- El urbanista de UCLA Donald Shoup elevó el estacionamiento a un problema central de la economía urbana y del uso del suelo, influyendo en un movimiento internacional de políticas sobre el precio del estacionamiento en la vía pública y los requisitos obligatorios de estacionamiento
- Su tesis central era que el estacionamiento gratuito no es gratuito, y sostenía que el estacionamiento en la calle con precio cero genera circulación en busca de lugar, congestión, pérdida de tiempo y costos en calidad del aire y seguridad
- La solución no estaba tanto en la tarifa de estacionamiento en sí, sino en la restitución local de los ingresos, y los parking benefits district se convirtieron en un mecanismo político para que residentes y comerciantes apoyaran el cobro del estacionamiento
- San Francisco adoptó en 2017 un sistema de precios de estacionamiento en la vía pública basado en la demanda, y Buffalo, Hartford, New Zealand y California eliminaron o redujeron drásticamente los requisitos mínimos de estacionamiento
- La influencia de Shoup provino de haberse dedicado durante medio siglo a un solo problema, formar a profesionales, académicos y activistas, y explicar la reforma del estacionamiento en un lenguaje aceptable para distintas corrientes políticas
Los costos ocultos del estacionamiento gratuito
- Donald Shoup fue profesor de la UCLA Luskin School of Public Affairs y murió el 6 de febrero de 2025; dedicó casi toda su vida a la economía del estacionamiento
- Su obra más representativa, The High Cost of Free Parking, es un libro de 800 páginas cuya premisa central es que “el estacionamiento casi siempre es demasiado barato”
- Los autos solo están en movimiento alrededor del 5% de su vida útil y el 95% restante deben permanecer estacionados en algún lugar
- A comienzos del siglo XX, a medida que aumentó la adopción del automóvil en Estados Unidos, las calles urbanas fueron rediseñadas: pasaron de ser espacios para reunirse, comerciar y jugar a estar centradas en el movimiento y almacenamiento de autos
- El estacionamiento gratuito en la calle, según Shoup, crea una tragedia de los comunes
- Si el precio es 0, la demanda supera a la oferta y surge la escasez
- Los conductores no tienen incentivos para desocupar rápido el espacio, y hasta una calle residencial común termina ocupada por carriles de circulación y filas de autos estacionados a ambos lados
- Según una revisión de la literatura, en una ciudad estadounidense típica los conductores dedican en promedio 8 minutos a buscar estacionamiento cada vez que llegan a su destino
- Si hacen ese tipo de viaje 7 veces por semana, terminan gastando unas 49 horas al año buscando dónde estacionarse
- Si ese tiempo se valora con el salario por hora mediano de Estados Unidos, el costo por demora ronda los 1,898.75 dólares
- Los mismos estudios estiman que, en una ciudad estadounidense típica, cerca de un tercio de los conductores está circulando en busca de estacionamiento
- En zonas residenciales densas como South Philadelphia o Boston Back Bay, esa proporción podría ser aún mayor
- Eso trae consigo congestión, peor calidad del aire, menor seguridad vial, bocinazos, pérdida de tiempo y costos por desgaste de las calles
Efectos y resistencia al cobro por estacionamiento en la vía pública
- La solución que veía Shoup era ponerle precio a un espacio común escaso
- Si el precio es lo bastante alto, se puede mantener al menos un lugar libre
- Si el precio cambia según la demanda, los conductores tienden a optar por tomar el autobús, evitar las horas pico o estacionarse más lejos y caminar
- Las ciudades han cobrado por el estacionamiento en la calle de forma intermitente
- En 1935, Oklahoma City instaló el Park-O-Meter a pedido de los comerciantes del centro
- Sin cobro, los viajeros diarios ocupaban los espacios desde la mañana y dificultaban su uso por parte de los compradores
- Aun así, el estacionamiento en la calle correctamente tarifado sigue siendo casi una excepción
- Incluso en lugares con alto valor del suelo como New York City, el 97% del estacionamiento en la vía pública se ofrece sin cobro
- También hay grandes barreras políticas
