- Desde el 5 de enero de 2025, Nueva York empezó a cobrar un peaje de 9 dólares a la mayoría de los vehículos que entran a Manhattan al sur de la Calle 60, y los indicadores iniciales muestran que al mismo tiempo se está reduciendo la congestión y se están asegurando fondos para el transporte público
- Según estimaciones de la M.T.A., en abril entraron al distrito financiero central de Manhattan unos 76 mil vehículos menos por día que si no existiera el peaje, y el ingreso neto de marzo fue de 45 millones de dólares, encaminándose a unos 500 millones de dólares en el primer año
- La velocidad promedio dentro de la zona de congestión se recuperó, y un análisis basado en Google Maps de investigadores de Stanford, Yale y Google registró un aumento promedio de 15% en los dos primeros meses, y de más de 20% entre semana de 3 a 7 p. m.
- El temido traslado del tráfico a zonas vecinas todavía no es evidente, y los datos iniciales tampoco muestran un deterioro en el volumen ni en la velocidad del tráfico en la Cross Bronx Expressway del South Bronx
- Aún falta observar con más tiempo el impacto económico, ambiental y sobre los trabajadores de bajos ingresos, pero en algunos indicadores como visitantes, Broadway y reservas en OpenTable todavía no aparece un gran efecto negativo
Caída del tráfico y recuperación de la velocidad
- El cobro por congestión entró en vigor el 5 de enero de 2025 y aplica un cargo de 9 dólares a la mayoría de los vehículos que ingresan a Manhattan al sur de la Calle 60 hasta Battery
- La M.T.A. estima que en abril entraron al distrito financiero central de Manhattan unos 76 mil vehículos menos por día de los que habrían entrado si no existiera el peaje
- Eso equivale a una reducción de alrededor de 2.3 millones de vehículos al mes
- Es un nivel 12% menor al que se habría esperado con base en las tendencias históricas de tránsito
- La cifra corresponde al distrito financiero central de Manhattan, que es ligeramente más amplio que la zona de congestión
- En enero de 2024 todavía no estaban totalmente instaladas las cámaras actuales de conteo vehicular, por lo que no es posible compararlo directamente con una cifra exacta del mismo periodo del año anterior
- Los datos iniciales de enero de la Port Authority también mostraron una caída en los vehículos que entran a Manhattan desde New Jersey frente a enero del año anterior
- El Lincoln Tunnel cayó 8%
- El Holland Tunnel cayó 5%
- No se publicaron datos de febrero ni marzo
Velocidad de desplazamiento dentro de la zona de congestión
- Según datos del New York City Department of Transportation, la velocidad promedio dentro de la zona de congestión venía cayendo desde 2021, pero la tendencia se revirtió a partir de enero de 2025
- Estos datos rastrean los desplazamientos de vehículos con licencia de la Taxi and Limousine Commission
- El análisis externo de investigadores de Stanford, Yale y Google utiliza datos anónimos y agregados de movilidad de Google Maps
- Estima cómo habría sido el tránsito sin el cobro por congestión, usando como referencia las tendencias de otras ciudades
- Durante los dos primeros meses, la velocidad promedio dentro de la zona de congestión aumentó 15%
- La mejora fue mayor en las horas de más tráfico
- El estudio de Google concluye que la velocidad dentro de la zona de congestión mejoró más de 20% entre semana en la franja de 3 p. m. a 7 p. m.
