Vuelo de Ryanair aterrizó en el aeropuerto de Mánchester con combustible para solo 6 minutos

• Se confirmó que un vuelo de Ryanair aterrizó en el aeropuerto de Mánchester con combustible para solo 6 minutos en medio de fuertes vientos provocados por la tormenta Ashley en el Reino Unido
• La aeronave se dirigía de Pisa, Italia, a Prestwick, Escocia, pero tras tres intentos fallidos de aterrizaje declaró una emergencia y se desvió a Mánchester
• Al momento del aterrizaje quedaban solo 220 kg de combustible, lo que, según el análisis del registro de vuelo, equivalía a unos 5 o 6 minutos de vuelo
• Tanto Ryanair como la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido (AAIB) están llevando a cabo una investigación oficial sobre el incidente
• Los pasajeros finalmente llegaron a su destino final con 10 horas de retraso, tras casi dos horas continuas de intentos

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Resumen del incidente

• La semana pasada, durante el paso de la tormenta Ashley con vientos intensos (de hasta 100 millas por hora), el vuelo FR3418 de Ryanair aterrizó en el aeropuerto de Mánchester con combustible para solo 6 minutos
• La aeronave había salido de Pisa, Italia, y tenía como destino el aeropuerto de Prestwick, en Escocia

Operación del vuelo y declaración de emergencia

• Debido al riesgo causado por los fuertes vientos, fracasaron tres intentos de aterrizaje en el aeropuerto de Prestwick
• Los pilotos, con apenas unos 220 kg de combustible restantes, emitieron una señal de emergencia mayday para activar el procedimiento que les diera prioridad de combustible y de autorización de aterrizaje
• Luego cambiaron la ruta hacia el aeropuerto de Mánchester, donde el clima era más estable

Registro de vuelo y situación del combustible

• El análisis de una foto del registro técnico de vuelo (presuntamente escrito a mano) mostró que al aterrizar quedaban solo 220 kg de combustible
• Pilotos expertos confirmaron que esa cantidad permitía entre 5 y 6 minutos de vuelo
• El análisis del registro también mostró que al despegar se había cargado el combustible de reserva requerido para un vuelo comercial

Postura oficial e investigación

• Ryanair declaró: “Hemos reportado este hecho a las autoridades correspondientes y, dado que actualmente hay una investigación oficial en curso, no haremos más comentarios”
• La Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido (AAIB) también confirmó oficialmente el inicio de su propia investigación
  • La agencia destacó que se trata de un incidente grave en el que la aeronave tuvo que desviarse de Prestwick a Mánchester
  • Los investigadores ya comenzaron a recolectar evidencia y a reconstruir lo ocurrido

Testimonios de pasajeros y ambiente a bordo

• La aeronave era un Boeing 737-800, con capacidad para hasta 189 personas
• Un pasajero, Alexander Marchi, comentó que “la turbulencia fue intensa durante los intentos de aterrizaje y también fracasó un intento de desviarse a Edimburgo”
• Entre los intentos de aterrizaje y el desvío, el vuelo tomó más de 2 horas en total
• Según los testimonios, al principio los pasajeros estaban tranquilos, pero después del segundo intento fallido comenzaron a preocuparse por los fuertes movimientos del avión
• Finalmente, los pasajeros llegaron desde Mánchester hasta Prestwick 10 horas después de lo previsto

Opinión de expertos en aviación

• Un piloto evaluó la situación así: “Si al aterrizar hay menos de 2,000 kg de combustible, ya es una situación tensa; con menos de 1,500 kg, es grave; en este caso, estuvieron al borde de un accidente fatal”

[cnaa97]

Simplemente eviten Ryanair a toda costa... es de lo peor..

[GN⁺]

