- Las agencias de transporte público urbano de EE. UU. muestran diferencias extremas de precio al comprar autobuses nuevos en condiciones similares
- Aunque Singapur compra autobuses eléctricos a precios muy bajos, EE. UU. paga más incluso por autobuses diésel
- Las principales causas son la ineficiencia del mercado estadounidense, el dominio de unos pocos proveedores, la prohibición de la competencia extranjera y la personalización excesiva de los vehículos
- Estos problemas provocan deterioro en la calidad del servicio de transporte público, empeoran los presupuestos operativos y generan desperdicio de impuestos
- Expertos proponen mejoras de política pública como impulsar la competencia, adoptar modelos estándar y permitir de forma limitada a fabricantes extranjeros
Panorama general del problema de costos en la compra de autobuses de transporte público en EE. UU.
- En 2023, las agencias de transporte Denver RTD y Cincinnati SORTA en EE. UU. compraron autobuses diésel de 40 pies al mismo fabricante, pero RTD los adquirió a $432,028 por unidad, mientras que SORTA pagó $939,388 por unidad
- Ese mismo año, la Land Transport Authority de Singapur compró 240 autobuses eléctricos a $333,000 por unidad. Eso es incluso más barato que el precio promedio de un autobús diésel en EE. UU.
- El informe de investigación "Paying Less for Public Transit Buses", que analiza las causas de este fenómeno, señala la ineficiencia de precios en el mercado estadounidense de autobuses de transporte público
Análisis de las causas de la ineficiencia
- Como las agencias de transporte público de EE. UU. exigen vehículos excesivamente personalizados, el proceso de producción se vuelve más complejo y los costos aumentan
- La estructura del mercado es en la práctica un duopolio, ya que solo existen dos proveedores nacionales (Gillig y New Flyer). Empresas chinas como BYD, que intentaron entrar en 2014, vieron bloqueado su acceso por regulaciones federales
- Las normas de Buy America restringen la introducción de vehículos fabricados en el extranjero cuando se utilizan fondos federales
- Es frecuente que se pidan especificaciones adaptadas a cada agencia o ciudad, así como cambios menores en piezas como colores o materiales interiores
- Ejemplo: los fabricantes deben mantener inventario de decenas de variantes de paneles grises, y aumentan las exigencias de diferenciación minuciosa, como el color del piso
- En 2024, el 70% de los contratos de autobuses nuevos en EE. UU. correspondieron a especificaciones completamente únicas, al punto de que no existe otro caso de compra idéntico en todo el país
Brecha de precios entre EE. UU. y el exterior, y sus efectos
- El precio promedio de un autobús diésel en EE. UU. es de aproximadamente $500,000, y el de un autobús eléctrico llega a $1.1M
- En Singapur, Europa y Asia, autobuses con especificaciones equivalentes o superiores se compran a menos de la mitad de ese precio
- Los altos precios de los autobuses generan un círculo vicioso: retrasos en el reemplazo de flotas envejecidas, interrupciones del servicio, emisión excesiva de deuda y presión sobre los presupuestos operativos
Cambios en la estructura del mercado y salida de proveedores
- Recientemente se han dado casos de quiebra y retiro de proveedores importantes como Proterra y Nova Bus
- Debido a las exigencias excesivas de personalización y a los pedidos de pequeña escala, algunas empresas han perdido eficiencia productiva y han salido del mercado
- Actualmente, solo unas pocas empresas pueden producir autobuses nuevos en EE. UU., lo que limita el poder de negociación y dificulta la reducción de precios
Alternativas de política pública y recomendaciones
- Los investigadores proponen inducir a que las agencias pequeñas participen en compras a gran escala lideradas por sistemas grandes para lograr economías de escala
- También plantean que el gobierno federal defina una lista de modelos estándar de autobús (bus formulary) y priorice la asignación de subsidios a la compra de vehículos incluidos en ella
- Se propone introducir un tope a los subsidios federales (dar apoyo solo hasta precios dentro de un 25% respecto a vehículos de la misma categoría)
- También se incluye ampliar la apertura del mercado permitiendo de forma limitada la venta en EE. UU. por parte de fabricantes extranjeros (por ejemplo, exportar directamente 100 unidades por modelo antes de exigir producción local)
