Máscaras, humo y espejos: la historia del vuelo 804 de EgyptAir
(medium.com/@admiralcloudberg)- El 19 de mayo de 2016, el vuelo 804 de EgyptAir, un Airbus A320 que iba de París a El Cairo, desapareció y se estrelló a 37,000 pies sobre el Mediterráneo; en octubre de 2024, Egipto publicó junto con el análisis del BEA su informe final de 663 páginas, reavivando el debate sobre las causas más de ocho años después
- La EAAID de Egipto concluyó que hubo una explosión intencional en la galera delantera, pero las trazas de TNT, la deformación de los restos, la secuencia de las alertas de humo y la interpretación de una fuga de oxígeno no bastan como prueba concluyente
- El BEA francés considera que una falla mecánica en el compartimento de almacenamiento de la máscara de oxígeno del primer oficial, en el lado derecho de la cabina, provocó casi al mismo tiempo una fuga de oxígeno y un incendio, que se propagó rápidamente al estar alimentado por oxígeno
- En la CVR y la FDR quedaron registrados a las 00:25:24 un sonido de fuga de oxígeno, un grito de “Fire”, alertas de humo en el lavatory y en avionics, fallas alrededor del panel eléctrico 120VU, la desconexión del autopilot y el fin de la grabación; además, el radar primario mostró que la aeronave no se desintegró en el aire, sino que descendió en espiral durante unos 9 minutos
- La sobrepresión del sistema de oxígeno, posibles errores de mantenimiento, los procedimientos frente a incendios con oxígeno y las normas sobre fumar en cockpit siguen bajo revisión, mientras que un incendio en cabina de mando alimentado por oxígeno es difícil de controlar con el equipo y los procedimientos actuales
El accidente y las primeras pistas
- En la madrugada del 19 de mayo de 2016, el vuelo 804 de EgyptAir era un Airbus A320 que volaba de Paris Charles de Gaulle Airport a El Cairo, con 66 personas a bordo: 56 pasajeros y 10 tripulantes
- El Athens Area Control Center instruyó la transferencia al control de El Cairo cerca del punto KUMBI, pero la aeronave no respondió
- El controlador llamó varias veces, y también El Cairo y aviones cercanos intentaron contactar por la frecuencia de emergencia 121.5, sin éxito
- La aeronave se mantuvo como blanco de radar secundario a 37,000 pies de crucero y luego desapareció de repente
- Egipto tenía el derecho y la responsabilidad de liderar la investigación del accidente conforme al Annex 13 del Chicago Convention, al tratarse de una aeronave registrada en Egipto accidentada en aguas internacionales
- Como el Airbus A320 fue fabricado en Francia y los motores en Estados Unidos, participaron el BEA y la NTSB
- EASA y Airbus también participaron como apoyo técnico
Lo que dejaron ACARS, el radar y las cajas negras
- Justo antes del accidente, la aeronave envió varios mensajes de falla por ACARS a las instalaciones de mantenimiento de EgyptAir
- A las 00:26 UTC quedó registrada una alerta de humo en el lavatory
- Después siguieron fallas relacionadas con el sistema antihielo de la ventana derecha del cockpit, el sensor de la sliding cockpit window derecha, humo en el compartimento de avionics, el sensor de la fixed cockpit window derecha, la flight control unit №2 y la spoiler-elevator computer №3
- La alimentación eléctrica de esos sistemas pasaba por un panel común en la parte trasera derecha del cockpit
- Al principio se habló públicamente de la posibilidad de una bomba, pero los datos de radar y del ELT no encajan con una desintegración en vuelo a 37,000 pies
- La señal del ELT se recibió a las 00:36:59, unos 7 minutos después de la pérdida del radar
- El radar primario griego mostró que, tras perderse el transponder, un solo blanco siguió volando o cayendo en una trayectoria en espiral hacia la derecha, y el último blanco primario se recibió a las 00:38:50
- Esto implica que la aeronave no se hizo pedazos a gran altura, sino que siguió moviéndose como una sola masa durante unos 9 minutos más
- La búsqueda se realizó a unos 3,000 m de profundidad en el Mediterráneo
- El Laplace detectó la señal de los pingers, y el John Lethbridge confirmó el campo de restos con side-scan sonar y un ROV
- La FDR y la CVR fueron recuperadas el 16 y 17 de junio, y el BEA restauró las placas de memoria dañadas para extraer los datos
Cómo se frenó la investigación y la publicación del informe de 2024
- A fines de 2016, Egipto anunció que se habían hallado trazas de TNT en restos humanos de las víctimas, y la apertura de una investigación penal hizo que la investigación del accidente pasara en la práctica a las autoridades judiciales
