Cambios tras la implementación del peaje por congestión en Nueva York

• Tras la implementación del peaje por congestión, se observó una disminución del tráfico vehicular en el centro de Manhattan y un aumento en la velocidad de circulación
• También se perciben señales de mayor uso del transporte público, como autobuses y metro, así como más desplazamientos en taxi, bicicleta y a pie
• Fenómenos urbanos negativos como accidentes de tránsito, infracciones de estacionamiento y quejas por ruido muestran una tendencia general a la baja
• Se confirmó que no ha habido un golpe fuerte al comercio local ni a la industria turística; las proyecciones sobre el impacto económico son neutrales o positivas
• Aún es pronto para evaluar la reducción de la contaminación del aire y el impacto en los sectores de bajos ingresos, mientras que el apoyo a la política aumenta gradualmente

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Introducción y efectos generales

• El peaje por congestión de Nueva York, implementado el 5 de enero de 2025, comenzó a cobrar 9 dólares por vehículo a quienes ingresan al sur de la calle 60 en Manhattan para reducir la congestión vehicular y asegurar financiamiento para el transporte público
• Desde su puesta en marcha, la política provocó cambios en diversos indicadores como tráfico, traslados al trabajo, transporte público y ruido urbano, con efectos especialmente claros en la velocidad de circulación y el volumen de vehículos
• Hasta marzo de 2025 registró 45 millones de dólares de ingresos netos, y se proyecta recaudar alrededor de 500 millones de dólares al año, con el objetivo final de financiar mejoras clave de infraestructura por 15 mil millones de dólares
• Los cambios visibles en las calles están apareciendo mucho más rápido de lo previsto

Cambios en el flujo de tránsito

Cambios dentro de la zona de congestión

• Cantidad de vehículos que ingresan a la zona de congestión: hasta abril de 2025, se observó una reducción promedio diaria de unos 76,000 vehículos (2.3 millones al mes), alrededor de un 12% menos que el nivel habitual
• Datos por empresa y ruta: los ingresos por Lincoln Tunnel y Holland Tunnel también cayeron 8% y 5%, respectivamente (frente a enero de 2024)
• Mejora en la velocidad del tráfico: la caída de velocidad que continuaba desde la pandemia se revirtió después de enero de 2025; la velocidad promedio dentro de la zona de congestión entre enero y abril aumentó 12%, y en horas pico subió más de 20%
• Velocidad de los autobuses locales: en los tramos que atraviesan la zona de congestión, la velocidad de los autobuses aumentó 3.2%, y en rutas específicas como la B39 la mejora llegó hasta 34%

Cambios fuera de la zona de congestión

• Tráfico en zonas adyacentes: alrededor de la zona de congestión y en el resto de la ciudad de Nueva York, la velocidad se mantuvo o subió levemente, lo que confirma la ausencia de un “efecto globo”
• Traslados entre Nueva Jersey y Manhattan: la velocidad de los autobuses exprés de la M.T.A que cruzan Lincoln Tunnel subió 24%, y según un análisis de investigadores de Google, los vehículos que entran desde Nueva Jersey también registraron un aumento de velocidad cercano al 8%
• Impacto en residentes de zonas de bajos ingresos: un análisis halló que, sin importar el nivel de ingresos del área, la velocidad de los vehículos que entran a la zona de congestión aumentó simultáneamente entre 8% y 9%

Uso de medios de transporte alternativos

• Uso del transporte público de la M.T.A: entre enero y abril de 2025, los pasajeros aumentaron entre 4% y 13% en todos los servicios: autobuses, metro, Metro-North, Long Island Rail Road y Staten Island Railway
• PATH y New Jersey Transit: los usuarios del tren PATH (Nueva Jersey-Manhattan) subieron alrededor de 6%
• Taxis y vehículos de app: los viajes en yellow taxi dentro de la zona de congestión también aumentaron en cerca de 1 millón de trayectos (comparando los primeros tres meses del año), y la demanda se mantiene pese al recargo tarifario
• Bicicleta: los viajes en Citi Bike también subieron entre 8% y 9%, aunque la expansión de la red y el clima limitan la comparación directa con el año anterior