Autobuses y viajes diarios desde New Jersey
- Los autobuses locales de la M.T.A. también se aceleraron en los tramos que atraviesan la zona de congestión
- De enero a marzo, la velocidad de los autobuses en tramos de rutas locales dentro de la zona de congestión subió cerca de 3.2% frente al año anterior
- La mejora apareció en casi todas las rutas locales que llegan a la zona de congestión
- También se observó una mejora similar en las rutas de autobuses exprés
- La ruta B39, que recoge pasajeros en Williamsburg Bridge Plaza de Brooklyn y luego entra a la zona de congestión, aumentó su velocidad cerca de 34% entre enero y marzo
- La mayor parte del recorrido total de la B39 corresponde al tramo del Williamsburg Bridge
- New Jersey Transit no publica datos de velocidad de autobuses, lo que limita la posibilidad de evaluar el panorama completo de los viajes diarios desde New Jersey
- En los autobuses exprés de la M.T.A. que salen de Staten Island, cruzan New Jersey y entran a Manhattan por el Lincoln Tunnel, el tiempo de paso por el Lincoln Tunnel mejoró en promedio casi 24% tras la implementación del cobro por congestión
- Los investigadores que usaron datos de Google Maps concluyeron que la velocidad de los conductores que van desde los condados de Hudson y Bergen hacia la zona de congestion aumentó cerca de 8%
Si la congestión se desplazó a zonas vecinas
- Una de las principales preocupaciones sobre el cobro por congestión era que, en lugar de reducir el tráfico dentro de la zona, empujara los vehículos y los embotellamientos hacia las áreas vecinas
- Según los datos del Department of Transportation, la velocidad en las zonas adyacentes de Manhattan al norte de la Calle 60, en las áreas vecinas de Brooklyn y Queens al otro lado del río, y en el resto de New York City fue similar o ligeramente más rápida que el año anterior según la hora del día
- En el South Bronx existía preocupación de que aumentaran los vehículos que buscan evitar el peaje y empeorara la contaminación
- El South Bronx es mencionado como una de las zonas con mayores tasas de asma en Estados Unidos
- Según datos del New York State Department of Transportation, de enero a abril el volumen diario de vehículos en la Cross Bronx Expressway bajó ligeramente frente al año anterior
- La velocidad en horario laboral entre semana aumentó alrededor de 2% a 3%
- El estudio de Google concluye que la velocidad de desplazamiento hacia la zona de congestión mejoró alrededor de 8% a 9%, sin importar si el trayecto partía de zonas pobres o ricas
- Esto no elimina todas las preocupaciones sobre la carga para los conductores de clase trabajadora, pero muestra que esos conductores también comparten parte de las mejoras en el tránsito
Transporte público y medios alternativos de movilidad
- La circulación de autos bajó y el uso del transporte público aumentó en varios medios
- Desde inicios de enero hasta mediados de abril, subió el número de pasajeros de autobuses y metro de la M.T.A. frente al mismo periodo del año anterior
- También aumentaron los usuarios de Long Island Rail Road, Staten Island Railway y Metro-North
- En PATH, el tren de cercanías entre New Jersey y el Hudson River, los pasajeros entre enero y marzo crecieron casi 6% frente al año anterior
- New Jersey Transit no compartió datos separados de su sistema ferroviario y de autobuses, y señaló que actualmente no hay evidencia de que el cobro por congestión haya tenido un efecto significativo sobre el número de usuarios
- Los delitos en el metro bajaron en el primer trimestre de 2025
- Según datos policiales, el nivel de delitos en el metro fue el segundo más bajo en 27 años
- Las categorías principales de delito bajaron 18%
- El uso de yellow taxis también subió en viajes relacionados con la zona de congestión
- Los viajes de yellow taxi que empiezan o terminan en la zona de congestión fueron cerca de 8 millones en el primer trimestre de 2025
- En el mismo periodo del año anterior fueron cerca de 7 millones
- Los pasajeros de taxi relacionados con la zona de congestión pagan 75 centavos extra por viaje, mientras que los pasajeros de vehículos for-hire como Uber pagan 1.50 dólares adicionales
- En Citi Bike todavía es difícil evaluar el efecto del cobro por congestión
- Hasta el 20 de abril, el uso de Citi Bike subió entre 8% y 9% tanto dentro de la zona de congestión como en toda la ciudad frente al año anterior
- La red de Citi Bike se ha expandido con el tiempo, así que la comparación directa con el pasado no es perfecta
- Los contadores de bicicletas de la ciudad muestran una leve caída dentro de la zona de congestión y un leve aumento fuera de ella
- El uso de bicicletas depende mucho del clima, y el invierno pasado fue especialmente frío
Seguridad, ruido, respuesta a emergencias y traslado escolar