- Después de eso, la EAAID dejó de publicar actualizaciones
- Al salirse del marco de investigación de accidentes aéreos basado en el Annex 13, la participación del BEA también quedó limitada
- Del lado francés, otras pistas surgieron mediante una investigación judicial separada y reportes de prensa
- En 2017 se informó que exámenes franceses de restos humanos no habían encontrado rastros de explosivos
- En 2019, medios que revisaron un informe judicial francés señalaron que una fuga de oxígeno en el cockpit pudo haber provocado o acelerado el incendio
- En 2022, Corriere della Sera reportó una posible fuga en la máscara de oxígeno y la posibilidad de que un piloto estuviera fumando, pero el informe del BEA considera que no hay evidencia de que se estuviera fumando en el momento del accidente
- Mientras Egipto no publicaba su informe, el BEA realizó de forma independiente pruebas y análisis
- Basó su análisis en datos de cajas negras ya suministrados por Egipto, fotos de restos, bitácoras técnicas y conocimiento especializado de Airbus y del fabricante del sistema de oxígeno
- Los resultados fueron entregados a la EAAID en octubre de 2023
- En octubre de 2024, la EAAID publicó sin previo aviso el informe final
- El informe egipcio concluye que hubo una explosión intencional en la galera delantera
- El informe adjunto del BEA considera como causa más probable un incendio accidental por oxígeno originado dentro del compartimento de almacenamiento de la máscara de oxígeno del primer oficial
El escenario de explosión del informe egipcio y sus debilidades
- La EAAID planteó un escenario de bomba según el cual un explosivo detonó en la galera delantera y después se produjo un incendio
- Como base usó las trazas de TNT, daños en restos del fuselaje delantero derecho y de la galera, el hecho de que la alerta de humo en el lavatory sonara antes que la de avionics y el momento en que los pilotos gritaron “fire”
- Las trazas de TNT se usaron como prueba central de una explosión, pero siguen existiendo muchas dudas
- Algunos restos humanos fueron recuperados más de un mes después del accidente desde el fondo del mar, y según documentación de la FAA, los residuos de explosivos deberían disolverse tras unos dos días de inmersión total en agua de mar
- La ubicación de los pasajeros en cuyos restos se detectaron explosivos no se concentraba cerca del supuesto punto de explosión, sino que estaba dispersa por toda la aeronave
- Los restos estructurales analizados dieron negativo para residuos de explosivos, y el informe no explica por qué habría rastros en restos humanos pero no en restos del avión recuperados en fechas similares
- El BEA criticó que el informe egipcio partiera de la presencia de TNT como supuesto o punto de partida cuando ni siquiera era concluyente
- El análisis de restos tampoco resulta decisivo
- En realidad se recuperaron 21 restos principales del fondo marino y unos 300 fragmentos flotantes, mientras que la mayor parte de la estructura del avión sigue en el lecho marino
- La EAAID interpretó como daños por explosión un catering trolley, marcos del fuselaje delantero, parte de la puerta delantera derecha y fragmentos del skin del fuselage, pero no presentó un análisis suficiente para distinguirlos del daño por impacto
- También intentó interpretar parte del skin del fuselaje como un patrón de “starburst fracture”, pero con el material del informe es difícil demostrarlo
- No hay sonido de explosión en la CVR
- El BEA señaló que en casos anteriores de explosiones en vuelo el ruido de la explosión quedó claramente registrado en la CVR
- La EAAID respondió en esencia que cada CVR es distinta y que la comparación no era significativa, pero no explicó por qué una bomba en la galera no dejó registro sonoro en la CVR
- También faltan pruebas de despresurización de la aeronave
- Si una explosión en la galera hubiera dañado el fuselaje, se esperaría una explosive decompression y una cabin altitude warning, pero en la CVR no aparece ese aviso
- El radar primario tampoco mostró reflectores desprendiéndose de la aeronave
- El informe de la EAAID incluso usa en otro contexto la ausencia de cabin altitude warning, sin resolver la contradicción con su afirmación de que una explosión dañó el fuselaje
El incendio en el compartimento de la máscara de oxígeno según el BEA
- El BEA inició su análisis con el primer sonido anormal de la CVR a las 00:25:24: un hissing sound
- Se concluyó que era el sonido de oxígeno escapando de la máscara del primer oficial