Efectos derivados y adicionales

Seguridad vial y entorno urbano

• Accidentes de tránsito y lesionados: dentro de la zona de congestión, los choques con lesionados bajaron 14% y el total de personas heridas cayó 15%, con una baja también en el conjunto de la ciudad
• Reducción de infracciones de estacionamiento: las infracciones como doble fila y estacionamiento ilegal bajaron 3.8%, aunque algunas áreas mostraron ligeros aumentos
• Quejas por ruido: dentro de la zona de congestión, las quejas al 311 relacionadas con ruido vehicular cayeron cerca de 45%, y en el resto de las zonas bajaron 27%
• Velocidad de respuesta de bomberos: el tiempo de salida de los camiones de bomberos dentro de la zona de congestión mejoró alrededor de 3%
• Ambulancias y respuestas de emergencia: en general, el tiempo de respuesta sigue aumentando, pero dentro de la zona de congestión el incremento ha sido más moderado
• Retrasos de autobuses escolares: dentro de la zona de congestión, la tasa de retrasos de autobuses escolares bajó de 24% a 16%, lo que aseguró para los estudiantes más de 30 minutos adicionales de clase por semana en promedio
• Puntualidad de los autobuses urbanos: aumentó la proporción de llegadas a tiempo, con una mejora más marcada que fuera de la zona

Impacto económico y turístico

• Cantidad de visitantes: el número de visitantes en los principales distritos de negocios dentro de la zona de congestión subió 1.9%
• Visitantes de Times Square: desde el inicio del año sumaron unos 21.5 millones, casi el mismo nivel que en el mismo período del año anterior
• Broadway y restaurantes: la ocupación de asientos en los teatros se mantuvo al nivel del año anterior, y según OpenTable las reservas en restaurantes también subieron 7%
• Reacción de los comerciantes: aunque en algunos sectores hay opiniones negativas, todavía no aparece una señal clara de recesión en el conjunto de la ciudad

Áreas donde aún es difícil sacar conclusiones

• Contaminación ambiental: hay una tendencia de mejora en algunos indicadores de calidad del aire, como las partículas finas (PM2.5), pero esto requiere observación a largo plazo
• Impacto en los sectores de bajos ingresos: todavía hace falta más tiempo para evaluar si el costo del peaje limita el trabajo o las actividades de estas personas; la M.T.A aplica un descuento de 50% en la tarifa y crédito fiscal a conductores con ingresos anuales inferiores a 50,000 dólares
• Apoyo a la política: según encuestas de fines de 2024, el respaldo estaba apenas por encima del 30%, pero en marzo-abril de 2025 subió a 42%, lo que refleja un cambio positivo a medida que se hacen más visibles sus efectos en la vida cotidiana

Conclusión

• La política de peaje por congestión de Nueva York muestra resultados visibles en sus dos grandes objetivos: reducir la congestión vehicular y asegurar recursos para el transporte público, además de generar efectos adicionales como mejoras en la seguridad vial y el entorno urbano
• Los efectos negativos en la economía y el turismo no se han manifestado de forma significativa, mientras que el impacto ambiental y social sigue bajo observación con el paso del tiempo
• Aunque persisten riesgos, como cambios en la percepción ciudadana, ya se observan con claridad señales positivas en esta primera etapa del cambio de política

