- Compré un Nissan Leaf usado modelo 2023 por $11,000, y fue mi primer auto “nuevo” en 15 años
- Elegí un EV compacto con el objetivo de eficiencia y ahorro de espacio, considerando el uso diario junto con una minivan familiar
- Para la gestión de la batería y verificar su estado, uso equipo de monitoreo como un adaptador OBD-II y apps, y manejo con cuidado la forma de cargar y descargar
- Las razones de compra se centraron en la competitividad de precio y la conveniencia, además de reducir costos de mantenimiento
- Entre las desventajas del Leaf están la confusión de estándares de carga, el diseño y la ausencia de un botón de reproducción
Contexto de la compra y por qué elegí este auto
- Comparto la experiencia de haber comprado en 2025 un Nissan Leaf usado, modelo 2023
- La razón por la que compré mi primer auto “nuevo” en unos 15 años fue que, como normalmente tengo trayectos cortos para ir al trabajo, necesitaba un auto pequeño además de la minivan familiar
- Antes había manejado sobre todo vehículos enfocados en la eficiencia, como minivans usadas, un Olds y un Camry
- La minivan familiar sigue siendo el vehículo principal, y para los recorridos cotidianos necesitaba algo pequeño y eficiente
Proyecto relacionado con EV y video explicativo
- También hablé de todo esto en detalle en un video de YouTube, y documento mi experiencia más reciente con EV, información y procesos de solución de problemas en el proyecto de GitHub
geerlingguy/electric-car
Equipo adicional y mejoras de comodidad después de comprar el Leaf
- Agregué algunos accesorios para mejorar la experiencia EV del Leaf
- Compré en Amazon un adaptador LeLink 2 OBD-II y uso la app LeafSpy Pro para iPhone para revisar en detalle el estado de la batería
- Tras conectar el adaptador al puerto OBD-II, monitoreo en la app LeafSpy indicadores como SOH (estado de la batería) y Hx (conductividad)
- Cuando lo compré, la batería tenía un SOH de 93.16%, lo cual es bastante bueno
- Para cuidar la batería del Leaf a largo plazo, mantengo hábitos como estos
- Minimizar las cargas rápidas DC (Quick Charge) y tener cuidado cuando hace mucho calor
- Mantener el nivel de carga entre 50% y 80%
- Una vez al mes, cargar al 100% y dejarlo así un tiempo para favorecer el balanceo de celdas
- Evitar aceleraciones bruscas
Por qué elegí un auto eléctrico
- Después de más de 10 años investigando sobre autos eléctricos, entendí que tanto los EV como los autos de combustión tienen ventajas y desventajas según el caso de uso
- Necesito hacer viajes largos una o dos veces al año, pero la incomodidad de cargar un EV en trayectos largos —por falta de infraestructura y el tiempo que toma— sigue siendo una desventaja
- Como solución, planeo rentar un auto de combustión para esos momentos o simplemente considerar tiempo extra
- La infraestructura de carga en EE. UU. y en el resto del mundo ha ido mejorando poco a poco, pero todavía está lejos de la disponibilidad de las gasolineras
- Por eso, planeo usar el Leaf principalmente para trayectos cortos de menos de 100 millas
Por qué elegí el Nissan Leaf
- La razón más importante es su clara competitividad en precio
- Los modelos de Nissan dependen menos de la conectividad a internet y ofrecen comodidades como CarPlay/Android Auto y asistencias básicas de manejo
- El Leaf cumple con lo esencial en practicidad y comodidad básica, y se caracteriza por ser modesto, sin llamar demasiado la atención
- Los Leaf más recientes tienen una batería pequeña y no cuentan con sistema de enfriamiento, lo que acelera la depreciación y hace que su precio de segunda mano sea bajo
- También consideré alternativas como Tesla y los Hyundai Ioniq/Kona, pero frente al Leaf salían peor en tamaño o precio, o tenían desventajas como no ofrecer CarPlay
- Nissan no es lo mejor en EV ni en funciones adicionales, pero sí es una opción “lo suficientemente buena” por lo que cuesta
Lo que no me gustó del Leaf
- Falta de botón de reproducción/pausa: no hay un botón dedicado para controlar la música ni en el volante ni en la pantalla, y eso resulta incómodo
- Entrar en neutral es engorroso: el manejo de la palanca de cambios es complicado
- Incomodidad para abrir la cajuela: solo se puede abrir presionando el botón exterior; no hay forma de abrirla directamente desde el interior o con el control remoto
Lo atractivo de un auto eléctrico
- Manejo con un solo pedal: el control del auto se siente intuitivo y divertido
- Torque instantáneo: incluso un EV barato se siente muy vivo al acelerar
- Silencio: salvo por el sonido a baja velocidad (VSP), es muy silencioso
- Facilidad de mantenimiento: hay menos carga de mantenimiento en aceite, frenos y otros consumibles
- Funciones convenientes: control del clima interior, carga sencilla en casa y ahorro en combustible, entre otros beneficios económicos
Incomodidades y dolores de cabeza de los autos eléctricos
- Precio: aunque un Leaf usado sea de lo más barato, sigue siendo difícil que compita por completo en precio con un auto de combustión
- Ansiedad por la autonomía: es una preocupación real (experiencias de quedarse sin energía tras la compra, necesidad de planear las cargas, etc.)