- El sonido era más claro en el canal del primer oficial, menos claro en el canal del ocupante del jumpseat y tenue en el del captain y en el cockpit area microphone
- El sistema de oxígeno del cockpit del A320 consta de un cilindro de oxígeno independiente para los pilotos y un oxygen mask stowage box junto a cada asiento
- Cuando se saca la máscara o se presiona el botón press to test/reset, la valve se abre y también se activa el micrófono integrado de la máscara
- Si se pulsa el emergency knob, el oxígeno puede seguir suministrándose a presión positiva
- El compartimento de almacenamiento de la máscara de oxígeno del primer oficial había sido reemplazado tres días antes del accidente
- La razón fue que el botón press to test del compartimento anterior estaba “stuck”
- El compartimento recién instalado también provenía de otro avión, donde había sido retirado por una falla en el door reset mechanism, y luego fue sometido a overhaul e inspección
- El BEA no pudo acceder a los detalles del mantenimiento ni verificar si hubo un error en ese trabajo
- El BEA confirmó mediante análisis de frecuencias de la CVR que el micrófono de la máscara del primer oficial ya estaba activado antes del accidente
- En el canal del primer oficial había un sonido grave y “cavernous” que no aparecía en el canal del captain, y se interpretó como la característica de una máscara grabando ruido ambiente desde dentro del compartimento
- La activación del micrófono sugiere que la valve del compartimento estaba abierta
- No se pudo determinar por qué la valve estaba abierta: pudo deberse al botón press to test, a la puerta del compartimento o a otra falla
- El flujo de oxígeno de 2.6 segundos a las 00:25:24 fue más largo que un simple press to test
- El BEA consideró la posibilidad de que alguien hubiera pulsado el emergency knob, o bien que una sobrepresión del sistema de oxígeno planteada en análisis posteriores hubiera hecho pasar oxígeno a través de una valve abierta
- Después vino un sonido de “pop”, seguido de una fuga fuerte, y menos de 2 segundos después el primer oficial gritó “Fire!”
Pruebas del incendio por oxígeno y desarrollo del accidente
- El BEA realizó ensayos de ignición y propagación usando un sistema de oxígeno de laboratorio y un mockup del cockpit del A320
- La sola ruptura de una manguera de oxígeno no reprodujo el “sound runaway” de la CVR
- Cuando componentes internos empezaban a arder en presencia de una fuga de oxígeno, sí aparecía esa característica runaway
- El BEA consideró muy probable que la fuente de ignición fuera una falla mecánica desconocida dentro de la manguera de oxígeno o dentro del sistema de oxígeno
- El BEA también revisó casos anteriores de incendios en sistemas de oxígeno
- El incendio de un Boeing 767 de ABX Air en 2008 fue un caso en el que un resorte metálico dentro de una manguera de oxígeno se calentó por un cortocircuito y se encendió
- El incendio de un CRJ-200 de Atlantic Southeast Airlines en 2009 fue un caso en el que otro incendio eléctrico atacó la manguera de oxígeno y la fuga de oxígeno alimentó el fuego
- El incendio en tierra de un Boeing 777 de EgyptAir en 2011 fue un caso de pop, hissing y fuego cerca del compartimento de la máscara de oxígeno del primer oficial
- El incidente de un Boeing 737 de Corendon Airlines en Antalya en 2012 se resumió como un incendio en cockpit relacionado con fuga de oxígeno, un cigarette y cologne
- También se probaron cigarros, baterías de litio, partículas metálicas, electricidad estática y autoignición de polvo o grasa, pero no se encontró un escenario que encajara con la secuencia conocida del vuelo 804
- Un cigarro sí podía provocar un incendio si tocaba directamente la manguera de oxígeno dentro de un compartimento enriquecido con oxígeno, pero no hay evidencia de que los pilotos estuvieran fumando en ese momento
- Cuando un burning object ingresaba al compartimento, primero se oía un crackling noise, pero en la CVR del vuelo 804 no aparece ese sonido previo
- El incendio por oxígeno se propagó muy rápido dentro del cockpit
- Se considera que el micrófono de la máscara del primer oficial fue destruido unos 4 segundos después del inicio del fuego
- Trece segundos después, el boom mic del headset del primer oficial también dejó de grabar
- La fuga de oxígeno continuó durante unos 3 minutos y 23 segundos, y luego el sonido disminuyó al vaciarse el cilindro de oxígeno
- En las pruebas del mockup del BEA, un incendio por fuga de oxígeno actuó como un blowtorch