- La ciudadanía suele rechazar con fuerza pagar por algo que durante mucho tiempo consideró gratis
- Además, resulta difícil percibir de manera tangible el valor monetario del tiempo perdido buscando estacionamiento, lo que frena la expansión de estos sistemas
La forma urbana creada por los requisitos mínimos de estacionamiento
- En lugar de cobrar por el estacionamiento en la calle, los planificadores urbanos de Estados Unidos intentaron resolver el problema con requisitos mínimos de estacionamiento fuera de la vía pública
- En 1923, Columbus, Ohio, se convirtió en la primera ciudad en exigir a los nuevos edificios de departamentos al menos un espacio de estacionamiento fuera de la vía pública por vivienda
- Después, este tipo de requisito se expandió por todo el mundo y se volvió una herramienta central de la planificación moderna del uso del suelo
- Hoy, a los desarrolladores residenciales normalmente se les exige al menos un cajón por vivienda, y a los desarrolladores comerciales entre 2.5 y 10 cajones por cada 1,000 pies cuadrados de oficinas o locales comerciales
- Algunas ciudades exigen a los gimnasios un cajón por cada 2,500 galones de agua de piscina
- Otras exigen a los conventos un cajón por cada 10 monjas
- Muchas ciudades fijan estos requisitos basándose en el Parking Generation Manual del Institute of Transportation Engineers
- Las estimaciones típicas de la Fifth Edition a menudo se basan en menos de 10 observaciones
- En muchos casos ni siquiera hay una correlación clara, por lo que se le critica por parecer ciencia cuando en realidad se acerca más a una seudociencia
- La lógica de Shoup era que los desarrolladores ya tienen el conocimiento y los incentivos necesarios para determinar cuántos espacios hacen falta
- Si construyen muy poco estacionamiento, les costará atraer inquilinos y bajarán las rentas
- Si construyen demasiado, quedan en desventaja en costos frente a la competencia
- Los requisitos mínimos fuerzan la construcción de mucho más estacionamiento fuera de la vía pública del realmente necesario
- Según registros de Strong Towns, los estacionamientos de centros comerciales suburbanos suelen estar tan sobreconstruidos que ni siquiera se llenan en Black Friday
- Más de un tercio del centro urbano estadounidense típico está ocupado por estacionamientos a nivel, sin contar las estructuras de estacionamiento
- En el centro de Lexington, Kentucky, alrededor del 38% de la superficie estaba cubierta por estacionamientos a nivel, y la ciudad eliminó en 2022 los requisitos mínimos de estacionamiento fuera de la vía pública en todo su territorio
- Los espacios de estacionamiento elevan mucho los costos de desarrollo
- Cada espacio adicional puede aumentar el costo de un proyecto hasta en 20,000, 50,000 y 80,000 dólares, dependiendo de si se trata de estacionamiento a nivel, en estructura sobre rasante o subterráneo, respectivamente
- En la reutilización de edificios históricos o en proyectos de vivienda en lotes vacíos del centro, esto puede volver inviable todo el proyecto
- Ese costo termina trasladándose a otros precios, como los alimentos o la vivienda
- Un departamento de dos recámaras de 675 pies cuadrados, es decir, 63 metros cuadrados, podría ofrecerse por menos de 300,000 dólares en muchas partes de Estados Unidos, pero si se le exige 2 cajones por vivienda o 1 por recámara, el costo puede subir hasta un tercio
- Lo más dañino es que esto inscribe en la ley la dependencia del automóvil
- Los requisitos de estacionamiento reducen las opciones de vivienda más pequeña y barata, de barrios caminables y de acceso al transporte público
Distritos de beneficios del estacionamiento y el movimiento shoupista
- Publicado en 2005, The High Cost of Free Parking era un libro académico, pero también práctico, mezclando bromas, recortes de prensa, anécdotas personales y desvíos casi fabulescos
- Su mayor aporte fue el concepto de parking benefits district
- Si los ingresos del estacionamiento en la vía pública regresan a mejoras visibles en la zona, residentes y comerciantes pueden apoyar —o incluso exigir— el cobro
