de independencia.
Este tema es mucho más matizado de lo que se dice en línea, así que no hay que asumir que se habla en nombre de las “personas comunes”.
Problemas como trenes sobrellenados, más retrasos y cancelaciones, falta de personal y puertas descompuestas se han vuelto incontrolables incluso en el S-Bahn. La “transición del transporte” es pura palabrería, y la “transición energética” es parecida.
Envidio la situación del transporte en Países Bajos y Bélgica
Para ofrecer este boleto de 49 euros, se necesita un subsidio anual de unos 3.000 millones de euros, además de los ya considerables subsidios ferroviarios
Incluso si se acepta que reduce las emisiones anuales de carbono en 6,7 millones de toneladas, eso da 447 euros por tonelada. No es una buena relación costo-beneficio, y la mayoría de los métodos de reducción de carbono cuestan mucho menos de 100 dólares por tonelada
Puede haber otras externalidades positivas en el cambio de medio de transporte hacia el ferrocarril, pero no sé cómo habría que ponerles precio
https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/ghg-abatement...
No conozco bien el presupuesto de Alemania, pero podría ser mayor incluso que el subsidio total al sector ferroviario. Además, es raro reconocer que existen otras externalidades positivas y asignarles un precio de 0 dólares
Si se considera que la inversión en carreteras reduce las emisiones de carbono en 0 toneladas al año, el costo por tonelada sería NaN euros, mucho peor que otros métodos de reducción de carbono
Puede que la propiedad de un auto también tenga otras externalidades positivas, pero como no tengo auto, no lo sé bien. En cambio, dependo casi por completo del transporte público alemán para ir y volver del trabajo, y para ese uso me resulta más que satisfactorio y mucho más cómodo que estacionar y mantener un vehículo
[1] https://www.forschung-und-wissen.de/nachrichten/oekonomie/au...
El tren no sirve solo para reducir emisiones: permite los traslados diarios, amplía las opciones de empleo y ayuda a mover la economía. En cierto modo, también funciona como un subsidio para las empresas
Un sistema ferroviario tiene costos como combustible, personal, agua, mantenimiento y trenes, y también ingresos por tarifas, subsidios, alimentos y bebidas, etc. El gobierno puede haber aumentado los subsidios para apoyar boletos más baratos, pero eso no significa necesariamente que sean “necesarios”
Puede parecer una distinción menor, pero si no se usa con claridad, se corre un gran riesgo de comparar cosas distintas
Creo que esto empezó originalmente como el boleto de 9 euros, ilimitado en cualquier lugar y sin condiciones
Me gusta mucho el sistema de transporte público alemán, pero en limpieza gana Dinamarca. Eso sí, el nuevo sistema alemán es un poco depredador. Este boleto solo se puede comprar bajo un modelo de suscripción y, si eres turista, se te vuelve a cobrar automáticamente si no cancelas antes del día 10 de cada mes
Además, varias apps revenden este boleto como si fueran de marca blanca, así que el proceso de compra es muy confuso. No se puede comprar en máquinas expendedoras
Si reduce tanto el tiempo de uso de las carreteras, subir el precio va en la dirección equivocada. Aun así, un gran sistema ferroviario merece reconocimiento. Estados Unidos tiene mucho que aprender de esto, y cuesta entender que su situación sea tan mala
En Alemania el sistema ferroviario es mucho más cómodo, así que parece que no haría falta tener auto. En Estados Unidos, a donde sea que vayas, pasas 10 a 15 minutos buscando dónde estacionarte
“El boleto fue válido en junio, julio y agosto de 2022. La oferta buscaba reducir el consumo de energía durante la crisis energética mundial de 2021-2022.” https://en.wikipedia.org/wiki/9-Euro-Ticket
Esto influyó en la idea del Deutschlandticket, un boleto permanente, que empezó el 1 de mayo de 2023 https://en.wikipedia.org/wiki/Deutschlandticket
El Deutschlandticket cuesta como máximo 49 euros y el año que viene pasará a 58 euros al mes. Se puede usar durante un mes en casi todo el transporte público local y regional de toda Alemania, y en algunos trenes no regionales designados; la suscripción se renueva automáticamente
Muchas veces las empresas cubren parte del costo para sus empleados, y entonces normalmente sale 34.30 euros al mes. A partir del año que viene, el aporte del empleado será de hasta 40.60 euros al mes
En la ciudad donde vivo, el 94% de los 213,000 estudiantes ya usa el Deutschlandticket por 0 euros al mes. Es bastante sorprendente que todos los estudiantes puedan usar gratis el transporte público local y regional de todo el país
El boleto se puede guardar en iPhone Wallet y Apple Watch Wallet, y además se necesita una identificación. Algún día la identificación también llegará al smartphone https://www.iamexpat.de/expat-info/german-expat-news/new-mob...