- Del compartimento salían llamas altas capaces de encender incluso materiales cercanos resistentes al fuego
- Los extintores de halon no fueron eficaces para apagar un incendio mientras la fuga de oxígeno continuaba, y el fuego podía reencenderse si seguía habiendo suministro de oxígeno
- Cuando el halon se descompone a alta temperatura, puede generar sustancias tóxicas como carbonyl fluoride, carbon tetrachloride, hydrofluoric acid, hydrochloric acid y hydrogen bromide
- En la aeronave accidentada no se identificó en la CVR el sonido de uso de extintores
- El extintor de halon del cockpit estaba detrás del asiento del primer oficial, y las llamas podrían haber dificultado el acceso
- El BEA concluyó que no podía determinar si la tripulación permaneció dentro del cockpit, si salió para intentar volver o si quedó incapacitada
Fallas de sistemas y el choque final
- El fuego se propagó hacia la zona del 120VU electrical panel en la parte trasera derecha del cockpit y fue provocando fallas sucesivas en varios sistemas
- En poco tiempo se perdieron TCAS, rudder pedal force sensor, spoiler-elevator computer №2, flight augmentation computer №2, weather radar, flight management guidance computer №2, electronic engine control №2, display management computer №3 y engine vibration monitoring unit
- A las 00:29:39 se desconectó el autopilot, y la CVR registró el característico aviso de cavalry charge del A320
- Cuatro segundos después, los parámetros grabados de la FDR dejaron de ser válidos
- Nueve segundos después, la CVR terminó
- Justo después, el transponder también desapareció del radar griego
- Después de eso, la aeronave siguió en el radar primario un descenso en espiral hacia la derecha cada vez más cerrado
- El hecho de que la aeronave siguiera siendo una sola masa hasta el final coincide con la trayectoria del radar primario
- Según SAFRAN, la señal del ELT concuerda más con que no hubo impacto en ese momento, sino con un cortocircuito en la command line del ELT por el incendio, enviando una señal en test mode
- La aeronave impactó a alta velocidad en el Mediterráneo y los restos quedaron ampliamente fragmentados
- Se encontraron restos de fuselaje y de cabina con hollín y daño térmico en el interior
- También se hallaron señales de exposición al fuego en asientos de la cabina y en algunos restos humanos
Tareas de seguridad pendientes
- El BEA considera que la investigación no puede darse por cerrada
- No tuvo acceso completo a organismos egipcios, al sitio, a los registros de mantenimiento de EgyptAir ni a todos los restos recuperados
- No pudieron verificarse los registros detallados del cambio del compartimento de la máscara de oxígeno ni posibles errores de mantenimiento
- La posibilidad de overpressure en el sistema de oxígeno sigue pendiente de revisión adicional
- Más adelante, el BEA supo de tres casos de in-flight oxygen leak por sobrepresión en aeronaves de la familia A320
- Según cálculos del fabricante, el cilindro de oxígeno del vuelo 804 se vació en unos 3 minutos y 23 segundos, no en 11 minutos, lo que deja abierta la posibilidad de que el caudal real fuera mayor que el supuesto de 5 bar
- El BEA recomendó que EASA y el fabricante analicen y prueben las consecuencias de una sobrepresión del sistema de oxígeno y su posible relación con el vuelo 804
- Con los procedimientos y equipos actuales, es difícil apagar un incendio por fuga de oxígeno
- El BEA recomendó que EASA revise procedimientos y entrenamiento para reconocer las señales típicas de un incendio por oxígeno, como el fuerte sonido tipo blowtorch y las llamas incandescentes, cortar el suministro con el pushbutton CREW OXY y luego combatir el fuego
- Algunos aviones cuentan con flow fuse, capaz de cortar automáticamente el flujo de oxígeno cuando detecta una fuga
- El A320 no tiene flow fuse y el BEA no emitió una recomendación formal para instalarlo
- Aun así, se menciona como una forma de reducir las consecuencias de una fuga de oxígeno
- El BEA también dejó en revisión el riesgo de fumar en cockpit
- No hay evidencia de que los pilotos del vuelo 804 estuvieran fumando
- Pero tanto el caso de Antalya como las pruebas del BEA muestran que un lit cigarette en contacto con una manguera de oxígeno puede desencadenar un incendio incontrolable
- El BEA recomendó que EASA revise ese riesgo y, si hace falta, actualice la normativa correspondiente
1 comentarios
Comentarios de Hacker News
Si la EAAID hizo un encubrimiento, más bien parece que escribió el informe de forma que el encubrimiento fuera demasiado evidente.