- Con ello, se espera lograr mayor flexibilidad presupuestaria operativa, mejoras en la infraestructura de transporte público y ahorro de impuestos
Retos y perspectivas para implementar estas políticas
- Los investigadores reconocen la falta de autoridad del gobierno federal y subrayan la necesidad de que el Congreso otorgue facultades adicionales y apruebe legislación de estandarización
- Desde la perspectiva del Abundance movement (movimiento de la abundancia), proponen usar esto como una oportunidad para revisar prácticas obsoletas y transformar un “sistema roto” que impide entregar a las comunidades los resultados que necesitan
1 comentarios
Opiniones de Hacker News
Señalan que, como los fondos federales cubren el 80% de la compra de buses y la agencia paga el resto, quien compra en realidad no está gastando mucho de su propio dinero y por eso es menos sensible al precio. Lo comparan con el seguro médico o un buffet: mientras más alejado está el consumidor del precio, menos se preocupa por él y al final los costos suben
Si alguien está escuchando por primera vez el concepto de “problema principal-agente (Principal-Agent Problem)”, lo recomiendo
https://en.wikipedia.org/wiki/Principal–agent_problem
Mi seguro médico tiene un deducible altísimo, de $6500, así que sí me fijo en los costos. Pero como nadie puede decirte por adelantado el precio real del servicio, nadie sabe cuánto tendrá que pagar hasta usar el hospital y recibir la factura un mes después
La afirmación de que, cuando el consumidor está alejado del precio, los costos se disparan, tampoco cuadra si solo ves el indicador de gasto sanitario per cápita de la OECD
En algunos países, aunque el consumidor paga directamente una parte, el gasto per cápita es más alto; y a veces un sistema de pagador único, donde el consumidor está casi totalmente separado del costo, resulta más barato
O sea, el problema del gasto médico es una estructura muy compleja que no encaja con una explicación simplona de Economía 101
https://www.oecd.org/en/publications/2023/11/health-at-a-glance-2023_e04f8239/full-report/health-expenditure-per-capita_735cda79.html
Si fuera cierto que los precios suben porque el seguro cubre la mayor parte del costo, entonces los sistemas de salud socializados deberían ser más caros, pero en la realidad suele pasar lo contrario
Las ganancias del sector asegurador en EE. UU. son solo una fracción muy pequeña del gasto médico total
En mercados inelásticos, también es común que eliminar la ganancia termine bajando los precios
Yo disfruto de una excelente atención médica, transporte público y calidad de vida, todo bien gestionado con impuestos
También ayuda que ya era un país rico, pero lo vivo de primera mano: este tipo de sistema sí puede ser totalmente sostenible
Me pregunto si la subcontratación que plantea el autor del artículo como solución de fondo realmente lo sea
En EE. UU., por diferencias de clima y terreno, cierto nivel de variación en el diseño de los buses es inevitable, pero en realidad la mayoría de los buses urbanos locales no son tan distintos
Más bien, el problema es que un mismo fabricante, en el mismo año, puede vender un bus diésel de 40 pies a más del doble de precio según la agencia compradora
Singapur tiene gran capacidad administrativa para bajar precios mediante compras a gran escala
Como los fondos federales suelen generar trámites administrativos complejos, quisiera señalar que quizá a largo plazo salga más barato financiar y operar esto directamente a nivel local con impuestos locales
En realidad, cada ciudad necesita condiciones distintas para sus buses. En lugares fríos hace falta calefacción, en los calurosos aire acondicionado, y en zonas montañosas también cambia la transmisión
Algunos buses de Seattle tienen diseños especiales, como pasar a batería por la calidad del aire dentro de túneles
Puede que SORTA haya pedido personalizaciones extra, como en el interior, pero aun así eso por sí solo no parece explicar diferencias de millones de dólares
Un amigo trabajó en interiores de aviones, y así como los costos de asientos y acabados cambian mucho entre una aerolínea low cost y una premium, imagino que aquí también influye
https://bsky.app/profile/noahsbwilliams.com/post/3lx4hqvf5q22o
Tampoco está claro qué incluye el contrato de compra
Puede haber condiciones adicionales de adquisición para mantenimiento, equipo, instalaciones de almacenamiento, etc.