Todo está atrapado en procesos basados en papel y, cuando a veces se digitaliza, se siente muy apático. El sistema de tarifas, salvo el Deutschlandticket, es excesivamente complejo, y sufre mucho por la balcanización de un sistema común
DB Navigator es tan malo que, si puedo, incluso reservo el tramo alemán de viajes internacionales desde apps de otros países
Como contraejemplo está la app SNCF Connect de Francia. No es perfecta, pero es una solución bastante usable
Cuando viví varios años en Múnich, no necesitaba auto: con zapatos cómodos, una bicicleta y algún boleto ocasional de transporte bastaba
Pero si quieres ir a un pueblo pequeño o al campo, tienes suerte si te toma solo el doble de tiempo que en auto
Los trenes se cancelan al azar, los retrasos están prácticamente garantizados y las huelgas de trabajadores también son bastante frecuentes, así que diría que no se puede confiar en el tren para cualquier cosa mínimamente importante
Claro que vivo en Suiza, así que quizá mi estándar no sea el promedio
Aun así, el boleto de 49 euros en sí es excelente
Para eso puedes usar https://www.mopla.solutions/. Es una app simple y también tiene sitio web; en mi caso funcionó muy bien. No tengo ninguna relación con ellos
Es excelente, pero se está encareciendo cada vez más
Al principio empezó como el boleto de 9 euros por 3 meses, y cuando a la gente le gustó, el gobierno habló de un boleto permanente de 29 euros
Pero ahora estamos pagando 49 euros, y ya hay planes para subirlo a 59 euros
Es una verdadera lástima que para la gente pobre se esté volviendo cada vez menos accesible
No recuerdo el precio exacto de un pase nacional de tarifa plana, pero tanto el NS altijd/trein vrij de Países Bajos como la Bahnkarte 100 de Alemania costaban varios cientos de euros al mes
Mi abono local para viajar entre dos ciudades separadas por unos 10 km en NRW, Alemania, también costaba 90 euros al mes antes de ese experimento
Incluso excluyendo los trenes de larga distancia, un abono nacional por 60 euros sigue siendo increíblemente barato
Si lo haces demasiado barato, baja la calidad del servicio en las rutas congestionadas y puede volverse más difícil que el proyecto recupere costos en el futuro
Son 330 francos suizos al mes, aproximadamente 350 euros mensuales
Aun así, es más barato que un auto promedio. La cifra que se suele citar es que un auto cuesta 10,000 francos suizos al año [2]
[1] https://www.sbb.ch/de/billette-angebote/abos/ga/ga-preise.ht...
[2] https://www.comparis.ch/carfinder/autofahren/auto-kosten
Por el contrario, si el precio se lleva a 0, pueden surgir patrones extraños de sobreuso, como gente que lo usa como vivienda
Fue una de esas raras decisiones extremadamente inteligentes del gobierno
Claro que también hay quienes pierden dinero, como los fabricantes de autos y los productores de petróleo
Esto se debe a que hay un tope al apoyo federal y estatal a los ingresos por las tarifas con descuento
Actualmente el gobierno federal también está sujeto al llamado Schuldenbremse, es decir, el “freno de deuda”, pero los municipios y distritos tienen una obligación legal mucho más estricta de mantener presupuestos equilibrados
En muchos estados, ofrecer transporte público es una competencia totalmente autónoma de los municipios, y aun donde es obligatorio, el nivel mínimo exigido difícilmente alcanza para hacer que la gente realmente quiera usarlo. Cuando llega la presión presupuestaria, esa diferencia importa
Algunas grandes ciudades ya advirtieron sobre futuros recortes de servicio. Puede que ahora sea una jugada política, pero no es lo que uno quiere oír en este contexto, ni anima a la gente a deshacerse del auto
Cuando me mudé de un pueblo chico a la ciudad, quise vender el auto y hacer todos mis traslados en transporte público. Como no me gusta manejar, sobre todo en el centro, parecía la opción obvia
Pero rápidamente descubrí que el transporte público no era tan confiable como pensaba
Tenía que llegar al trabajo 45 minutos antes o arriesgarme a llegar tarde más o menos la mitad de las veces. Por supuesto, ese tiempo de más no se pagaba y tampoco podía salir antes
Mi siguiente trabajo quedaba más lejos, pero pensé que sería mejor porque era otra conexión, y me equivoqué. Las mañanas por lo general eran mejores, pero el regreso a casa, que según el plan tomaba 45 minutos, normalmente tardaba entre 1 hora y media y 3 horas