- Bajaron las colisiones vehiculares y las lesiones dentro de la zona de congestión
- Hasta el 22 de abril, las colisiones con lesionados bajaron 14% frente al mismo periodo del año anterior
- El total de personas lesionadas en colisiones cayó 15%
- En el resto de la ciudad fuera de la zona de congestión también bajaron las colisiones y las lesiones, pero en menor medida
- Los datos de infracciones de estacionamiento también muestran una reducción en algunas conductas peligrosas al volante
- De enero a mediados de abril, las sanciones por doble fila, estacionarse en zonas prohibidas y otras infracciones dentro de la zona de congestión bajaron casi 4% frente al año anterior
- En el resto de Manhattan, en el mismo periodo, las infracciones subieron ligeramente
- Las quejas por ruido relacionado con vehículos bajaron con fuerza
- Las quejas por ruido vehicular en el portal 311 cayeron casi a la mitad dentro de la zona de congestión entre 2024 y 2025
- Fuera de la zona de congestión también bajaron quejas similares, pero menos
- Dos cámaras de ruido del Department of Environmental Protection de la ciudad detectan sonidos por encima de 85 decibeles y registran los vehículos
- Del 5 de enero al 4 de abril de 2024 hubo 27 citaciones por bocinazos; en el mismo periodo de 2025 se emitieron 6 y hay 8 pendientes
- También mejoró el tiempo de traslado de respuesta a incendios del Fire Department dentro de la zona de congestión
- De enero a marzo, el tiempo promedio de traslado para responder a incendios dentro de la zona de congestión bajó cerca de 3% frente al mismo periodo del año anterior
- En el resto de New York aumentó menos de 1%
- Las autoridades de bomberos advierten que el cobro por congestión es solo uno de varios factores posibles
- El tiempo promedio de traslado de ambulancias ha seguido aumentando desde la pandemia, y también subió este año, aunque dentro de la zona de congestión el aumento fue más lento que en otras áreas
- NYC School Bus Umbrella Services calculó que la proporción de retrasos en autobuses escolares dentro de la zona de congestión bajó más que fuera de ella
- Esta empresa opera alrededor de 10% de las rutas de autobús escolar para estudiantes de New York
- Calcula que, gracias a la reducción de retrasos dentro de la zona de congestión, los estudiantes que usan autobús ganan en promedio más de 30 minutos adicionales de clase por semana
- Según datos de la M.T.A., aumentó la proporción de viajes de autobús dentro de la zona de congestión que operan sin retrasos
- Los retrasos de autobuses bajaron en toda la ciudad, pero la mejora fue mayor dentro de la zona de congestión
Indicadores económicos y visitantes
- Hubo críticas de que el cobro por congestión reduciría el turismo y perjudicaría a los negocios locales, pero algunos indicadores iniciales todavía no muestran un deterioro masivo
- Según estimaciones de la New York City Economic Development Corporation, en marzo hubo algo más de 50 millones de visitantes en los distritos comerciales dentro de la zona de congestión
- Es 3.2% más que en el mismo periodo del año anterior
- La estimación busca excluir a residentes y trabajadores de la zona
- Según Times Square Alliance, hasta el 22 de abril hubo alrededor de 21.5 millones de visitantes peatones en Times Square, casi igual que en el mismo periodo del año anterior
- La ocupación de los teatros de Broadway es esencialmente similar a la del año anterior al considerar el aumento en la cantidad de funciones este año
- Las reservaciones en línea de restaurantes en OpenTable subieron cerca de 7% dentro de la zona de congestión hasta el 22 de abril frente al año anterior
- Esto es similar a la tendencia de toda la ciudad
- La revisión de The New York Times en 40 tiendas de Bleecker Street, en Greenwich Village, mostró resultados mixtos
- 4 dijeron que el cambio había sido positivo
- 10 dijeron que había sido negativo
- 25 dijeron que no había tenido impacto
- Estas cifras muestran solo una parte de la economía de Manhattan, y también hay dueños de negocios que sienten que la situación empeoró por el cobro por congestión
- Pero esos efectos todavía no aparecen en los grandes indicadores
Efectos que todavía hay que seguir observando
- Aún es difícil concluir si hubo una reducción en la contaminación del aire
- Las mediciones de PM2.5 del departamento de salud de New York City mejoraron en toda la ciudad en el primer trimestre de 2025 frente al mismo periodo del año anterior
- La mejora fue mayor dentro de la zona de congestión
- Los expertos consideran que todavía es pronto para atribuirlo al cobro por congestión o verlo como un patrón sostenido
- Si a largo plazo aparece una caída en las emisiones, sería una trayectoria similar a la observada en London después de su cobro por congestión