Al usar fondos federales existe la obligación de comprar productos nacionales, y me pasó que hasta comprar simples escritorios y sillas de oficina costaba casi el triple
Con fondos privados se habría podido hacer mucho más barato. Más allá del nivel educativo, las condiciones de compra influyen muchísimo en el precio
En Canadá, por ejemplo, los tradicionales buses escolares amarillos necesitan obligatoriamente un “glow plug” o un “block heater” para arrancar en invierno, y por debajo de -40 el servicio mismo de bus se suspende
Los buses urbanos usan gas natural y son más confiables en frío extremo, y como los frenos pueden congelarse, hacen falta dispositivos especiales
Calefaccionar un bus grande es muy difícil porque las puertas se abren todo el tiempo, pero casi no hay AC
Los pequeños accesorios extra no son tan caros por sí mismos, pero un bus de gas natural confiable puede costar más del doble que uno diésel
glow plug, block heater, congelamiento de frenos
Desde la perspectiva del pasajero todos los buses pueden parecer iguales, pero para el conductor la configuración, incluida la transmisión, sí tiene que ajustarse a la ruta y al terreno para poder operar de forma segura y eficiente
Por ejemplo, cierta transmisión puede volver casi imposible la operación en zonas montañosas
Viví en Dublín, donde casi todo es plano, así que eran raros los buses sin aire acondicionado, pero en los pocos días calurosos eran muy incómodos
Los buses eléctricos no enfrían bien y, en días fríos, tampoco calientan lo suficiente
Cuando era niño, en una zona con muchas pendientes, los buses se averiaban seguido en las subidas; además, donde había puentes ferroviarios bajos solo podían circular buses de un piso
Eso me hizo notar que, por la estructura misma de cada sistema de transporte urbano, la forma y las especificaciones de los buses inevitablemente varían bastante
Dentro del costo de operar un bus, el precio del vehículo es una parte muy pequeña
El sueldo de los conductores representa casi la mitad, e incluso el bus más caro apenas llega a un tercio del costo operativo total por hora
Aun si un bus es más caro, si es más confiable puede terminar mejorando mucho más la eficiencia operativa
Si desaparecen o se reducen rutas de bus, aparece una población que ya no puede trabajar, y al final también bajan los impuestos que regresan a la economía
Es difícil calcular el impacto total, pero me pregunto si ese efecto de costo social también se refleja en la fórmula del TCO (costo total de propiedad)
(Lo pregunto de verdad por curiosidad) Me pregunto si el sueldo de los conductores representa casi la mitad en todas partes del mundo o si eso pasa solo en EE. UU.
Cuando viajé por Portugal usé Flixbus, y el servicio fue mejor de lo esperado y además barato
Me gustaría saber cuánto ganan por hora los conductores en un caso así
Los subsidios federales no solo cubren la compra de buses; también abarcan infraestructura como caminos y puentes, además de subsidios para operación, energía y mano de obra
Gracias a eso, en la mayoría de las zonas se puede usar el transporte público gratis o a bajo costo
Es cierto, pero en la práctica los activos (buses, equipo de mantenimiento, etc.) y los costos operativos (como salarios) se contabilizan por separado, y el gasto laboral del transporte público contribuye directamente a dinamizar la economía local
Los buses y equipos se deprecian durante varios años, y la infraestructura como las carreteras es carísima, aunque no siempre se use eficientemente
Como son rutas fijas, me hace pensar si no valdría la pena automatizar los buses con conducción autónoma
En el condado de Tompkins compraron buses eléctricos de Proterra, pero surgieron problemas graves, como que un eje se desprendiera durante mantenimiento, y terminaron sacando toda la flota de operación
Proterra quebró y ya no era posible recibir soporte posterior, y TCAT todavía está comprando buses diésel a toda prisa para reemplazarlos
Últimamente están comprando buses sin adornos, solo con distinto color, para poder mantener las rutas como sea
En EE. UU., la mayoría de los buses eléctricos parecen venir de empresas dedicadas exclusivamente a buses eléctricos, pero donde yo vivo los fabrican compañías tradicionales de buses con 80 o 100 años de historia
Me pregunto si entre los fabricantes tradicionales de buses en EE. UU. no hay ninguno que produzca buses eléctricos
Creo que este tipo de problema perfectamente puede aparecer cuando, presionado por el mercado, uno intenta encontrar buses baratos
AC Transit (la agencia de buses del este de San Francisco) sufrió graves problemas de confiabilidad y altos costos después de introducir la nueva tecnología de buses con celdas de combustible de hidrógeno
Está bien que el sector público invierta en este tipo de tecnología nueva, pero hace falta repartir la carga con subsidios u otros mecanismos para que el costo no recaiga por completo en los pasajeros y en las agencias de buses, deteriorando el servicio
Si el gobierno federal o estatal cubriera el costo adicional, creo que sí habría motivos para adoptar nuevas tecnologías
Una de las desventajas de las barreras comerciales es que amarran trabajo y capital a industrias menos deseables (como la fabricación de buses diésel) y eso puede terminar en resultados ineficientes y caros
Pero si asumimos que un bus opera más de 12 horas al día, incluso si el vehículo cuesta el doble, eso rápidamente deja de importar frente a otros costos como salarios y mantenimiento
En los presupuestos de transporte público de países desarrollados, dos tercios suelen ser mano de obra
El costo del vehículo no es el gasto principal, pero sí hay que gestionarlo
Hasta hace poco, el gobierno federal de EE. UU. solo apoyaba el gasto de capital, así que los buses se operaban hasta completar exactamente una vida útil de 12 años y luego se reemplazaban
Si compras buses de gas natural o eléctricos, hay ahorro en operación, y el CAPEX (gasto de capital) lo cubre la federación
Me imagino cómo sería si se pudiera ordenar directamente a un fabricante extranjero como ‘Solaris Bus & Coach sp z o.o.’