- Una vez establecido ese sistema, la base política para cobrar el estacionamiento en la calle se vuelve más estable, y también se pueden eliminar los requisitos mínimos fuera de la vía pública sin tanto temor a una reacción adversa
- Pasadena mostró este enfoque en 1993 al instalar parquímetros en un centro deteriorado
- Al principio, clientes, comerciantes y dueños de edificios se opusieron
- La ciudad propuso un compromiso: destinar parte de los ingresos a mejoras locales
- Se repavimentaron calles, se replantaron palmeras, se eliminó grafiti y se lavaron banquetas con agua
- Treinta años después, Old Pasadena se convirtió en uno de los distritos comerciales de lujo más destacados de Norteamérica
- Tras la publicación del libro, tuvo gran eco entre planificadores urbanos en ejercicio, y la American Planning Association reconoció oficialmente su publicación como uno de los siete acontecimientos más importantes del urbanismo en los últimos 25 años
- El nombre shoupista surgió cuando Dave Snyder le dijo a Patrick Siegman, que hablaba apasionadamente sobre estacionamiento en el bar ciclista Zeitgeist de San Francisco, “eres un shoupista”
- Durante la recesión de 2008, los shoupistas crearon un Facebook Group para debatir temas de estacionamiento
- En distintos puntos de California se adoptaron políticas inspiradas en Shoup
- Redwood City reformó en 2005 la gestión del estacionamiento en su centro para mantener al menos 1 o 2 espacios libres por cuadra
- Ventura empezó a cobrar por estacionamiento en la calle en 2010 y destinó parte de los ingresos a WiFi público gratuito
- Los Angeles mejoró la gestión del estacionamiento en el centro en 2012 con LA Express Park
- SFPark de San Francisco suele citarse como la implementación más completa de las ideas de Shoup
- El objetivo no era solo instalar parquímetros en algunas zonas congestionadas, sino aplicar monitoreo con sensores y ajustes de precio según la demanda en toda la ciudad
- Los precios se transmitían mediante una app para que los conductores pudieran decidir en tiempo real
- En las zonas piloto, el cobro basado en demanda redujo la congestión y las multas por infracciones de estacionamiento, aumentó la velocidad del transporte público e incrementó la recaudación total del impuesto sobre ventas
- El movimiento también se expandió a la creación de parking benefits district en ciudades como Bangalore, Beijing y Mexico City
- En 2015, el programa de TV Adam Ruins Everything incluyó una versión animada de Shoup para explicar el argumento contra los requisitos mínimos de estacionamiento fuera de la vía pública
- Un video de Vox de 2017 presentó las ideas de Shoup, obtuvo millones de reproducciones y el Facebook Group shoupista pasó de cientos a miles de miembros
Expansión de políticas y la forma de trabajar de Shoup
- El movimiento YIMBY adoptó a Shoup como figura emblemática e hizo de la eliminación de los requisitos mínimos de estacionamiento fuera de la vía pública una de sus principales prioridades
- En 2017, Buffalo, New York, y Hartford, Connecticut, se convirtieron en las primeras ciudades en eliminar esos requisitos para todos los usos en toda la ciudad
- New Zealand eliminó en 2020 los requisitos mínimos de estacionamiento fuera de la vía pública a nivel nacional, y California lo hizo en 2022 dentro de un radio de 0.5 millas de transporte público
- Para el momento de la muerte de Shoup, 99 ciudades de 8 países ya habían eliminado por completo esos requisitos, y miles de ciudades más los habían ido flexibilizando gradualmente
- En 2019, Tony Jordan fundó la Parking Reform Network para institucionalizar el movimiento
- La gran influencia de Shoup puede resumirse en tres razones
- Primero, el estacionamiento era un problema abandonado: importante, bajo control de los planificadores locales, pero casi sin investigación ni activismo
- Segundo, desde su primer artículo en 1978, Shoup mantuvo durante medio siglo un mensaje notablemente consistente, enfocándose casi exclusivamente en el estacionamiento
- Tercero, formó a jóvenes profesionales y académicos del urbanismo, y los ayudó a iniciar sus carreras mediante investigación conjunta, colaboraciones y artículos académicos
- Shoup evitó quedar atado a una ideología específica y explicó la reforma del estacionamiento de formas comprensibles para distintas corrientes políticas
