El éxito predecible de la política de cobro por congestión en Manhattan

• Tras la implementación de la política de cobro por congestión en Manhattan, se han observado efectos positivos
• Se ha observado una reducción de la congestión vehicular y un aumento en el uso del transporte público
• Como se preveía, se redujeron los tiempos de traslado y se produjeron mejoras ambientales dentro del centro urbano
• El impacto en la actividad comercial y económica también ha sido en general positivo
• Se ha convertido en un caso de referencia importante para ciudades que evalúan implementar políticas similares

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Importancia de la política de cobro por congestión en Manhattan

• La política de cobro por congestión (congestion pricing) de Manhattan se implementó con el objetivo de resolver el problema de la congestión vehicular en el centro urbano
• Esta política fue diseñada para lograr al mismo tiempo una reducción del volumen de circulación de vehículos y una disminución de la contaminación del aire
• Tras su introducción, se demostró estadísticamente una mejora en la fluidez del tránsito y un aumento en la demanda de transporte público
• Tal como se esperaba, además de la reducción de los tiempos de traslado, se observaron mejoras en el entorno peatonal y en la calidad del aire

Efectos económicos y sociales adicionales

• El entorno de negocios dentro de la ciudad mejoró, mostrando una tendencia a facilitar la actividad comercial
• El aumento de los ingresos del transporte público abrió la posibilidad de mejorar el servicio y aumentar la comodidad para los usuarios
• Es reconocido como un benchmark de política pública para varias ciudades del mundo que enfrentan problemas de tránsito similares

Perspectivas e implicaciones

• El caso de Manhattan es considerado un modelo exitoso de formulación de políticas basada en datos
• En los campos de la planificación urbana y las smart cities, representa un resultado real de la aplicación de algoritmos de gestión del tránsito
• El monitoreo continuo de los efectos de la política y la recopilación de retroalimentación técnica y social son temas importantes de investigación

[GN⁺]

