- Jeep distribuyó recientemente una actualización de software para todos los modelos Wrangler 4xe 2024
- Debido a esta actualización, esos vehículos comenzaron a presentar un problema de inutilización total (quedar “brickeados”)
- Los propietarios se enfrentan a una situación en la que no se puede resolver con un reinicio ni con una reparación simple
- Es obligatorio acudir a un centro de servicio oficial
- A raíz de este problema, surgieron preocupaciones y debates sobre la confiabilidad de las actualizaciones de software
Resumen del problema de la actualización de software del Jeep Wrangler 4xe 2024
- Se distribuyó una actualización de software para todos los modelos Jeep Wrangler 4xe 2024
- Después de aplicar la actualización, se reportó en numerosos vehículos un problema de detención total del funcionamiento (quedar “brickeados”)
- Los propietarios están en una situación en la que es difícil recuperar el funcionamiento normal con un reinicio común o un soft reset
- Para resolver el problema, es indispensable visitar un centro de servicio oficial de Jeep y recibir atención especializada
- En la industria automotriz y de TI continúa el debate sobre la importancia de la confiabilidad de las actualizaciones OTA (inalámbricas) y la necesidad de reforzar el proceso de verificación antes de desplegar actualizaciones
1 comentarios
Comentarios en Hacker News
Este es un caso real tomado de <a href="https://www.jlwranglerforums.com/forum/threads/2024-4xe-loss-of-motive-power-after-10-10-25-ota-update.157939/" rel="nofollow">este hilo</a>: de repente, de camino a casa después del trabajo, dejó de acelerar por completo, el indicador de la transmisión parpadeaba en el tablero y desapareció el indicador del modo de potencia; apareció una alerta que decía “ponlo en P (parking) y presiona freno + botón de arranque”; se encendieron al mismo tiempo la luz de check engine y el testigo rojo de la llave inglesa. Durante unos 30 segundos todavía se podía dirigir y frenar, pero poco después eso también dejó de funcionar. Al ponerlo en parking → presionar freno + botón de arranque, pudo seguir manejando más o menos con normalidad, pero esto volvió a pasar tres veces más en una distancia de 1.5 millas. Si esto ocurre en la autopista, de verdad podría terminar en una tragedia grave
En un auto bien hecho, incluso si se pierde la dirección asistida a alta velocidad, casi no se nota. Pero perder también el servofreno es un riesgo totalmente distinto, y si no puedes detenerte por completo antes de que la velocidad baje lo suficiente, es una situación realmente peligrosa. A baja velocidad, sin dirección asistida, maniobrar se vuelve muy difícil
De hecho, ayer vi un Jeep averiado detenido en una zona de obras de la autopista (donde casi no había acotamiento del lado izquierdo). Normalmente habría pensado “seguro fue un incidente menor”, pero con estos síntomas se entiende
A mi hermano también le pasó esto de verdad en la autopista. Iba en el carril central, pero por suerte pudo orillarse. Apenas logró volver a encenderlo y salir de ahí, pero volvió a ocurrir lo mismo, y al final ya ni siquiera arrancó otra vez. Fue una experiencia realmente aterradora
Si tuviera un Jeep, saldría corriendo a dejarlo en CarMax el lunes
Creo que esto pasa cuando las automotrices se enfocan solo en recortar costos y dejan las actualizaciones OTA de software en manos de desarrolladores poco capacitados
La mayoría de los “técnicos” probablemente intuyan de inmediato la causa y la dirección de este problema. Trabajé reparando PCs después de la primera burbuja puntocom, y estaban llenas de drivers y software variado instalado a lo loco, al punto de arruinar la usabilidad. Esa tendencia de aparentar ser “amigable” mientras en realidad destruye la experiencia del usuario se está trasladando a todo tipo de dispositivos (autos, refrigeradores, TVs y cualquier aparato que el OEM no deje completamente bloqueado). Apple muestra con mucha claridad tanto las ventajas como las desventajas de esto. Los autos serán la primera línea de esta guerra de “trucos digitales/guerra de configuraciones predeterminadas”. No es un tema de “derecho a reparar”, sino del “derecho a configuraciones predeterminadas decentes” o del “derecho a comprar un producto sin upselling”. Poco a poco todo irá migrando hacia servicios utilitarios claramente definidos (donde solo se garantizan APIs y endpoints bien claros). Hasta me hace pensar que algún día alguien podría ganar mucho dinero vendiendo “lentes AR que tapen la publicidad del mundo real”