Elegí mi siguiente trabajo solo porque podía tomar el S-Bahn en vez de un tren de Deutsche Bahn y era directo, así que era mucho más confiable
Aun así era muy ruidoso, olía mal, en invierno hacía frío y en verano muchísimo calor. En 4 años usando esa ruta, solo recuerdo dos veces en que funcionara el aire acondicionado, y casi siempre había botellas de cerveza no vacías rodando por el piso
Aunque siempre pagaba un año por adelantado, me costaba un poco más de 220 euros al mes por 90 minutos diarios de traslado. Si no, habría sido más caro. El boleto actual habría sido una mejora al menos en costo, pero ahora casi no tomo trenes
De niño me lesioné gravemente el tobillo y los médicos dijeron que tendrían que abrirme completamente ambos lados para ver si podían mejorarlo. También dijeron que había muchas probabilidades de que despertara de la cirugía con el tobillo inmovilizado, y recomendaron esperar hasta que el dolor fuera insoportable
Así que sigo teniendo dolor y caminar es horrible. Aun así, cuando voy al centro cercano, prefiero caminar 45 minutos antes que tomar el tren de 10 minutos. Eso es lo que resultó de depender del transporte público alemán por más de 10 años
Intenté usar esa conexión de tren varias veces, pero la dejé después de que, de unas cinco veces en total, dos tardaran más de una hora
No toda Alemania es tan mala. Por eso al principio escribí “nuestra región”. Por ejemplo, dentro de Berlín tuve una buena experiencia con el transporte público. Al menos en términos de accesibilidad
Aunque también había personas con adicciones, y algunas personas sin hogar que olían como si hubieran vivido semanas en ese tren. Eso ya es otro tema
Ojalá el Labour del Reino Unido aprovechara su gran mayoría de escaños y la soberanía parlamentaria para mejorar la infraestructura británica
Incluyendo más subsidios ferroviarios. Pero parecen demasiado cautelosos y temerosos de subir impuestos
Reino Unido es uno de los pocos lugares donde el Parlamento podría simplemente imponer las cosas, pero aun así construir algo está atado a obstáculos procedimentales creados por ellos mismos; es un desperdicio
Si quieren mejorar la vida de la gente en Reino Unido, deberían impulsar con fuerza nueva vivienda a gran escala, como las new towns de hace 50 años
La dirigencia actual del Labour viene de la facción derechista Labour First, y ellos siempre han dejado claro que su objetivo no es mejorar el país, sino impedir que la izquierda llegue al poder
Gobernarán igual que sus predecesores Tory y blairistas: con la misma lógica establecida de que nada puede mejorar
Pero no culpo al público por no saberlo. Hubo, y en cierta medida todavía hay, un bloqueo mediático para informar quién está detrás del proyecto de Starmer. Si se hubiera informado, quizá no habría tenido éxito
No hay forma de arreglar los ferrocarriles británicos. Harían falta proyectos de ingeniería caros y compras de terrenos y propiedades privadas a precios bajos. La gente los sacará con su voto en cuanto pueda, así que es poco probable que ocurra por un buen tiempo
Dejé resumido el argumento para hacer gratuito el transporte público de mi zona: https://boehs.org/node/free-the-t
Parte de la evidencia se basa en estudios similares al estudio alemán citado
La razón por la que nadie usa el transporte público en Estados Unidos es que siempre está lleno de vagabundos o gente peligrosa.
Cuando vivía en Melbourne, el transporte público era limpio y tranquilo casi el 98% del tiempo, así que siempre lo usaba. En los Países Bajos era igual.
Los intervalos más largos entre servicios, la red insuficiente de rutas y los presupuestos deficientes de mantenimiento son problemas mucho más importantes que lo mencionado aquí.
Dentro de lo que existe, claro. La red de rutas no era buena, pero donde sí había servicio no se sentía especialmente amenazante.
Muchas personas sin hogar no son “vagabundos”, ni simplemente gente de paso.
Si hubiera un gran transporte público que les facilitara moverse libremente, quizá sí se habrían convertido en verdaderos vagabundos. Entonces su vida en general sería mejor, y tal vez también disminuiría el odio abierto que reciben por ser pobres y no tener casa, en un mundo donde cada vez más personas tienen dificultades para acceder a una vivienda.
Los vehículos limpios ayudarían en los márgenes, pero velocidad, conveniencia, comodidad y costo son factores igualmente importantes.