La lógica no solo es mala: llega a contradecirse a sí misma, al punto de que parece difícil lograrlo sin intención. Puede que la EAAID haya sido obligada a respaldar esa hipótesis y haya resistido de la manera que pudo.
Fue un accidente trágico y la tripulación respondió de manera excelente. Me pregunto si Egipto tenía algún motivo para insistir en la teoría de la explosión de una bomba, aparte de que realmente lo creyera.
Algo un poco relacionado: parece que la comunidad científica egipcia tiene un problema importante de mala conducta científica y fraude. Por ejemplo, hay un artículo de autores egipcios sobre el campo de la medicina:
https://www.medrxiv.org/content/10.1101/2023.02.20.23286195v...
Es posible que las instituciones del gobierno egipcio tengan una actitud similar frente a “verdad vs. guardar las apariencias”. Egipto, en general, es una sociedad de baja confianza; está por debajo de India o Rusia y no difiere mucho del promedio africano.
https://www.reddit.com/r/MapPorn/comments/iab8r7/social_trus...
Esto parece indicar que la experiencia real de los egipcios al confiar en otras personas no es muy buena.
Un sistema que convence a la gente de que sus opiniones y creencias no significan nada termina generando estos problemas.
Me hizo preguntarme si, cuando alguien dice algo que no nos gusta, consideramos que podría ser cierto o simplemente cerramos la conversación. En varias controversias públicas que he visto a lo largo de mi vida, recuerdo que los argumentos impopulares, más que recibir refutaciones convincentes, eran tapados a gritos.
Esta parte es realmente sorprendente:
“Aunque desde hace 25 años los pasajeros tienen prohibido fumar en los aviones, las reglas sobre fumar en la cabina de mando son menos claras, y las normas internacionales parecen darle al capitán la autoridad para decidir si se permite fumar”.
En todas las pruebas, el fuego impulsado por una fuga de oxígeno produjo un efecto de soplete aterrador, y las llamas estaban literalmente al rojo blanco.
Con una concentración suficiente de oxígeno, incluso el acero puede arder: https://en.wikipedia.org/wiki/Thermal_lance
El aire comprimido común también sería respirable y no tendría la misma reactividad intensa, así que debe haber alguna razón para usar oxígeno puro.
Si le suministras aire al 100% de la presión del nivel del mar mediante una máscara completamente sellada, podría no poder exhalar o sufrir efectos secundarios mortales, como ruptura pulmonar o burbujas que entren al torrente sanguíneo. Por eso el gas respirable debe suministrarse acorde a la presión ambiente.
En cambio, si a un 20% de la presión del nivel del mar le das oxígeno puro, siempre que no haya una fuente de ignición, puede respirar cómodamente como si estuviera cerca del nivel del mar con aire al 20% de oxígeno. Lo fisiológicamente importante es la presión parcial, es decir, presión multiplicada por proporción.
Del mismo modo, recibir oxígeno al 100% por poco tiempo a presión del nivel del mar está bien, pero si se hace a presiones superiores al doble de la del nivel del mar, como al bucear, el oxígeno se vuelve tóxico y mortal.
Si asumimos que el nitrógeno y el oxígeno se comprimen de forma similar, puedes meter cinco veces más en el mismo recipiente, o reducir el recipiente a 1/5 tanto en tamaño como en peso.