- Para los conservadores, se trataba de pagar por el servicio que se consume
- Para los progresistas, era una cuestión de manejo innecesario y de medio ambiente
- Para los libertarios, era resolver la escasez mediante precios y mercado
- Para los socialistas, era evitar privatizar el espacio público como estacionamiento gratuito
- Tampoco evitó el activismo
- Cuando proyectos de ley relacionados en California se complicaban, llamaba a funcionarios en Sacramento
- En el último trimestre que impartió clases, hizo que sus estudiantes enviaran un memo a la administración de UCLA para pedir sitios de safe parking para estudiantes sin vivienda
- Cuando Los Angeles quiso terminar con las terrazas al aire libre en estacionamientos permitidas durante la pandemia, él y sus exalumnos argumentaron en contra de la medida
- Shoup aconsejaba que, al tratar un tema aparentemente aburrido, primero había que hacerlo gracioso, y el texto concluye con la idea de que la capacidad de reírse del problema puede ser el primer paso para resolverlo
2 comentarios
http://www.icj.kr/bbs/board.php?bo_table=news&wr_id=47621
Vi una noticia de que, incluso en Cheonan, cuando cambiaron el estacionamiento del ayuntamiento de completamente gratuito a 2 horas gratis, se volvió más cómodo.
Opiniones en Hacker News
Oregon eliminó las engorrosas regulaciones de estacionamiento en la mayoría de sus grandes ciudades, y el resultado fue bueno
Muchos desarrolladores de vivienda todavía incluyen estacionamiento en sus nuevos proyectos porque hay demanda de mercado y porque compiten por inquilinos y compradores con viviendas existentes que sí tienen estacionamiento
Pero ahora también son posibles los proyectos sin estacionamiento, lo que ayuda mucho especialmente a la vivienda asequible y encaja bien con ubicaciones amigables para peatones
Por cierto, Nolan Gray, citado como autor del texto, también publicó un libro fácil de leer sobre ciudades: https://islandpress.org/books/arbitrary-lines
A tres cuadras, están construyendo más del doble de unidades en el sitio de una iglesia abandonada y su estacionamiento
Ninguno de los dos proyectos ofrece estacionamiento, y un edificio nuevo de 1000 pies cuadrados cuesta unos 320 mil dólares, lo cual es realmente sorprendente
Piensa en San Francisco: las calles se atascan con autos dando vueltas a la manzana buscando lugar para estacionar, y hay doble fila por todas partes
Viví en una zona donde se permitió un desarrollo “para adultos mayores” de 55 años o más, y se determinó que necesitaba muchos menos cajones de estacionamiento porque supuestamente todos los ancianos están jubilados, no viajan al trabajo ni manejan, y tampoco aumentaría el tráfico local
Como no habría demanda de viajes al trabajo, dijeron que tampoco hacía falta mejorar el transporte público, lo cual era una completa estupidez
Los cuidadores y familiares visitantes terminaron estacionándose en el centro comercial cercano, y la gente jubilada igual maneja
Solo no van a trabajar; no se quedan quietos en casa todo el día
Ese montón de mentiras terminó siendo una forma de esquivar las normas de estacionamiento, meter más condominios y perjudicar a la comunidad circundante
Como es Portland, es cierto que hagan lo que hagan lo van a hacer mal, pero si aun así esperas que la gente que produjimos en masa para el futuro maneje bien este problema, tengo malas noticias
Otro HN: todos prefieren este distrito desarrollado hace 200 años, porque entonces no estaba bien
Es gracioso y triste que personas familiarizadas con la fijación de precios para resolver congestión en servicios como AWS actúen como si no vieran que el estacionamiento y la red vial tienen la misma dinámica
El estacionamiento mal gestionado está arruinando vidas de verdad, así que estoy tratando de resolver este problema
Y eso que tengo una opinión bastante baja de mis propias capacidades y competencias: https://josh.works/parking
Lamentablemente, el “estacionamiento” es solo un elemento de una red de movilidad más grande, y en EE. UU. esa red ha sido mal gestionada para ejecutar mejor la limpieza racial