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Comentarios en Hacker News

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• La velocidad de los autos en esta zona realmente dice mucho: en Nueva York los autos no van más rápido que la bicicleta más lenta, y son más lentos que un corredor promedio. Solo con eso ya se nota que esta política va en la dirección correcta. La infraestructura y el esfuerzo dedicados a los autos en realidad no permiten moverse rápido. 9 mph es una velocidad muy lenta incluso para el ciclista más débil o más tímido
  • Apoyo esta política, y durante años fui al trabajo en bicicleta. Pero, para aportar otra perspectiva: la velocidad no es la única razón por la que la gente prefiere el auto frente a caminar o usar bicicleta. Algunas personas tienen limitaciones de movilidad, así que no pueden caminar o andar en bici, pero sí conducir. El auto protege del frío, del calor y de la lluvia. Permite evitar el contacto con otras personas, algo importante para quienes suelen tener interacciones no deseadas. También es mucho más fácil para cargar cosas pesadas. Y si te choca un auto, estar dentro de uno es abrumadoramente más seguro. Los defensores del trayecto en bicicleta suelen ignorar esto y decir que la bici es segura en general, pero si preguntas por experiencias de accidentes, bastantes personas han sido atropelladas por autos o se han roto huesos. Estoy totalmente a favor de que más gente camine y use bicicleta. Pero la mejor solución es una combinación de distintos medios de transporte. El auto no es algo malo, sino una pieza más. (La razón por la que hoy ya no voy al trabajo en bicicleta es que me resbalé en un charco camino al trabajo y me hice polvo el tobillo. Las estadísticas de accidentes de bici no fatales dan bastante miedo si uno las mira de cerca. La mortalidad general puede ser más baja en bicicleta, pero incluso sin morir puedes pasarla realmente mal)
  • Sorprende lo lentos que son los autos en la ciudad. Hace poco perdí contra un peatón en un trayecto de 20 minutos manejando
  • Me pregunto si en Nueva York no sería económicamente viable construir ciclovías elevadas separadas, o al menos separar autos y bicicletas para crear una "superautopista"; incluso podría intentarse con un sistema suspendido. Ahora que existen las e-bike y e-scooter, creo que Nueva York más bien debería construir túneles subterráneos. La meta sería conectar las zonas principales a una velocidad promedio de unos 15 mph para permitir un medio de transporte ultraeficiente y compacto. Eso traería una mejora enorme en la calidad de vida, o incluso se podrían elevar los túneles completos
  • Los autos son lentos, pero comparados con caminar hay menos riesgo de asalto, y comparados con la bicicleta hay menos riesgo de que te atropelle un auto. Además, las bicicletas se roban seguido. Estas cosas son raras, pero a largo plazo no son riesgos que se puedan ignorar. Yo evito el auto siempre que puedo y en mi ciudad europea voy al trabajo en bicicleta. Antes vivía en Nueva York, y ahí sí me asaltaron, y también vi a gente lesionarse cuando un auto golpeó su bici. Por eso ahí no ando en bicicleta y de noche tomo taxi. En resumen, la velocidad no es el único factor
• Como residente de Nueva York desde hace mucho tiempo, aunque me fui de la ciudad durante la pandemia, todavía sigo yendo a trabajar. Definitivamente siento que bajaron el tráfico en la calle y el ruido. Mucha gente dice que en otras ciudades no hay suficiente transporte público, pero, por ejemplo, para ir de Flushing en Queens a la 8th Avenue de Brooklyn hay un autobús privado barato que tarda la mitad que el tren. En muchas zonas residenciales de Nueva Jersey también operan autobuses privados rápidos y cómodos hacia Port Authority (West 42nd Street en Manhattan). No sé si sea por el cobro por congestión, pero da la impresión de que ahora pasan más rápido. Casi todo el mundo habla del transporte público, pero si los servicios de autobuses privados pudieran competir, quizá también podrían ser una solución en muchas ciudades