- Confusión de estándares de carga: la complejidad de estándares como CHAdeMO, NACS y CCS, además de los métodos de pago de cada proveedor y la compatibilidad de cargadores
- Volumen de cables y adaptadores: ocupan bastante espacio en la cajuela
- Diseño típico de EV: varios eléctricos económicos como el Leaf, Bolt e i3 tienen una apariencia demasiado futurista o peculiar
Precio real de compra
- Compré un Nissan Leaf SV Plus modelo 2023 (36,000 millas, SOH 94%) por $17,000, con un descuento adicional de $2,000 al entregar mi Camry a cuenta
- Un año después, al aplicar el crédito fiscal para EV usados ($4,000), el precio real terminó rondando los $11,000
- También conté aparte el costo de un adaptador CHAdeMO, que uso rara vez
Material adicional y conclusión
- Sigo compartiendo experiencias de uso del EV y casos de solución de problemas en GitHub Issues
- Para mi situación, el Leaf es la mejor opción posible, pero por temas de precio e infraestructura de carga todavía es difícil recomendarlo de forma general a la mayoría de los conductores
1 comentarios
Opiniones de Hacker News
Quiero enfatizar que los EV pequeños y baratos son lo mejor. Son satisfactorios tanto por lo divertidos que son de manejar como por su costo de mantenimiento, y estoy muy contento con mi VW eUP 2015 usado que compré por 4,000 euros. Parece que solo se vendió en Noruega, pero cubre perfectamente el 95% de mis traslados. Voy diario a la oficina y puedo cargar gratis, y también es muy barato estacionar y cargar en el centro de Oslo, como unos 3 euros, así que es mucho más eficiente que pagar 16 euros de estacionamiento. Incluso cuando fui 950 km hasta los Países Bajos en dos días, no tuve ansiedad de autonomía gracias a abetterrouteplanner.com. Parar unos 10 minutos a cargar cada 2 horas fue perfecto para ir al baño o comer algo. Después de 10 años, cambiar los rodamientos costó 50 euros en piezas y 30 minutos de trabajo; fue muchísimo más fácil de lo esperado. Tiene botones físicos para todos los ajustes, y la pantalla de música/estadísticas de consumo incluso se puede quitar por completo. La batería casi no ha perdido capacidad y pienso usarlo tanto tiempo como sea posible. Quiero volver a decir que es un auto perfecto
Me sorprende muchísimo que en Oslo el estacionamiento cueste 16 euros por hora. Ya pensaba que 5 libras en Londres era caro, pero esto me sorprende más
Extraño muchísimo mi Chevy Bolt 2019. Se sentía ágil y ligero, mucho más que el Tesla que había rentado antes. Me impresionó que tuviera autonomía suficiente para manejar en ciudad
Me pregunto cuál sería la autonomía a unos 85 km/h en invierno. Ahorita estoy pensando en cambiar mi auto de gasolina, pero me gustaría tener clara de antemano la autonomía real. No me importa bajar la velocidad
Me da curiosidad por qué el estacionamiento es tan barato. Me pregunto por qué algunos autos pueden estacionarse más barato
Confirmé por experiencia propia que en Europa CCS2 es de facto el estándar en casi todos lados. Cuando renté un EV recientemente, no encontré ningún lugar que no tuviera CCS2. En todas las estaciones, excepto Tesla, se podía pagar con tarjeta, aunque a veces era difícil que la aceptara. Con app o membresía salía más barato, pero solo eso; no sentí que valiera la pena registrarme a fuerza. Lo incómodo fue más bien el propio auto (el Polestar 4 se sentía demasiado ancho) y que la arrendadora (AVIS) no dio adaptador AC, así que no pude cargar desde un enchufe de pared. Si vuelvo a rentar un EV, pienso comprar un adaptador. Como fue en verano y con un EV de largo alcance, no tuve mucha ansiedad de autonomía
Me hubiera gustado que Jeff enfatizara más que está basado en Estados Unidos. Quiero resaltar lo enorme que es la diferencia con que J1772 y CCS2 se hayan vuelto estándares completos en Europa. Hasta Tesla terminó cambiándose a CCS2. La mayoría de estos problemas aplican solo a los lectores de EE. UU.