Ojalá fuera una broma, y ojalá yo estuviera equivocado
También existe un libro llamado “the slaughter of cities: urban renewal as ethnic cleansing”
Después de enterarme de esto, se me volvió difícil funcionar con la misma tranquilidad de antes en ámbitos comunes de la sociedad estadounidense
Además, el segundo punto de la solución en 3 pasos de Donald Shoup era: “gasta todo el dinero recaudado en el mismo borde de banqueta donde se recaudó”
Si eso se combina con un precio de mercado adecuado para que el 10% de los espacios de estacionamiento siempre esté vacío, los ingresos por estacionamiento podrían financiar mejoras bastante grandes y hermosas en esa zona
Siento que en la conversación a menudo se olvida que, cuando el estacionamiento se gestiona bien, se pueden agregar cosas hermosas
No me opongo al estacionamiento de pago, pero como dices, es gracioso y triste que la solución termine siendo, en la práctica, “si no eres rico, reduce tu demanda de estacionamiento”
Me da curiosidad cómo fue manejar un Substack sobre estacionamiento y por qué decidiste dejarlo
Por cierto, hace poco empecé https://urbanismnow.substack.com/, con el objetivo de compartir buenas ideas de todo el mundo para que cada quien pueda impulsar acciones en los lugares que le importan
Lleva más o menos un mes y da más trabajo de lo que esperaba, pero la oportunidad de reunir gente parece bastante grande
Cuando me mudé al área de Portland, me sorprendió lo conveniente que era el transporte público
En 2 años manejé menos de 50 veces
Pero casi todos los nativos de Portland que conocí pensaban que estaba loco por depender del transporte público, y muchos despreciaban a sus usuarios
Como venía del Caribe, donde prácticamente no había transporte público y el tráfico y el estacionamiento siempre eran una pesadilla, para mí el sistema de transporte de Portland era un cambio radical, pero los locales no parecían verlo así
Antes del COVID, salvo que parecía vagón de ganado y que dejaba de funcionar alrededor de las 10 u 11 de la noche, a todos los que conocía les gustaba
Los problemas relacionados con personas sin hogar sí fueron aumentando, pero no creo que muchos portlandeses admitirían que esa es la razón por la que no les gusta
No hay muchas ciudades de EE. UU. de las que pueda decir eso
El año pasado leí The High Cost of Free Parking, y cambió permanentemente mi forma de ver el mundo
En particular, este libro muestra que la oferta y la demanda siguen influyendo en el comportamiento, aunque culturalmente no queramos creerlo
Si tienes voz en las decisiones de estacionamiento de tu ciudad, te recomiendo mucho leerlo
O al menos intenta ajustar el costo del estacionamiento para que, en promedio, quede un lugar libre por cuadra
Si lo haces, la ciudad mejorará
Gracias, profesor Shoup. Que descanse en paz
La parte que dice “los requisitos mínimos de estacionamiento ni siquiera son necesarios. Los desarrolladores tienen el conocimiento y los incentivos para proveer una cantidad adecuada de estacionamiento fuera de la vía pública. Si un desarrollador construye muy pocos estacionamientos, le será difícil atraer inquilinos y cobrará rentas más bajas” no es del todo correcta.
En las ciudades que eliminaron los requisitos de estacionamiento, aparecen muchos negocios nuevos en lugares donde antes habría sido ilegal, lo que significa que muchos inquilinos comerciales consideran que los requisitos de estacionamiento son excesivos.
Si uno mira las intervenciones en las audiencias públicas de nuestra ciudad, el apoyo a los requisitos de estacionamiento no viene de dueños de negocios ni de desarrolladores, sino de votantes que temen que falte estacionamiento en las tiendas a las que van, o que el estacionamiento de tiendas y departamentos cercanos se desborde hacia su barrio.
Significa que los requisitos de estacionamiento son excesivos y que los negocios saben mejor, así que en realidad estás de acuerdo con el texto.
Si no quieres leer un libro grueso como The High Cost of Free Parking, vale la pena leer Paved Paradise, de Henry Grabar.
Trata casi los mismos temas, pero es más conciso, tiene muchos menos números y gráficos, y aun así presenta un argumento similar.