El derecho que realmente se necesita es el de “no ser obligado a usar un producto que no quieres”. Quiero tener mi auto, electrodoméstico o app exactamente como estaba cuando lo vi y lo compré en la tienda. La idea misma de que el fabricante tenga derecho a cambiar remotamente mis cosas con actualizaciones por su cuenta está mal. La empresa debería poder “proponer” una actualización, pero aceptarla debería ser decisión del consumidor. Lo que ya compré es mío, no propiedad de la empresa
Creo que parte de la responsabilidad de este fenómeno también recae en los consumidores (usuarios finales). Aunque desde 2010 la confiabilidad de los autos no ha hecho más que empeorar, las ventas siguen creciendo sin parar. Ya no se piensa en “poseer” un auto, sino como una especie de lease/financiamiento de 500 dólares al mes. Si algo sale mal, simplemente se cambia por otro, así que al dealer (sobre todo los de GM) solo le interesa vender otro auto nuevo. Por eso se volvió normal escuchar cosas como “ese auto era basura, lo llevé al dealer y compré otro”
Esto no es simplemente un tema de “defectos”. Se están metiendo a la fuerza funciones que los consumidores nunca pidieron, y no hay alternativas decentes. Yo vivo en la ciudad y no necesito auto, pero si por alguna razón tuviera que comprar uno, mi condición número uno sería “un vehículo sin interfaz de red”. Preferiría incluso que no tuviera pantalla. Si no quedara de otra más que comprar un auto con red, intentaría volverlo 100% offline como fuera
Los electrodomésticos “smart” (refrigeradores, lavavajillas, secadoras, etc.) en realidad, cuando los abres, casi siempre no son más que la estructura de un aparato tradicional al que le bajaron costos y encima le agregaron una tarjeta controladora más (con unos cuantos sensores extra). Basta con cambiar esa tarjeta o controlar por separado el motor ECM. Pero en los autos, desde antes ya había computadoras profundamente metidas en el sistema, como ECU, ABS, infotainment, etc., y poco a poco se fueron conectando entre sí por CAN, hasta terminar conectadas también a internet. Al final, un software cerrado de caja negra termina envolviendo al vehículo completo. Cortar la red (volverlo caja negra) puede servir, pero también da miedo la tendencia hacia cosas como “sin comunicación = no se puede verificar si hay recall = después de un mes inmovilización forzada = visita obligatoria al taller”
En BattleStar Galactica hay una línea donde Adama se niega hasta el final a introducir sistemas en red (<a href="https://www.youtube.com/watch?v=OPKGbg16ulU" rel="nofollow">enlace</a>): “Esta nave tiene muchas computadoras, pero no están conectadas en red… mucha gente murió por poner redes porque era más fácil y más rápido”. Esa actitud es exactamente la que tengo al elegir un auto
Hay que usar bien el término “bricked”. Si Jeep ya distribuyó un parche, entonces este caso no puede llamarse bricked
Desde el punto de vista de quien lo usa, si el usuario no puede recuperarlo de inmediato y queda inutilizable, la expresión bricked encaja perfecto. Algunos querrán usarla de forma más estricta, pero en el sentido general se siente correcta. De hecho, incluso un brick grave de un dispositivo a veces puede revivirse con modos especiales, cables y actualización de firmware, pero ese tipo de reparación es irreal para el usuario común