- Tampoco está claro todavía el efecto total sobre los trabajadores de bajos ingresos que viajan diariamente
- La M.T.A. ofrece un descuento de 50% en la tarifa en hora pico para conductores con ingresos anuales menores a 50 mil dólares
- Algunos conductores también pueden solicitar un crédito fiscal
- Los trabajadores que sienten que no pueden absorber el costo del traslado podrían con el tiempo cambiar de empleo o ver reducidas sus opciones laborales
- Estos cambios también podrían verse influidos por un deterioro en las perspectivas económicas, por lo que hará falta tiempo para seguirlos
- Como los trabajadores de bajos ingresos tienen más probabilidad de usar transporte público, también podrían beneficiarse de las inversiones en autobuses y trenes financiadas con los ingresos del peaje
- Ya están en marcha mejoras como nuevos elevadores y un sistema de señales del metro más confiable
- La opinión pública todavía no permite una conclusión definitiva, pero algunas encuestas muestran un aumento del apoyo o de la preferencia por mantener el programa
- En los sondeos previos a la implementación, el cobro por congestión era impopular
- En diciembre de 2024, la encuesta de Siena College mostró que 32% de los votantes de New York City lo apoyaban, y 29% en todo el estado
- En marzo de 2025, 42% de los encuestados de New York City dijeron que debía mantenerse, y 33% en todo el estado
- En otra encuesta de Marist de inicios de abril, 42% de los votantes de la ciudad también quería mantener el programa
- Sigue sin ser mayoría, y como varias encuestas no repitieron exactamente la misma pregunta, es difícil seguir con precisión la evolución de la opinión
1 comentarios
Opiniones de Hacker News
Como residente de muchos años que se fue de NYC durante el Covid pero sigue viajando por trabajo, se nota claramente que hay menos vehículos y ruido en las calles.
Se habla mucho de otras ciudades con transporte público débil, pero de Queens Flushing a Brooklyn 8th Ave hay autobuses privados baratos que llegan en la mitad de tiempo que el metro. Incluso desde zonas residenciales de NJ cercanas a NYC hay muchos autobuses que van rápido a Port Authority, y con el cobro por congestión se han vuelto más rápidos y cómodos. Me pregunto si en otras grandes ciudades con distritos comerciales concentrados en un solo lugar no existen estos minibuses privados.
Cuando visité NYC hace 2 años, me sorprendió lo increíblemente mala que era la infraestructura de transporte público, y en especial me impactó que no hubiera una línea circular de metro que rodeara el centro. Si vives en el centro de Berlin, no hay razón para tener auto salvo presumir, así que no lo tienes. En hora pico, incluso yendo a las afueras, el tiempo en transporte público y en auto es casi el mismo, y fuera de horas de congestión, si sumas estacionamiento y caminata, la ventaja del auto casi desaparece. Los carriles bici y las calles con prioridad para bicicletas también siguen mejorando, lo que hace más difícil tomar atajos en auto por calles secundarias, y vuelve al transporte público o la bicicleta opciones más atractivas. Si se busca un buen ejemplo de minibuses privados, creo que se parecen más a servicios de viaje compartido como Moia de Volkswagen en Hamburg y Hannover.
Varias empresas privadas operan autobuses urbanos, aunque hay excepciones engorrosas, como que los boletos comprados por adelantado no sirven si cambia el operador. Aun así, los autobuses son limpios, tienen buen aire acondicionado y pasan con tanta frecuencia que casi no hace falta consultar horarios. Hay personal que ayuda a personas mayores y niños; las personas mayores viajan gratis y los estudiantes tienen descuento, así que es bastante cómodo. En rutas menos concurridas también hay minibuses, y a veces se ven vehículos como vans o camiones con bancas.
Circulan tanto minibuses como autobuses normales, y cubren nichos porque tienen menos paradas que los autobuses públicos y por eso son más rápidos. Si el metro entra aunque sea un poco como opción, se prefiere mucho más por temas de congestión y confiabilidad.
Las empresas licitan para prestar servicios de autobús por un monto fijo y, en la práctica, prometen proporcionar conductores para cumplir el horario. TfL cobra todas las tarifas, y parece que también provee la mayoría de los autobuses para garantizar cierta calidad, mientras las empresas los alquilan y les dan mantenimiento. Así se deja la presión por reducir costos en el sector privado, pero si hay ganancias se socializan hacia el organismo público, y TfL puede ofrecer un pase integrado usable en los 43 boroughs.
Vivía en London cuando se implementó el cobro por congestión, y fui al West End el día anterior y el primer día de aplicación; la diferencia fue realmente enorme.