Aunque el texto daba desde el principio la sensación de estar enfocado de forma estrecha en esta investigación del accidente, también dedicó un párrafo al vuelo 990 de EgyptAir de 1999.
Ese caso fue uno de los primeros ejemplos modernos de suicidio de un piloto de aerolínea, y Egipto nunca aceptó la conclusión de la NTSB. En las décadas posteriores, el número creció a un ritmo preocupante, con casos como el vuelo 470 de LAM Mozambique en 2013, el vuelo 370 de Malaysia Airlines en 2014 y el vuelo 9525 de Germanwings en 2015.
Tras ese conjunto de incidentes aterradoramente concentrado, parece que hubo algunos años de calma, pero recientemente ocurrió el vuelo 5735 de China Eastern, y China parece seguir preparando el informe. Por supuesto, es difícil esperar mucho reconocimiento por parte de China. En cualquier caso, en varias aerolíneas, incluso algunas bastante buenas, hay un problema evidente en el grupo de selección de pilotos.
Tres días después de un suicidio ampliamente reportado, las muertes en automóvil aumentan un 31%. Cuanto mayor es la cobertura del suicidio, más aumentan también las muertes en automóvil. La edad de los conductores se correlaciona de forma significativa con la edad de la persona mencionada en la noticia de suicidio. Inmediatamente después de la cobertura, los accidentes de un solo vehículo aumentan más que otros tipos.
https://www.jstor.org/stable/2778220
De forma similar al caso anterior de EgyptAir, las autoridades indonesias fueron muy hostiles ante la evidencia que apuntaba en esa dirección.
https://en.wikipedia.org/wiki/SilkAir_Flight_185
Es una tragedia producto de una falla de queso suizo, en la que varios pequeños agujeros y fallas se alinearon
Es interesante el problema de los extintores de halón y de cómo una combustión alimentada por oxígeno puede generar muchas sustancias tóxicas y aun así no lograr extinguirse. Menos mal que “los extintores de halón serán retirados gradualmente de la mayoría de los aviones comerciales para fines de 2025”.
Los sistemas se han optimizado con mucho esfuerzo para eliminar la posibilidad de que una sola falla conduzca a un desastre. Pero la cantidad de combinaciones posibles crece de forma explosiva, y la probabilidad de que cada combinación ocurra en la práctica es extremadamente baja, así que prepararse para una de ellas se vuelve mucho más difícil.
El halón funciona con una concentración de apenas 2 a 5% por volumen, y ese nivel es seguro para que una persona lo respire. Hay un video de alguien que descarga un extintor de halón en una habitación y luego intenta encender un cigarro: el fósforo se apaga en cuanto lo raspa contra la caja, y el encendedor tampoco prende
Los extintores de CO2 son mucho peores. Para ser efectivos tienen que desplazar la mayor parte del oxígeno, pero las personas también necesitan ese oxígeno. Además, la descarga de CO2 puede enfriar el material en combustión, pero con líquidos en llamas incluso puede esparcirlos, así que hay que tener cuidado.
Lo único que debe retirarse en 2025 son los extintores portátiles, y aun eso se limita a ubicaciones bajo jurisdicción de la EASA. A la FAA no le importa, y como muchos reguladores del mundo siguen a la FAA, ocurre lo mismo. No sé qué hará la CAAC. Desde el punto de vista de la FAA, el cumplimiento del Tratado de Montreal es asunto del Departamento de Estado
Además, como solo una empresa certificó un extintor portátil sin halón, el 2-BTP, subió el precio de lista a 2630 dólares, frente a los 475 dólares de un extintor portátil Halon 1211 equivalente
En ciertas condiciones, un extintor 2-BTP puede alimentar el fuego en vez de apagarlo. Es un fenómeno llamado subinertización. Un fabricante hizo explotar bastante fuerte un laboratorio de la FAA durante una prueba con 2-BTP, y el informe sobre ese “estallido que sacudió el suelo” está aquí. Yo vi solo los restos unas semanas después: https://www.nist.gov/publications/chemical-kinetic-mechanism...