  • Es interesante, aunque no sorprendente, que la privatización del transporte público se vea como la respuesta. En realidad, en muchas partes del mundo la respuesta ya existe y funciona bien (o muy bien): buen transporte público. Cuando visité Nueva York hace dos años, me impactó lo mala que era la infraestructura de transporte público. Lo que más me sorprendió fue que no hubiera una línea circular de metro alrededor del centro. Estamos en 2025 y, aun así, la mayoría de las ciudades tienen redes de metro de más de cien años bastante bien desarrolladas. El problema son los autos. Estados Unidos sigue sin abandonar su mentalidad centrada en el automóvil. Vivo en el centro de Berlín, y la única razón para tener auto sería por apariencia. Por eso no tengo uno. En hora pico, ir en auto o en transporte público toma casi lo mismo. Fuera de hora pico, el auto puede ser 25-40% más rápido, pero si sumas el tiempo de buscar estacionamiento y caminar, esa ventaja desaparece o como mucho queda en 25%. Mi tiempo promedio de viaje es 30 minutos en transporte público, incluyendo caminar hasta la estación. No tiene sentido tener auto para ahorrar 5 minutos con suerte. Mientras tanto, la infraestructura ciclista sigue mejorando. Muchas calles pequeñas fueron designadas como ciclovías, y los autos solo pueden entrar si son residentes o por entregas u otra razón válida. En las intersecciones incluso ponen barreras que bloquean el paso de autos, así que solo pasan las bicicletas. Las ciclovías en avenidas grandes también están separadas de la calle por bordillos o bolardos. Ya no se puede usar calles secundarias como atajos en auto, así que Waze también se vuelve inútil. Como resultado, la probabilidad de quedarse atrapado en tráfico es todavía mayor. Mientras tanto, uno puede moverse rápido y de forma saludable en transporte público y bicicleta. Esta idea no tiene nada de nueva. Otras ciudades también tienen más formas de reducir la dependencia del auto. Si hablamos de minibuses privados, para mí el mejor ejemplo es el servicio de ridepooling de Hamburgo y Hannover en Alemania (Moia de Volkswagen)
  • En Japón casi todos los autobuses son privados. En muchos casos los operan empresas ferroviarias privadas y los integran con sus líneas; un trayecto que desde la estación tomaría 25 minutos caminando se hace en 10 minutos en autobús, y además pasan con buena frecuencia
  • En Moscú hay dos o tres tipos de autobuses comerciales: operan distinto a las rutas municipales (dentro de la región o entre ciudades) y conectan el centro con ciudades satélite. Hay minibuses y autobuses normales, paran menos que los urbanos y son más rápidos. Si el metro es una opción, la gente lo prefiere por muchísimo por temas de congestión y confiabilidad
  • En Ciudad Ho Chi Minh (y probablemente en la mayor parte de Vietnam) el centro urbano está muy concentrado. Muchos autobuses son asociaciones público-privadas. Varias empresas privadas operan los autobuses urbanos. El sistema de boletos es un poco engorroso, y si cambia la empresa no puedes usar el mismo boleto. Aun así lo uso seguido. Son cómodos, el aire acondicionado está bien y pasan tan seguido que no hace falta revisar horarios. También hay personal que ayuda a subir y bajar a personas mayores y niños. Los adultos mayores viajan gratis y los estudiantes tienen descuento, así que también hay beneficios sociales. En las rutas con pocos pasajeros hay minibuses, y a veces también he visto vehículos tipo van o camión adaptado con solo asientos
  • Me pregunto a qué marca o tipo de autobuses te refieres. En mi ciudad Greyhound, Chinatown Bus y similares sí cubren viajes entre ciudades, pero no conectan zonas residenciales con el centro. No es rentable, en parte porque el uso del auto está fuertemente subsidiado. Justamente por eso existe el transporte público. Es como el correo que llega hasta zonas rurales remotas: para el beneficio social hace falta repartir el costo