Opiniones de Hacker News

• Este es un caso realmente excepcional; tengo experiencia creando software de predicción de combustible para aviones de carga, y está diseñado para que al aterrizar quede una cantidad bastante considerable de combustible en los tanques por costumbre. Una situación de “quedan 6 minutos” equivale poco menos que a un gran incidente, así que me interesa muchísimo ver el resultado de la investigación. El viento, tres intentos de aproximación fallidos y el combustible necesario hasta el aeropuerto alterno son cosas que ya se contemplan antes de despegar. En lugar de especular antes de tiempo, lo correcto es esperar la investigación, y lo único seguro es que esto no debería pasar bajo ninguna circunstancia.
  • Viéndolo desde fuera, a mí me da la impresión de que el sistema establecido funcionó como debía. En un vuelo de 2 horas 45 minutos terminaron pasando 2 horas extra en el aire consumiendo más combustible, pero aun así aterrizaron de forma segura y aparentemente usando casi todo el combustible disponible. Me pregunto qué más habría que investigar entonces. Y también me da curiosidad saber cuánto combustible se considera normal que quede al aterrizar.
  • Algunas personas que fueron controladores aéreos dicen que no vuelan con ciertas aerolíneas porque conocen compañías que con frecuencia se meten en la fila mintiendo sobre falta de combustible. A veces de verdad sí les falta combustible, pero cuando aparece ese patrón hay algo sospechoso. Este caso no parece llegar a ese extremo, pero sí da la impresión de que debieron desviar la ruta antes.
  • La razón de que exista esa reserva de combustible es que actúa como una capa de seguridad por si algo sale mal. Por eso muchos pilotos en EE. UU. se sienten orgullosos de pertenecer a un sindicato. Algunos pilotos senior ganan tanto como desarrolladores de FAANG, pero hace falta un sindicato para impedir que la gerencia intente recortar las reservas de combustible por ahorrar costos.
  • Si te interesa el análisis de accidentes aéreos, recomiendo revisar el canal de YouTube de Juan Browne, blancolirio. Aún no hay video sobre el caso de Manchester, pero seguramente subirá uno pronto.
  • Hace algunos años hubo bastante cobertura de casos en los que aerolíneas de bajo costo (creo recordar que Ryanair) cargaban demasiado poco combustible de emergencia y terminaban declarando emergencia casi cada vez que aterrizaban para llegar apenas. Parece que el tiempo ya hizo que se olvidara, así que tal vez lo están intentando otra vez.
• Según la normativa de la FAA, aquí sí hubo un error (vean también mi respuesta), aunque la regulación tiene sus matices y en cierto grado se puede entender. Soy despachador aéreo y también licenciado en filosofía, y creo que hay una forma clara de explicarlo. El combustible de reserva es un “extra” por encima de lo que originalmente se planea consumir; se puede usar si hace falta, pero jamás se debe planear contando con que “está disponible” para gastarlo. Es decir, tras dos aproximaciones fallidas no está permitido decidir “usemos la reserva e intentemos una vez más”. La reserva solo se usa cuando realmente no queda otra. En este caso, si ya entraron en la reserva, legalmente tendrían que haber ido de inmediato al aeropuerto alterno (aunque, como corregí en mi segunda respuesta, en realidad siguieron el procedimiento correcto). Estoy simplificando algunos detalles regulatorios para hacerlo más fácil de entender, pero la idea central es esa.
  • Actualización con información más reciente: si Edimburgo era el aeropuerto alterno y ahí también fallaron, y por eso terminaron volando hasta Manchester, entonces sí está permitido consumir la reserva. No expliqué a fondo cómo funcionan en la práctica el combustible de reserva y el del alterno, y justo ese punto es clave en esta ruta del incidente. Fue error mío no leer bien el artículo original.
  • Dijiste que “no se puede tomar la decisión de planear usar el combustible de reserva”, y me pregunto si realmente eso fue lo que pasó según el artículo. El tercer intento ya fue en Edimburgo, así que ¿no era cierto que ya no quedaban muchas más opciones de aeropuerto? Me gustaría entender mejor en qué momento se considera que el piloto decidió de forma planificada usar la reserva.
  • Dices que, según la FAA, fue un error, pero se siente como un error corregible. No estoy seguro de que el criterio de la FAA sea siempre una vara absoluta para evaluar todos los casos.
  • Cuando ya se entra en la reserva, hay que declarar inmediatamente una emergencia para asegurar prioridad del control aéreo. Pero puede pasar que el entorno o la cultura de la organización hagan que el piloto dude antes de tomar esa decisión.
  • Dijiste que “según la FAA es un error”, pero no necesariamente. El piloto salió con toda la reserva requerida, luego enfrentó condiciones meteorológicas imprevisibles, intentó aterrizar varias veces y finalmente, al volverse inevitable usar la reserva, declaró Mayday Fuel conforme a EASA y se desvió al aeropuerto adecuado más cercano. Aterrizar con 220 kg es un margen extremadamente ajustado, pero declarar emergencia por combustible y aterrizar así sigue estando dentro de lo permitido. Me parece que tanto la declaración de Mayday como la decisión de desvío fueron una muy buena operación aeronáutica. La reserva no debe formar parte de la planificación, pero sí puede usarse en la operación real. También hay que tomar en cuenta el clima y la toma de decisiones en tiempo real. Yo mismo soy piloto e instructor con habilitaciones FAA y EASA y he vivido situaciones de este tipo.