Gracias a subsidios de la UE, también están probando buses de hidrógeno (https://en.wikipedia.org/wiki/Solaris_Urbino_12_hydrogen)
A diferencia de conductores de otros países, en Alemania las reglas de descanso son estrictas, así que si la infraestructura de carga intermedia está bien armada, no creo que cargar sea un gran problema
Se pueden dejar buses diésel como reserva y hacer la transición completa cuando la infraestructura de carga esté terminada
Me pregunto si hoy en día la mayoría de los buses no serán ya CNG (gas natural comprimido)
Me pregunto por qué sería un problema fabricar buses diésel. Si es por las emisiones que afectan a peatones, quizá dentro de las prioridades para reducir carbono los buses diésel no sean un problema tan grande
Un punto que el artículo no menciona es que escuché que últimamente las firmas de private equity están entrando con fuerza en la cadena de suministro de buses y camiones de bomberos para maximizar ganancias
Este problema no es una particularidad exclusiva del mercado de buses, sino que existe igual en casi todas las industrias de EE. UU.
En casi todos los sectores se han formado monopolios u oligopolios de facto
Las empresas establecidas se coluden con políticos para bloquear nuevos entrantes y a veces frenan intentos liderados por comunidades locales usando un discurso bonito de libre mercado
Los movimientos recientes del gobierno para limitar el apoyo a energías limpias como la eólica y la solar van en esa misma línea
Como análisis sobre la ineficiencia del transporte público en EE. UU., el canal ‘Modern MBA’ vale mucho la pena
Compara y analiza sistemas de EE. UU., Asia, Europa y América Latina desde distintos ángulos, incluyendo público vs. privado
https://www.youtube.com/watch?v=eQ3LSNXwZ2Y
Tengo mis dudas sobre la afirmación, que Modern MBA cita a menudo, de que “las automotrices desmantelaron las redes de trenes urbanos”
EE. UU. es el país más rico del mundo, pero me pregunto si salieron más opiniones sobre cómo sería si su transporte público y su asistencia médica funcionaran al estilo europeo
Tengo curiosidad por la verdadera razón de por qué los costos de manufactura en EE. UU. son muchísimo más altos que en otros países, incluso considerando las diferencias salariales
Me gusta porque el canal realmente trata los temas con profundidad y ofrece perspectivas variadas, como entrevistas con operadores locales
El argumento del autor parece apoyar trasladar la producción de buses al extranjero, pero justamente por sus grandes efectos secundarios es que muchos votantes en EE. UU. se han opuesto en la práctica
Si uno elige deslocalizar solo porque el precio de etiqueta es más bajo, al final termina trasladando a toda la sociedad cargas más caras y difíciles de medir
Las reglas de ‘Buy American’ tampoco han hecho que la industria nacional de buses sea dinámica ni competitiva; más bien lo contrario
Si China dijera que quiere apoyar la construcción de infraestructura de transporte público en EE. UU., me pregunto si realmente haría falta bloquearlo
Si se necesitara comprar buses militares, la capacidad productiva actual de Norteamérica podría ser un problema
Si quieres ver qué pasó con la industria naval de EE. UU. después de ‘Buy American’, revisa el ‘Merchant Marine Act of 1920’
https://en.wikipedia.org/wiki/Merchant_Marine_Act_of_1920
En realidad, la recomendación del autor no es simplemente hacer offshore, sino dar subsidios al transporte público condicionados a ampliar la escala de la economía doméstica
A las empresas extranjeras solo se les permitiría vender hasta 100 unidades de cierto modelo, y si quieren vender más tendrían que abrir instalaciones de producción en EE. UU.
Y también recomienda poner un tope al reembolso federal con el precio del percentil 25
En EE. UU. no existe un verdadero partido “de izquierda”, y cuando alguna figura progresista empieza a destacar un poco, los dos partidos cooperan para bloquearla
Me pregunto si de verdad fueron mayoría los estadounidenses que se opusieron a la deslocalización
Solo una minoría de los votantes eligió al gobierno actual, y dos tercios del electorado ni siquiera votaron
Desde el principio me pregunto por qué este tema se enmarca como política identitaria, y tampoco estoy de acuerdo con que impulsar el libre mercado sea algo exclusivo de la “izquierda”
De hecho, yo diría que tradicionalmente esa ha sido más bien una postura de derecha