Los sistemas de extinción Halon instalados de forma permanente en aviones comerciales no se retirarán hasta 2040. Como parte de un equipo más grande, llevo varios años trabajando en la certificación de sistemas de extinción sin halón para bodegas de carga y compartimentos de motor, pero el avance es lento. Los aviones comerciales de todos los fabricantes siguen usando Halon en los sistemas de extinción instalados de forma permanente, y lo seguirán haciendo en el futuro cercano
Se han instalado sistemas sin halón en algunos aviones militares que pasan por certificación comercial, como el avión cisterna KC-46, pero hay razones por las que no serían lo mejor para aviones comerciales reales: https://www.af.mil/News/Article-Display/Article/740629/kc-46...
Si a alguien realmente le preocupa la destrucción de la capa de ozono, habría que dejar en tierra los cazas F-16. El F-16 inertiza con Halon el espacio de vapor de sus tanques de combustible. Cada vez que un F-16 vuela, básicamente inyecta Halon puro directamente en la estratósfera: https://arc.aiaa.org/doi/abs/10.2514/6.1981-1638
Usar halón en un espacio semicerrado como un avión no es ideal, pero su capacidad para apagar incendios es enorme. Absorbe muy bien el calor, así que en la mayoría de los casos el fuego se apaga rápido y no se generan muchas sustancias tóxicas. El incendio en sí también produce muchas sustancias letalmente tóxicas, y la mayoría de las muertes en incendios no ocurren por quemaduras sino por intoxicación con humo, así que eso también es importante
Por eso lo considero una gran pérdida. Entiendo por qué se prohíbe, ya que es una de las sustancias que más destruyen la capa de ozono, pero de todos modos es algo que solo se usa cuando no hay otra opción. Si no se usa, tampoco se libera al ambiente
En este caso, recuerdo que esa bodega de carga no tenía extintor instalado, por eso no se activó.
Me recuerda un poco al vuelo 6 de UPS, que se estrelló en 2010
No fue la causa del incendio, pero el fuego calentó el sistema de oxígeno del copiloto hasta hacerlo inutilizable, y al final quedó incapacitado por hipoxia causada por el humo. El piloto no podía ver ni los instrumentos ni el exterior por el humo en la cabina, y finalmente se estrellaron contra el suelo.
Si se despliega el oxígeno para los pilotos, parecería que un panel debería abrirse hacia afuera y arrancar un ventilador de alto flujo.
¿Alguien conoce los antecedentes del autor? Lo único que vi fue “analista de accidentes de aviación”.
También hace un podcast bastante entretenido llamado Controlled Pod Into Terrain junto con otras dos personas.
En las explicaciones sobre mi campo, la ciencia de materiales en general y la mecánica de fractura, no pude encontrar fallas. Es difícil decir eso de la mayoría de la gente que escribe sobre temas STEM. No parece tener formación formal en el área, pero parece hablar con los expertos adecuados y extraer la información correcta.
Tengo entendido que antes fue piloto.
Para el punto de vista técnico, se puede ver https://avherald.com/h?article=4987fb09/0018
Con tantos trenes de alta velocidad en Europa, me pregunto por qué no hay más seguridad. Parecen un objetivo mucho más fácil que los aviones.
Si imaginas un incendio grande similar en la cabina de un tren de alta velocidad, en el peor de los casos se pulsa la parada de emergencia y se evacúa el tren. Probablemente la única persona en peligro sería el maquinista. Si un incendio así ocurre en un avión, mueren todos a bordo.
Este caso no fue un ataque terrorista, pero aplica la misma lógica. Por ejemplo, la bomba de Lockerbie era bastante pequeña. Si hubiera explotado en un tren, quizá habría matado a algunas personas cercanas, pero no mucho más. Si explota en un avión, puede matar a cientos.
Además, tienen menor densidad que la mayoría del transporte público, incluidos los aviones.
También es imposible agregar seguridad al transporte público local. Si para tomar un autobús de 15 minutos hay que estar 15 minutos en un control de seguridad, todos se comprarían un auto o votarían en contra del idiota que hizo esa regla.
La gente normalmente no teme que un terrorista secuestre o haga estallar un tren, así que ahí no hace falta ese teatro de seguridad.
El libro “Beyond Fear” de Bruce Schneier tiene más de 20 años, pero no ha envejecido ni un poco.
Parece que se introdujo después del gran atentado de 2004: https://en.wikipedia.org/wiki/2004_Madrid_train_bombings