El cambio en la zona de Oxford Street, Regent's Street y Green Street fue sorprendente, y más de 20 años de evidencia parecen respaldar que el efecto neto fue grande. El cobro por congestión de NYC tardó demasiado por lo pésimo que es el New York Democratic Party y por obstáculos legales del tipo en que leyes bienintencionadas, como CEQA, se convierten en armas para frenar el desarrollo. Es raro que gente que nunca ha ido a NYC ni tiene motivo para ir tenga opiniones tan fuertes. A los estadounidenses les gusta la falacia de la pendiente resbaladiza del tipo: “si hacen un poco más caro manejar en Lower Manhattan, lo siguiente será que me quiten mi camioneta gastadora de gasolina en Idaho”. También sorprende que quienes vivían en Outer Queens y Brooklyn y manejaban hasta Manhattan se quejen de que su conducta cambió, porque ese era precisamente el objetivo. Habría que eliminar el estacionamiento gratuito en la calle por debajo de la calle 96 o la 110, y prohibir los vehículos de combustión interna o encarecerlos más. Basta ver lo silenciosas que son las ciudades chinas donde la mayoría de los autos son eléctricos.
En el CBD de Sydney no hay cobro por congestión, pero entre semana de 9 a 5 es casi imposible encontrar estacionamiento por menos de AUD$60 (USD$40) al día, y no existe estacionamiento gratuito en la calle. También hay mucha fiscalización de estacionamiento, muchas vías de acceso tienen peaje, y por las calles de un solo sentido, carriles exclusivos de autobús y límites de velocidad bajísimos, manejar ahí es una experiencia desagradable y con alto riesgo de multa para alguien acostumbrado a manejar en suburbios. Todo eso funciona, en la práctica, como un cobro por congestión, así que la mayoría elige el transporte público para ir al centro.
Por eso, políticas más efectivas y justas, como prohibir o restringir autos, que funcionan bien en muchos lugares, podrían quedar relegadas.
Es parecido a la gente que nunca ha ido a San Francisco ni tiene motivo para ir y aun así tiene opiniones fuertes sobre la indigencia y los delitos callejeros; del otro lado, hace unos años se puso de moda hablar de prohibiciones de libros en bibliotecas de pueblos pequeños.
Crecí en una isla y vi cómo se arruina la economía cuando la gente no puede moverse con facilidad o tiene que pensar seriamente en el costo de desplazarse; no beneficia a nadie salvo a una minoría con suerte que puede aprovechar esa estructura. Puede que el gobierno de NY extraiga rentas de esta zona sin causar grandes daños, pero no se debe permitir que este enfoque se propague. Si hablamos de medioambiente y contaminación, cuanto más rica se vuelve la gente, mejor cuida el ambiente. Quien apenas llega a fin de mes no tiene margen para preocuparse por si la energía es limpia.
La legalización de casinos, Uber, la edad legal para beber y la legalización del cannabis fueron similares. No hay razón para que las autopistas de peaje y los cobros por congestión sean diferentes. Sun Valley, en Idaho, probablemente ya podría implementar algo parecido, y los vehículos de combustión interna están en la mira de muchos políticos. Si no ves esa tendencia en los próximos 10 años, no estás mirando bien.