Opiniones en Hacker News

• Gracias a la política de cobro por congestión, a las 5 de la tarde de un viernes Canal Street en Manhattan ya no se siente como antes, llena de autos, bocinazos y humo de escape, sino como una escena urbana normal y tranquila; también desaparecieron quienes antes llegaban cada viernes por la noche al Lower East Side en autos caros con música a todo volumen y haciendo rugir el motor, y el ambiente general entre la gente alrededor también se percibe positivamente
  • En Londres, el cobro por congestión termina a las 6 de la tarde, así que los viernes o sábados por la noche todavía aparecen personas que manejan autos caros para presumir motores ruidosos y música fuerte; se menciona que es una situación opuesta a la de Nueva York
  • No soy de Nueva York, pero seguí el proceso de esta política, y ahora veo que la reducción de los autos caros y de esa cultura ruidosa fue un beneficio inesperado en el que no había pensado
  • El cobro por congestión por sí solo es solo la mitad de la solución; lo demás requiere una reforma de la MTA, que desde que tengo memoria siempre ha sido ineficiente y derrochadora, y en su estado actual existe el riesgo de que también desperdicie los fondos recaudados con este cobro
  • Da gusto ver los cambios positivos de la implementación del cobro por congestión; me gustaría probar algo así en Toronto, aunque cuando propuse esta política en un proyecto escolar se rieron de mí
  • Me pregunto si de verdad las personas desalentadas por el cobro por congestión son las que tienen autos caros, y si los dueños de autos costosos son realmente quienes presumen motores ruidosos y música fuerte
• Me da curiosidad si existe algún indicador o resultado medido que muestre efectos negativos de esta política; cada vez que sale el tema aparece alguien diciendo que seguro debe tener desventajas, pero en la práctica casi no hay resultados medidos que hayan salido mal
  • Siempre que se intenta reducir espacios de estacionamiento en calles comerciales concurridas para dar lugar a bicicletas, autobuses o mejores condiciones peatonales, los comerciantes se oponen y predicen un desastre, pero en la práctica he visto casos donde el flujo de personas y las ventas suben; se siente que la idea de los comerciantes de que “conocen a sus clientes” en realidad proviene en gran parte de prejuicios o de su propia interpretación sobre la necesidad de estacionamiento
  • En Estados Unidos la estructura de clases está profundamente arraigada, y usar transporte público se considera algo propio de clases inferiores; se comparte el enlace https://www.youtube.com/watch?v=bNTg9EX7MLw (video de NotJustBikes) sobre lo eficiente y bueno que puede ser el transporte público cuando está bien desarrollado
  • Curiosamente, la oposición al cobro por congestión en Manhattan es inversamente proporcional a la frecuencia con la que la gente visita esa zona; parece un tema en el que se proyecta cierta antipatía de votantes rurales hacia las grandes ciudades
  • Este proyecto se estudió durante 10 años, así que me parece que quienes se oponen tienen fundamentos débiles; gran parte de la oposición proviene de una idea romántica de que entrar en auto a la ciudad es una especie de derecho o privilegio neoyorquino
  • Dado que después de aplicar la política sí subió el costo de circular por las rutas de entrada a Manhattan, supongo que hay cierta cantidad de personas perjudicadas; aun así, en conjunto, la relación costo-beneficio es muy alta
• Se comparte un artículo nuevo: enlace de archivo
• Las bicicletas son alrededor de 5 veces más eficientes que los autos en términos de uso de la vía; mientras más gente se mueve en bicicleta, mucho menos congestionadas se ven las calles, y para generar el mismo nivel de “congestión” haría falta una cantidad de bicicletas equivalente a 5 veces el volumen actual de tráfico vehicular; se enfatiza que decir que una calle está “menos congestionada” al final significa que hay menos autos
• Aunque la mayoría habla de un cambio dramático, si la cifra es una reducción de alrededor del 10% en el tráfico, en lo personal no me parece tan dramático; pregunto si cuando el tráfico ya ha superado un umbral crítico incluso un cambio muy pequeño puede tener un gran efecto en los tiempos de viaje o en los atascos
  • El tráfico en Manhattan estaba cerca de su límite de capacidad, por eso había tanta congestión; con solo reducir 10% del volumen total, el flujo mejora de forma clara y también hay un efecto positivo inmediato en el transporte público, como los autobuses
  • Se explica con el ejemplo de la congestión al salir de la escuela que existe un punto crítico en la saturación vial, y que basta alejarse un poco de ese punto para que el cambio percibido sea dramático
  • Igual que en el flujo de fluidos, al llegar al “choked flow” (flujo crítico) la resistencia aumenta de golpe; se menciona que la congestión vial empeora de manera no lineal
• Se comparte el video relevante de Climate Town
• Creo que, como en Londres, con el tiempo la congestión volverá a subir; para desincentivarla de verdad la tarifa tendría que ser mucho más alta (por ejemplo, 150~250 libras al día), pero si se hiciera eso los ingresos bajarían, así que en realidad no la van a subir; por ahora, para dos personas desde la periferia, el cobro por congestión en auto sigue siendo más barato que pagar el metro, así que la gente sigue eligiendo el auto, especialmente al considerar también la comodidad del transporte público
  • Se cuestiona la lógica de que “si lo haces tan caro que nadie vaya, bajan los ingresos y por eso no se puede subir”; en realidad se puede seguir aumentando la tarifa hasta que baje la demanda
  • La causa de fondo de que la congestión vuelva a aumentar es que el gobierno no aplica soluciones estructurales como construir viviendas de mayor densidad o ampliar la infraestructura de transporte público y vial; después de introducir el cobro por congestión parece que “ya quedó resuelto por un tiempo”, y eso retrasa otras mejoras de fondo; conforme crece la población o envejece la infraestructura, la congestión termina regresando y la gente se queda solo con más vigilancia y más impuestos
  • En Sídney no es tanto un cobro por congestión sino más bien un impuesto adicional, y en la práctica no logra impedir el uso del auto; más bien la reducción del uso ocurre cuando conducir se vuelve incómodo por calles peatonales y menos estacionamiento
• El cobro por congestión en sí me parece aceptable, pero la mayoría se estaciona arriba de la calle 60 para evitar el impuesto, y el peaje del túnel se siente excesivamente caro
• Incluso un virus letal puede reducir la congestión, pero no sería nada conveniente para quienes realmente resultan afectados, ¿no?