Escuché que en Noruega está prohibido entregar adaptadores AC con EV nuevos por riesgo de incendio. No sé si eso aplique en toda la UE, pero no me sorprende
Hace poco renté un Jeep Avenger EV en Reino Unido, y los operadores pequeños en zonas remotas todavía pedían sus propias apps, mientras que pagar sin contacto costaba más, unas 80-90 peniques por kWh. Hasta después de una semana descubrí que podía usar la app de Tesla y la red de Superchargers; ahí costaba hasta 51 peniques/kWh, era más barato y la red era enorme y conveniente. Si prefieres transmisión automática o EV, rentar un EV en Reino Unido me parece una buena opción
También pude comprobar que en Grecia todos los cargadores son CCS2. De vez en cuando se ve algún puerto CHAdeMO, pero no sé bien qué autos lo usan. Todavía no he visto lugares donde se pueda pagar con tarjeta, y la mayoría obliga a usar su propia app, lo cual es incómodo
No entiendo bien por qué Norteamérica y Europa estandarizaron conectores de carga EV distintos. Aunque Estados Unidos y Europa sí tienen normas eléctricas diferentes, me parece una lástima porque estandarizar enchufes a nivel mundial es caro y poco realista
Es una pena que en el blog diga “compré el EV más barato” y ni siquiera ponga cuánto costó. En unos años habrá gente que quiera consultar el registro
Un caso real: compré un Nissan Leaf por 15,000 dólares, partiendo de 17,000 y restando 2,000 por entregar un Camry, con 36,000 millas y batería al 94%. Con el reembolso fiscal de 4,000 dólares de este año, el costo real quedó como en 11,000 dólares. También incluí en el costo un adaptador CHAdeMO para viajes largos
Lo más rápido es revisar directamente las páginas de autos usados de tu zona. En Canadá, un Leaf usado 2022 anda más o menos en 20,000-22,000 CAD, y uno 2016 en unos 8,000 CAD; cuando era nuevo, su autonomía era de unos 120 km
Me pasé un buen rato leyendo el blog y sí me dio pena que no apareciera el precio real de compra
Me sorprendió que no eligiera un Bolt. Compré un Chevy Bolt 2019 con 11,000 millas por 14,500 dólares, y con el rebate federal quedó en poco más de 10,000, además con batería nueva. Tiene unas 250 millas de autonomía y todavía queda bastante inventario link de Bolts usados
Se me acerca el fin de mi lease y estoy considerando un Bolt/EUV. Pero en el caso del Leaf base, una gran ventaja es que puedes cambiar la unidad de audio por una Pioneer o Sony (por ejemplo de Crutchfield) para tener infotainment moderno como CarPlay/AA. Igual que con un ICE, puedes dejarlo a tu estilo
Estuve a punto de comprar un Bolt, pero lo descarté por tres razones: el software de asistencia de manejo ya no recibe soporte ampliado, la velocidad de carga es lenta para el estándar actual, y espero que con el tiempo tenga casi nada de valor de reventa
Me dio risa eso de “250m de autonomía”, porque si fueran 250 metros apenas saldría de la casa
El Bolt no es el auto más barato. Un Leaf viejo se consigue hasta por 5,000 dólares. Tiene bastante demanda y por eso subió de precio en usados
Me pregunto si todavía sigue disponible el rebate federal
Yo sí compré de verdad el EV más barato. Compré un Nissan Leaf 2012 con batería al 80% y 80,000 millas por 400 dólares (lo rescaté casi del deshuesadero). Entre impuestos y envío terminé pagando 1,000 dólares, y el seguro cuesta 400 al año. Incluso caben tres sillas infantiles en el asiento trasero, y todos los trayectos urbanos los hacemos en este Leaf. Creo que si en mi familia todos midieran más de 6 pies no cabrían esas tres sillas. En verano da unas 60 millas y en invierno unas 50, y con un enchufe de pared de 15 amperes basta para cargarlo. Para viajes largos usamos un Honda HRV 2018 con Thule. Al calcular el costo anual de tenerlo, vi que para viajes largos sale más barato rentar auto que tener uno propio y pagar seguro. El costo anual de mantener un auto de gasolina, entre rendimiento de intereses perdido, seguro, mantenimiento, impuestos e inspección, ronda los 2,200 dólares, que equivale a 4 semanas de renta de SUV. O sea, lo tengo solo para viajes espontáneos (ir a cosechar manzanas, playa, picnic, etc.), pero incluso eso creo que lo podría reemplazar zipcar