  • En el Reino Unido se intentó este sistema en los años 80 y fue un fracaso total. La mayoría de los mercados y gobiernos locales están volviendo al modelo de Londres (las empresas licitan por operar horarios, la tarifa se recauda de forma integrada para toda la ciudad, y los buses se estandarizan y arriendan, mientras el operador se encarga del mantenimiento). Con esta estructura el sector privado se enfoca en bajar costos, así que los costos se privatizan y las ganancias, si las hay, se hacen públicas. Eso permite una tarifa fija para toda la ciudad, y hace que usar el autobús sea razonable y barato en 43 distritos
  • En Londres no hay ese tipo de minibuses privados; lo que hay es una enorme cantidad de autobuses grandes. También los operan empresas privadas, pero integrados al sistema general de TFL (todos son rojos, y solo llevan el nombre de la empresa en la carrocería). Por lo visto, ese sistema cambió después de la privatización de los años 80
  • En Hong Kong hay minibuses públicos y privados. Se distinguen por el color del techo (verde o rojo)
  • Como alguien de Jersey, nosotros a esos minibuses les decíamos jitney. No operan en otras ciudades
  • La última vez que lo revisé, hace unos años, también había jitneys en San Francisco
  • En Polonia, justo después de la caída del comunismo, se privatizó el transporte público, y en los últimos 20 años casi todo eso se ha revertido. La razón fue que bajó la calidad del servicio (solo competían por precio), conservaron solo las rutas más rentables y abandonaron las afueras de la ciudad o los tramos no rentables. Tampoco coordinaban bien los horarios, así que a veces las rutas se amontonaban o quedaban vacías. Como resultado, aumentaron los subsidios al autobús público y además empeoró la accesibilidad. En la práctica fue un fracaso, así que ojalá nadie lo copie
  • En Santiago de Chile también hubo autobuses privados, y fueron exitosos tanto en rentabilidad como en satisfacción del usuario, pero no sobrevivieron. No lograron construir suficiente peso político y al final fueron nacionalizados (por políticos socialistas). Entonces un servicio con ganancias de $60 millones pasó casi de inmediato a un déficit de $600 millones (10 veces peor). La calidad del servicio también cayó. Como el déficit operativo de los autobuses creció, subieron las tarifas, y ese aumento detonó los disturbios más grandes en la historia de Chile. De esos disturbios salió un nuevo líder socialista. Luego se convirtió en presidente de una ola socialista más amplia en todo Chile. Es decir: los autobuses privados que funcionaban bien fueron convertidos en servicio público por el socialismo; después se hundieron en pérdidas y se volvieron la chispa de la inestabilidad social y de la expansión del socialismo. Todo eso ocurrió en menos de 20 años
  • Qué curioso que esto salga justo casi al mismo tiempo que el anuncio de Uber. No se menciona Uber directamente, pero es un tema candente
• Saludos desde Londres. Se siente que el centro y la mayor parte de la zona de congestión son mucho más agradables para caminar. La contaminación también mejoró muchísimo: antes, cuando visitaba Londres y tomaba el metro, al sonarme la nariz me salía moco negro; en los últimos años ya no me pasa. Ojalá Nueva York haya tenido una mejora parecida
  • Londres sí ha mejorado, pero yo todavía experimento moco negro en el metro. En líneas profundas como la Victoria basta con 20 minutos. Eso se debe al polvo de los frenos del tren, no a los gases de escape de los vehículos
  • Lo que bajó de forma notable fue la movilidad de la gente de bajos ingresos, mientras que la de la gente con altos ingresos siguió igual. O sea, el cobro por congestión en Londres terminó sacando a las personas de bajos ingresos de esa zona
• Este artículo me hizo pensar en los años 90. En ese tiempo creíamos que Estados Unidos siempre estaba avanzando y que había motivos para tener esperanza
  • Sé que podemos volver a construir una época así, pero de verdad es muy difícil encontrar cómo hacerlo
• Cuando hay peaje, para quienes pueden pagarlo el gran beneficio es ir más rápido. Esa es una ventaja universal de las carreteras de peaje en todo el mundo
  • Invertir en transporte público y ciclovías es igual de valioso para quienes no pueden costear eso. Es raro ver un efecto tan claramente beneficioso para todos