Estados Unidos es un poco raro por su dependencia excesiva del estacionamiento en la calle.
Si de verdad se quiere reducir el tráfico de autos en una ciudad, una forma es eliminar los requisitos de estacionamiento y luego quitar el estacionamiento en la calle o introducir parquímetros.
Las ciudades pueden hacerlo de forma gradual y convertir una fila de estacionamiento en la calle en ciclovía o en mejor acceso peatonal.
Vivo en SoCal, y hasta hace poco los estacionamientos públicos de pago daban 1 hora gratis y luego costaban 1.50 dólares por hora.
Aun así veía BMW Serie 7 dando vueltas a la manzana para encontrar un lugar gratis en la calle.
Hice la cuenta y, en ese momento, el leasing de un Serie 7 costaba casi 1.50 dólares por hora.
En Ostrava, donde vivo, todavía quedan huecos en manzanas del centro causados por los bombardeos de la Segunda Guerra Mundial.
Una de las razones por las que es difícil rellenar esos huecos son las pesadas regulaciones de estacionamiento.
El transporte público de Ostrava está considerado de los mejores de Czechia, y Czechia en general tiene un transporte público excelente a nivel mundial, así que resulta aún más absurdo.
En diciembre de 2024, las regulaciones de estacionamiento se redujeron drásticamente hasta alrededor del 16% de su nivel anterior, y ahora hay esperanza de que los desarrolladores empiecen a construir en esos huecos.
Ya hay algunos proyectos sobre el papel.
Que “en una ciudad estadounidense típica, después de llegar a su destino, el conductor pasa en promedio 8 minutos buscando un lugar para estacionarse” no me suena nada realista.
Si un lugar requiere 8 minutos para encontrar estacionamiento, probablemente preferiría no ir.
Además, si es un promedio, ¿no significa que algunas personas pasan el doble de tiempo?
¿Quién pasa 16 minutos buscando estacionamiento?
¿Cancelan seguido citas necesarias o encuentros con amigos porque no encuentran dónde estacionarse?
8 minutos suena exagerado, pero creo que no es tan raro como la gente piensa.
Estar detenido en semáforos o dar la vuelta a una manzana urbana puede tomar 5 minutos.
En algunos estacionamientos de pago, entrar, encontrar lugar, estacionar y salir del edificio puede tomar 10 minutos.
Una comparación mejor es la cantidad de personas que se quedan esperando en un estacionamiento a que alguien salga, aunque a solo 50 o 100 metros más haya muchos espacios libres.
Prefiero con gusto tomar transporte público antes que buscar estacionamiento durante 10 minutos para pagar 20 dólares por hora.
En mi entorno soy el único que hace eso; los demás simplemente gastan tiempo y dinero, aunque podrían estacionarse gratis, por ejemplo, en un estacionamiento de tren suburbano y entrar pagando 5 dólares.
Claro, tener transporte público es una suerte.
He visto gente dar varias vueltas por un estacionamiento o quedarse detenida en medio de la calle esperando que se libere un lugar, en vez de simplemente ir 5 minutos más lejos y caminar.
Hace unos 5 años vivía en un barrio sin espacios de estacionamiento asignados, y normalmente tenía que estacionarme a 10 o 15 minutos a pie de mi casa.
Mucha gente prefería dar vueltas durante 15 minutos.
Cada vez dábamos vueltas 20 o 30 minutos buscando estacionamiento, y era una locura total.
Si lo hubiera sabido, habría elegido otro lugar.
Lamentablemente, algunas ciudades olvidan ofrecer medios de transporte alternativos.
Si se elimina la obligación de estacionamiento, hay que dar a la gente opciones de movilidad que pueda usar.
Puede seguir habiendo suficiente estacionamiento.
Lo único que se pide es que quien estaciona su auto pague ese costo.
No que todos los demás lo paguen por él.
El punto de este texto se acerca mucho más a: “si se eliminan las obligaciones de estacionamiento, también se deberían exigir tarifas de estacionamiento basadas en la demanda para que siempre queden algunos lugares libres y los conductores no se queden demasiado tiempo”.