En este caso del Jeep, incluso hay usuarios a quienes los síntomas empeoraron después de la actualización (fuente: <a href="https://www.jlwranglerforums.com/forum/threads/2024-4xe-loss-of-motive-power-after-10-10-25-ota-update.157939/page-3#post-3254185" rel="nofollow">publicación relacionada</a>). Stellantis anunció que inició la “adaptación de IA en ingeniería a nivel empresarial” como parte de su adopción de IA en toda la empresa (<a href="https://www.stellantis.com/en/news/press-releases/2025/october/stellantis-and-mistral-ai-expand-their-collaboration-to-accelerate-enterprise-wide-ai-adoption" rel="nofollow">enlace</a>), lo que sugiere que la prisa por el “vibe coding” se extendió incluso a los flujos de trabajo de ingeniería, con efectos secundarios importantes
En rigor, el término “bricked” de verdad solo aplica perfectamente a muy pocos casos. Incluso en electrónica automotriz, es raro que algo quede “de verdad” imposible de recuperar, pero si para el usuario real no hay forma de restaurarlo, desde su punto de vista es igual que quedar brickeado. La diferencia no está en la posibilidad teórica de recuperación, sino en si en la práctica puede usarse o no
Términos como “crashed” también provocan muchísimo miedo cuando se habla de sistemas críticos para la seguridad, como un vehículo. Me hace sentir afortunado de no dedicarme a hacer software para ese tipo de ámbitos
Yo también creo que decir bricked es algo exagerado, pero no se me ocurre una palabra mejor para transmitir “la gravedad de esta actualización”
Esta es la experiencia real que subió un propietario a YouTube (<a href="https://www.youtube.com/watch?v=neGY6JWhHiU" rel="nofollow">enlace</a>):
el motor se apagaba aleatoriamente cada pocos minutos → reinicios repetidos
la transmisión no salía de P (parking)
en el tablero seguían apareciendo advertencias como check engine / visitar al dealer
La respuesta del dealer fue una actitud de “eso es normal, todos los vehículos son así”
Antes tuve un Fiat, y esto es exactamente el tipo de tontería que esperaba ver seguido en FCA (hoy Stellantis) (tuve una experiencia en la que me devolvieron casi todo el dinero por la ley limón)
Por casos como este, no quiero actualizaciones automáticas en la mayoría de mis dispositivos. Al final esto me parece una trampa del fabricante para sacar al mercado “productos menos terminados” y luego cubrirse con parches remotos, o un conducto para que ingenieros de la nueva generación con poca capacidad terminen arruinando mis bienes
Este problema ya fue reconocido y parchado (<a href="https://www.4xeforums.com/threads/wrangler-4xe-ota-update-10-10-2025.8078/page-2?nested_view=1&post_id=103207#post-103207" rel="nofollow">enlace al foro relacionado</a>)
Si el consumidor pudiera elegir cuándo y dónde instalar la actualización, la mayoría de estos problemas podrían prevenirse. La mayoría de las actualizaciones salen bien, pero aun así preferiría evitarlas fuera de la ciudad o durante un viaje con horarios apretados
Si comprara un vehículo moderno, lo primero que haría sería encontrar el módem y quitarlo o desconectarlo
Mi Audi nuevo supuestamente permite desactivar la telemetría remota, pero cada vez que arranco me obliga a rechazar manualmente dos ventanas emergentes que dicen “vuelve a activarla”. A veces (todavía no encuentro el patrón) basta con subirme al auto para que la app de Audi que nunca quise se abra sola en mi teléfono. Pero como tengo los datos desactivados, la app solo se la pasa quejándose de que “no puede acceder a los datos”. Es desesperante
Una razón menor por la que elegí el VW ID.4 es que varios usuarios compartieron que “si sacas el fusible del módem (algo que el propio usuario puede hacer), no pasa nada salvo que se apagan las funciones remotas” (todavía no lo he probado, pero me basta con saber que existe esa posibilidad)
Otra razón por la que compré un Fiesta es que casi no tiene funciones “smart” y conserva una sensación analógica centrada en el usuario. Incluso ofrece una experiencia de manejo realmente divertida. Qué lástima que hayan descontinuado el Fiesta
En mi auto, si quitas el módem, también desaparecen la bocina delantera izquierda y el micrófono del infotainment. Lo menciono solo como contexto para la idea de “simplemente desconéctalo”
En Europa es ilegal quitar el módem del auto