El youtuber Electric Vehicle Man hizo una reseña de un Renault Zoe usado que compró por 2,000 libras link del video. El mercado de EV usados se ha puesto interesante últimamente. Como los dueños de EV cambian de auto de forma periódica, están saliendo muchos EV usados y muchos siguen en garantía. Por ejemplo, el Model 3 solo lleva 8 años desde que salió a la venta, pero como el tren motriz tiene 8 años de garantía, la mayoría de los usados todavía está cubierta. Y no es como que la batería se vaya a descomponer apenas se acabe la garantía. Si al final compras barato y ahorras en combustible y mantenimiento, con usarlo unos cuantos años ya recuperas la inversión, e incluso puedes salir ganando
Al comprar un EV usado, hay que revisar si ese modelo tiene “enfriamiento activo de batería”. Si no lo tiene, como el Nissan Leaf de las primeras generaciones, la batería puede sobrecalentarse sola y degradarse rápidamente. En esos casos la vida útil puede ser muy corta; con sistema de enfriamiento, el envejecimiento es mucho más gradual
No conozco mucho el mercado de EV usados, pero creo que para el primer comprador todavía hay bastante riesgo por la autonomía. También se oye mucho el consejo de mantener la batería entre 20 y 80-90%. De hecho, un conocido mío se arrepiente porque, si maneja como con su auto anterior, tiene que cargar cada 170 millas, y cuando recorre más de 500 millas se vuelve muy molesto. Si no hay un gran salto de autonomía pronto incluso en modelos normales y no solo flagship, me parece arriesgado tener uno más de 2 o 3 años porque la vida útil es corta y el valor de reventa cae muchísimo
Yo también compré un Zoe usado en Reino Unido. Elegí ese modelo porque es común y pensé que en el futuro sería más fácil conseguir piezas. El Leaf tenía opciones de upgrade de batería, pero para mi situación el Zoe fue una elección más razonable. Estoy contento tanto para la ciudad suburbana donde vivo como para viajes largos, y la infraestructura de carga en autopistas está mejorando cada vez más
Quisiera subrayar que el costo de mantenimiento sí es una excepción
Manejé un Nissan Leaf 2015 durante casi 10 años y luego hice upgrade a un Tesla Model Y. En cuanto a red de carga, Tesla sí es muchísimo mejor. Las redes de terceros te obligan a instalar apps por todos lados y registrar tarjeta aparte, y además muchas manijas de carga están degradadas o fallan; se siente como el “viejo oeste”
Además de Tesla, las redes de terceros también han mejorado mucho últimamente. Cambié de Tesla a un BMW i4 y viajé largas distancias por el noreste de EE. UU. sin ningún problema de carga, y BMW además ofrece Plug & Charge y 2 años de carga gratis. Sale casi regalado
Coincido totalmente con el comentario de arriba. Cada vez que escucho experiencias con cargadores de terceros suena realmente caótico. Incluso cuando yo mismo fui a revisar, más del 30% estaba descompuesto
No puedo creer que apenas hayan adoptado CCS1 después de 10 años
Antes de comprar un auto eléctrico me preocupaba la “ansiedad de autonomía”. Pero una vez que tienes un EV, te das cuenta de que no es tan problemático. Hay muchas apps relacionadas y el software sigue mejorando. La infraestructura mejora rápido y las empresas también están instalando muchos cargadores gratis o baratos para incentivar el regreso a la oficina. Incluso ya se ven cada vez más camiones eléctricos en la calle
Antes de tener un EV uno no alcanza a dimensionar cuánto significan realmente “más de 200 millas de autonomía”. Casi nadie maneja 8-10 horas seguidas (500 millas), así que con cargar 30-60 minutos a la hora de la comida te alcanza perfectamente para otras 200 millas. En trayectos largos sí hay que invertir un poco más de tiempo de descanso y quizá todo el viaje tome unos 30 minutos extra, pero para la mayoría no es un gran inconveniente. Y poder cargar en tu destino o en casa cambia por completo la experiencia de usar un EV. Las visitas a la gasolinera bajan muchísimo