El gráfico de velocidad de los autos dentro de la zona dice muchísimo. En NYC, los autos no son más rápidos que la bicicleta más lenta y, por lo general, van más despacio que una persona corriendo
Ese solo hecho demuestra que este es el camino correcto. Aunque se inviertan tanta infraestructura y esfuerzo en favor de los autos, en la práctica no logran mover rápido a nadie. 9 mph es una velocidad muy baja incluso para el ciclista más débil y cauteloso
Hay personas con problemas de movilidad que no pueden caminar ni andar en bicicleta, pero sí pueden manejar, y el auto te aísla del frío, el calor extremo y la lluvia intensa. Para los grupos que sufren con más frecuencia interacciones no deseadas, la separación de otras personas también puede ser importante. También es mucho más fácil llevar carga, y si te choca otro auto, es mucho más seguro estar dentro de un auto. Los defensores de ir al trabajo en bicicleta suelen dejar esto de lado, pero si preguntas por accidentes, hay bastantes personas a las que las atropelló un auto y terminaron con huesos rotos. Apoyo que aumenten los traslados a pie y en bicicleta, pero creo que la solución óptima es multimodal. La razón por la que ahora no voy al trabajo en bicicleta es que me resbalé en un charco camino a la oficina y me lesioné gravemente el tobillo. Si uno indaga en las estadísticas de accidentes no mortales en bicicleta, son bastante aterradoras; aunque no mueras, puedes pasar por algo realmente horrible
Si se tienen en cuenta las bicicletas eléctricas y los monopatines eléctricos, también se podría argumentar a favor de túneles subterráneos que permitan moverse entre los principales boroughs a un promedio de unas 15 mph. Creo que habilitar estos medios de transporte eficientes y pequeños mejoraría mucho la habitabilidad. O bien se podría elevar todo ese túnel
Estas cosas son poco frecuentes, pero a largo plazo no se puede ignorar el riesgo. En ciudades europeas evito el auto todo lo posible y voy al trabajo en bicicleta, pero cuando vivía en NYC me asaltaron y también vi a ciclistas heridos tras ser atropellados por autos. Por eso no quiero andar en bicicleta en NYC, y por la tarde o de noche tomo taxi. La velocidad no lo es todo
Visto desde London, el centro y la mayor parte de la zona de cobro por congestión se volvieron mucho más agradables para caminar
La contaminación también mejoró mucho. Antes, cuando venía a London y tomaba el metro, al sonarme la nariz salía mucosidad negra, pero desde hace algunos años ya no pasa. Espero que NY consiga la misma mejora
Aparece con solo tomar 20 minutos una línea profunda como la Victoria, y la causa no son las emisiones de los vehículos, sino el polvo de los frenos de los trenes
https://journals.sagepub.com/doi/10.1177/03611981221138801
Es cierto que el aumento de velocidad es excelente para quienes pueden pagar el peaje. Es el beneficio general que las vías de peaje les dan a esas personas
El hecho de que el tráfico de NYC haya empezado a fluir significa que se está cumpliendo un contrato básico de peaje y que todos quedaron en una situación íntegra
Sería mejor prohibir los medios de transporte privados y crear parques y calles peatonales
Este artículo me recuerda a los años 90. En esa época se podía creer que America seguía mejorando y que había motivos para tener esperanza
Hubo una época en que New York City no tenía autos, pero sí tenía mucho transporte público. Claro, había caballos y el estiércol correspondiente, y la población era mucho menor, pero aun así era así
Las referencias están en este comentario [1]
[1] https://news.ycombinator.com/item?id=42329211
https://www.vanshnookenraggen.com/_index/2021/01/ind-second-...
https://www.nycsubway.org/wiki/IND_Second_System_-_1929_Plan
https://www.awakennyc.com/second-system-gems
Está bien que todos los números hayan mejorado, pero también me gustaría que hubiera métricas que intenten medir la utilidad total del cambio.
Podrían reflejar la utilidad relativa del tiempo y el dinero con algo como el tiempo promedio de traslado, o yendo más allá,
commute_time * dollars_spent_commuting^B. Claro que B varía según la persona, pero se puede intentar. Dicho de otro modo, si hicieran que el peaje por congestión no fuera de $15 sino de $1000, los números del artículo mejorarían muchísimo y parecería un gran éxito. Este texto no hace ningún intento por medir las posibles desventajas.Caminé por el centro un miércoles por la noche y estaba espantosamente vacío. El fin de semana anterior hizo buen clima y fue todo lo contrario, pero nunca había visto ese nivel de vacío. Se notan locales desocupados y, por lo que se percibe, parecen estar aumentando. Tengo un amigo que abrió un negocio en downtown justo antes de que esto pasara; todavía no me animo a preguntarle, pero no parece que vaya a beneficiar a los pequeños comerciantes.
Lo genial del peaje por congestión es que, si no sales de la zona de congestión, puedes seguir dejando el auto en Manhattan gratis.
Tener auto en Manhattan es lo más cercano a un superpoder que la mayoría puede experimentar, y gracias al peaje por congestión ese cálculo seguramente se volvió aún más favorable.
Me pregunto si alguna vez anduviste en bici o tomaste el metro. También podrías moverte en taxi. No entiendo por qué alguien se empeñaría en mantener un auto en un lugar como Manhattan. Me hace pensar si será que detestan tanto a sus conciudadanos que necesitan estar permanentemente aislados de la sociedad.