• Al parecer hicieron dos intentos de aproximación en Prestwick (2 horas), luego fueron a Edimburgo para intentar una vez más y al final se fueron a Manchester. Los pilotos de ese vuelo debieron haber estado bajo un estrés enorme. En el último intento seguramente sentían que tenían que aterrizar sí o sí.
  • Viendo el registro de FlightRadar24, en Prestwick parece que solo estuvieron unos 45 minutos. La primera aproximación fue alrededor de las 18:06 y el movimiento hacia Edimburgo fue cerca de las 18:51. Si hubo un error, tal vez fue haber retrasado demasiado la decisión de desvío inicial. Como no vi directamente el clima de ese momento, es difícil asegurar si habría sido mejor ir de una vez a otro alterno más cercano.
  • Si no fue pura suerte, entonces los pilotos administraron de forma sorprendentemente precisa tanto la reserva de combustible como la cantidad de intentos de aproximación.
  • Hace unos 5 años todavía no era tan común encontrar grabaciones de ATC en YouTube, pero recuerdo el caso de un piloto en JFK, en EE. UU., que declaró la emergencia con total firmeza: “me estoy quedando sin combustible, voy a aterrizar sí o sí, despejen todas las pistas”. Ya había declarado minimum fuel, pero aun así el controlador seguía haciéndolo dar vueltas. Me dejó la lección de que la situación puede volverse peligrosa si el piloto no se impone con decisión.
  • Contexto adicional: con el mal tiempo, el avión estuvo en emergencia durante horas, y me sorprende que desde tierra no se pudiera resolver la situación más rápido. En un país como el Reino Unido, donde hay alta densidad de aeropuertos, lo normal sería desviar rápidamente a otro aeropuerto incluso antes del primer intento fallido. Yo he pasado por algo parecido.
• Si a alguien le interesa, se puede ver la ruta del vuelo aquí
  • También tengo curiosidad por escuchar la opinión de Pete the Irish Pilot.
• Según el artículo, el Boeing 737-800 aterrizó con apenas 220 kg de combustible, lo que equivale a unos 5 o 6 minutos más de vuelo en promedio. Las aerolíneas de pasajeros en EE. UU. declaran emergencia de inmediato si el plan de vuelo deja menos de 30 minutos de combustible al aterrizar, así que aterrizar con solo 5 minutos restantes es algo sumamente inusual.
• Un piloto dijo que “si un avión aterriza con menos de 2 toneladas de combustible, ya hay que examinar la situación con mucho cuidado; con menos de 1.5 toneladas, uno empieza a sudar frío; llegar al nivel de 220 kg significa que de verdad estuvieron al borde de un accidente fatal”.
  • Esto sí que es verdadera “ansiedad por el alcance”.
• Me sorprende que un Boeing 737-800 consuma 40 kg de combustible jet por minuto. No imaginaba que la cifra fuera tan grande.
  • Parece mucho, pero un auto también recorre unos 15 km por litro (con 4 asientos), mientras que un avión recorre 15 km con 40 litros transportando a 160 pasajeros. Si lo ves en consumo por pasajero, en realidad está más o menos al nivel de un auto, aunque el combustible jet sí puede contaminar más que el de automóvil.
  • En la aviación comercial (pasajeros/carga), normalmente la mitad del peso de despegue es combustible. No la mitad de la carga útil real (pax + carga + combustible), sino más de la mitad del peso total de despegue. En un vuelo de media distancia (unos 3200 km), se consume más combustible por pasajero que el propio peso corporal de cada pasajero.
  • Los 40 kg/min son una cifra extremadamente simplificada; el consumo de combustible cambia muchísimo entre crucero y ascenso.
  • Un solo motor F1 del cohete Saturn V consumía 1.8 toneladas de oxígeno y 0.8 toneladas de combustible por segundo.
  • Cuando se dice que “volar tiene una gran huella de carbono”, no es broma. Es enorme. Por eso yo ya no vuelo.
• Creo que Ryanair y otras aerolíneas de bajo costo ya habían tenido incidentes parecidos antes, caso de referencia 1, caso de referencia 2. Dada la naturaleza de las low cost, las preocupaciones sobre la cantidad de combustible de emergencia cargado han surgido repetidamente.
• La decisión de elegir como segundo aeropuerto alterno uno tan grande como Manchester parece haber sido un error. Desde que Edimburgo dejó de ser viable, la situación ya era muy seria, y seguir hasta Manchester con el combustible restante fue una apuesta arriesgada.
• Hace poco en el podcast Captains Speaking salió una experiencia parecida, enlace al episodio. En ese caso salía más a cuenta cargar más combustible desde el aeropuerto de salida porque ahí era más barato, y al final no llegaron a usar la reserva, pero aun así la situación estuvo muy al límite. También fue impactante lo fuerte que estaban la lluvia y los rayos.
  • Es impresionante poder encontrar este tipo de perspectivas sobre áreas que normalmente uno desconoce; en la vida real tiene todo el sentido del mundo, pero es algo en lo que normalmente jamás pensarías.