Me pregunto si no deberíamos hablar de “ansiedad de carga”. En 2023, cuando estaba considerando un EV, solo 10 de mis 200 compañeros de trabajo tenían uno. Un compañero se levantaba temprano para apartar cargador, se coordinaba a la hora de comida para cambiar turnos en los cargadores y hasta hicieron un chat del trabajo para eso. En su complejo de departamentos solo había 2 cargadores, llegaban personas externas a usarlos y había que formarse, así que todo ese aspecto social le generaba muchísimo estrés. Cargar gasolina es fácil porque no haces fila y terminas en 5 minutos
Viendo que con mi ICE hago unas 350 millas por tanque y cargo gasolina como una vez al mes, me di cuenta de que en la práctica casi todos mis trayectos los cubriría sin problema con un EV o un híbrido enchufable. Por eso creo que mi próximo auto será un híbrido enchufable. Manejo unas 350 millas al mes, así que mi auto actual probablemente me dure más de 10 años
Me pesa sentir que al manejar un EV hay que seguir cierto “orden”: minimizar las veces de QC (carga rápida/DC), mantener la carga entre 50 y 80%, cargar al 100% y balancear el pack una vez al mes, evitar exigir demasiado el manejo, etc. Como también he tenido malas experiencias con laptops y celulares cuya batería dura poco, no termino de confiar en las baterías de los autos eléctricos. También dudo si el estado de batería que muestra el Leaf es realmente confiable
En mi experiencia, no hizo falta nada de eso. A menos que sea un modelo viejo sin enfriamiento activo como el Leaf, la mayoría de los EV maneja la batería por sí misma con la computadora del auto, manteniéndola a la temperatura adecuada (enfriamiento/calefacción). La degradación también es muy lenta. Mi auto lleva 25,000 millas y ni se nota
Como menciona el blog, la mayoría de esos problemas existen porque el Leaf es un modelo particularmente viejo y barato. En los EV modernos casi no hace falta ese tipo de cuidados
Es producto de los compromisos que hizo Nissan en la década de 2010 para vender un EV por menos de 30,000 dólares. No es una limitación inherente a los BEV modernos de ion-litio. Como referencia, en algunos lugares el BYD Dolphin Baseline cuesta 20,000 dólares antes de subsidios
Yo jamás me preocupé por esas cosas (manejo de batería, límites de carga, etc.). Llevo 60,000 millas con un Model Y 2022 y casi no ha habido pérdida de batería
Muchos de esos consejos son exagerados o vienen de características específicas del Leaf (enfriamiento pasivo en vez de activo)
A ese precio no me parece barato. Un Leaf realmente barato cuesta 3,000 dólares búsqueda de Leaf usados en sfbay. Compré un Leaf 2012 en 2016 por 7,500 dólares y lo manejé varios años. Resumiendo mi experiencia:
En el sur de Australia era común ver cómo los Leaf tempranos fallaban en verano. Lo más duro fue al principio, aunque Nissan fue mejorando poco a poco. No estoy de acuerdo con esa lógica de “¿y si quiero darle la vuelta al mundo?”. Para la mayoría de las situaciones y de los usuarios promedio, el auto eléctrico no da ningún problema. Un amigo hizo Melbourne-Sídney, 940 km, en un Model 3 con una sola carga de 20 dólares y una pausa para comer. En la práctica, incluso un auto de gasolina tarda parecido en un trayecto largo. Al final, la mayoría de los problemas ya están resueltos
La infraestructura de carga ha crecido muchísimo en los últimos años. En comparación, la variación de calidad de los Tesla usados sigue siendo un problema incluso en 2025. Da pena que, por un mal control de calidad, muchos usados quizá no alcancen toda su vida útil
Hubo una época en que mi costo de traslado al trabajo era tan alto que compré un Leaf viejo. Cuando lo compré la batería estaba bien, pero se degradó rápido. En invierno no era nada divertido llegar apenas apagando calefacción, radio y manejando por debajo del límite. Ahora uso un corolla hybrid y me muevo barato y sin preocuparme
A mí tampoco me habría convencido mucho un Bolt si disfrutara los road trips. Al final tendría que comprar dos autos o elegir un EV con carga rápida de larga distancia, y yo elegí lo segundo