  • Eso es más que una simple justificación. Si pagas en una carretera de peaje y aun así te quedas atascado, eso sí es literalmente un 'asalto en la calle'. Que el flujo vehicular haya mejorado en Nueva York significa que se respetó el contrato básico del cobro y que todos obtuvieron su parte
  • Quienes se benefician del aumento de velocidad no son solo quienes pueden pagar el peaje, sino también los pasajeros de taxi, las ambulancias y cualquiera que pida entregas durante el día
  • También tiene un gran efecto para los usuarios de transporte público que no pueden tener auto
  • La mejor decisión sería prohibir por completo el tránsito de vehículos privados. Ahora la vía pública se convierte en un espacio tomado por quienes pueden pagar extra. Habría que prohibir por completo los autos privados y convertirlo en parques y calles peatonales
  • También es igual de útil para quienes usan autobús (lo digo por experiencia directa)
  • Todo el transporte público terrestre que pasa por esa zona también gana igual
  • Pero, según el artículo, la evaluación popular no es buena (aunque va mejorando). Entonces, ¿por qué la mayoría no está satisfecha?
  • La palabra "universal" suena un poco rara
  • Sí parece cierto que la velocidad mejoró con el cobro (por experiencia personal), pero la carga cae más fuerte sobre los trabajadores de bajos ingresos que necesitaban auto porque no tenían buen acceso ferroviario, y el dinero va al tren (a la obra pública). Obviamente, desde su perspectiva esto resulta insatisfactorio
  • A diferencia del público general, los ricos necesitan desplazarse menos
• Hubo una época en que Nueva York no tenía autos en absoluto, pero sí abundaba el transporte público (aunque claro, había caballos, también había problema de estiércol y la población era menor)
  • Los caballos no eran solo un problema de suciedad. A finales del siglo XIX la tasa de mortalidad peatonal por accidentes era más alta que la de muertes de peatones por accidentes de auto en 2003
  • Si uno mira el plan del IND Second System de 1929 (expansión del metro), pudo haber habido todavía más transporte público. De hecho, algunas partes ya estaban preparadas y parcialmente construidas
  • La población de Manhattan alcanzó su pico en la década de 1910
• Lo curioso del cobro por congestión es que, mientras no salgas de la zona de congestión, en Manhattan todavía puedes guardar un auto gratis. Tener un auto en Manhattan se parece a un superpoder que la mayoría de la gente nunca podrá tener en toda su vida. Después del cobro por congestión, esa condición incluso mejoró
  • No sé si llamaría superpoder a lidiar con el estacionamiento en Manhattan, ya sea pagando estacionamiento carísimo o dando vueltas durante mucho tiempo
  • Me pregunto qué tiene de superpoder. ¿Ser dueño de una masa de metal cuya ubicación tienes que vigilar a cada rato o por la que debes pagar un estacionamiento mensual carísimo? ¿Has probado usar bicicleta? También está el metro, o si eso tampoco te gusta, el taxi. ¿Para qué querrías tener auto en Manhattan? ¿De verdad te molesta tanto el contacto con otros ciudadanos?
• El único problema de este impuesto es si la MTA realmente tiene la capacidad de usar bien este nuevo ingreso. En la práctica sí creó una barrera adicional para viajar (esto es un impuesto). Tiene algunos efectos externos positivos (incluso para mí), pero viendo el historial de la MTA cuesta confiar en que el dinero se use bien. (Claro, es cierto que les falta financiamiento, pero todo cuesta 10 veces el costo "ideal")
• ¿Qué pasa con el crimen en el metro?, me pregunto si el hecho de que más gente lo use por el cobro por congestión tiene algún impacto
  • ¿Y qué pasa con el crimen de que los autos se pasen los semáforos y atropellen a ciclistas y peatones?
  • El crimen va a la baja; de hecho, viene bajando desde la pandemia. En realidad, la tasa de crimen en el metro nunca fue tan alta. Algunos casos grandes salieron en medios de todo el país, pero entre los millones de viajes cotidianos la probabilidad de ser víctima siempre fue muy baja. Mucha gente que vive aquí nunca estuvo especialmente preocupada por eso. En Nueva York es totalmente normal que niños de primaria o secundaria viajen solos en el metro