El retroceso de los fabricantes occidentales de autos en vehículos eléctricos corre el riesgo de derivar en un retroceso industrial

• Los principales fabricantes occidentales están repitiendo el fracaso estratégico del viejo Detroit al recortar su inversión en vehículos eléctricos y volver a los motores de combustión interna
• Marcas chinas de vehículos eléctricos como BYD y Leapmotor están conquistando rápidamente el mercado europeo, y BYD ya superó a Tesla para convertirse en el mayor vendedor mundial de vehículos eléctricos
• En Estados Unidos, la transición hacia los eléctricos se frenó por la eliminación de los créditos fiscales y la flexibilización regulatoria, mientras que el alza del precio del petróleo por la guerra con Irán volvió a impulsar la demanda de EV
• La Unión Europea está relajando su política de prohibición de motores de combustión interna, lo que aumenta la confusión política y la incertidumbre industrial
• Expertos advierten que los fabricantes occidentales, obsesionados con las ganancias de corto plazo, se están quedando atrás frente a China en la carrera por la electrificación, y que este retroceso podría derivar en un declive industrial de largo plazo

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El retroceso de los fabricantes occidentales de autos en EV y la crisis industrial

• Así como los fabricantes de autos de Detroit en los años 80 enfrentaron una crisis al ser superados por sus competidores japoneses, los fabricantes occidentales están repitiendo un error estratégico similar al volver de los vehículos eléctricos (EV) a los motores de combustión interna
  • Ford, GM y Chrysler sufrieron enormes pérdidas de empleo en el pasado al no poder responder a los autos japoneses más eficientes en consumo durante periodos de petróleo caro
  • Hoy, los fabricantes chinos emergen como la nueva amenaza
• Vehículos eléctricos chinos baratos y de alta calidad como los de BYD y Leapmotor están ganando rápidamente participación en el mercado europeo, y BYD superó este año a Tesla para convertirse en el mayor vendedor mundial de vehículos eléctricos
  • La participación de mercado de marcas europeas tradicionales como Volkswagen, Ford, Peugeot y Renault está cayendo con rapidez
• En Estados Unidos, la política de electrificación quedó prácticamente detenida por la eliminación de créditos fiscales para EV y el desmantelamiento de las regulaciones de emisiones
  • El gobierno de Donald Trump calificó esas regulaciones como un “fraude” y las retiró
  • Como resultado, también se desplomó la inversión de los fabricantes estadounidenses en vehículos eléctricos
• El fuerte aumento del precio del petróleo por la guerra con Irán volvió a estimular la demanda de EV
  • Tras la fuerte suba en los precios de las estaciones de servicio en Europa, el tráfico online relacionado con EV de MeinAuto en Alemania aumentó 40%
  • Expertos advierten que el retroceso actual es una “decisión absurda en busca de ganancias de corto plazo”

La “libertad de elección” y el retroceso de los fabricantes

• Los fabricantes occidentales están retrocediendo mientras castigan contablemente con grandes amortizaciones sus inversiones en vehículos eléctricos
  • Stellantis registró 22 mil millones de euros, y Volkswagen reflejó pérdidas de magnitud similar
  • Ford registró pérdidas por 19.5 mil millones de dólares y abandonará futuros modelos eléctricos y negocios de baterías
• Julia Poliscanova, de Transport & Environment, señaló que “un enfoque centrado solo en las ganancias dentro del corto mandato de un CEO equivale a renunciar a sobrevivir en el mercado de 2035”
  • La política arancelaria de Estados Unidos y el mal desempeño en China están empujando a las automotrices a concentrarse en vender motores de combustión interna en el mercado europeo
• Stellantis, tras la salida de su ex CEO Carlos Tavares, cambió a una estrategia centrada en híbridos, defendiendo la “libertad de elección del consumidor”
  • Tavares enfatizó que “si los EV no son la solución, hay que explicar cómo se reducirán las emisiones”
• Los fabricantes europeos sostienen que las bajas ventas de EV se deben a la debilidad de la demanda del consumidor y a la falta de infraestructura de carga
  • En 2025, los vehículos eléctricos representaron solo el 20% de los autos nuevos en Europa
• En cambio, BYD presentó una nueva batería con 600 millas de autonomía y capacidad de recuperar 250 millas de carga en 5 minutos
  • Usa tecnología de carga de nivel megavatio, cuatro veces más rápida que los cargadores más veloces del Reino Unido
• Uwe Hochgeschurtz, ex COO de Stellantis, evaluó que “BYD y Leapmotor son atractivos para el consumidor porque tienen buena calidad y precios bajos”

Europa pierde el rumbo

• La Unión Europea dio marcha atrás en la prohibición de vender autos nuevos con motor de combustión interna en 2035 y permitirá la producción de vehículos de combustión interna con emisiones equivalentes al 10%
  • La flexibilización llegó por presión de Alemania e Italia
  • Aunque la UE sostiene que sigue enviando una “señal de electrificación”, Transport & Environment estima que el 25% de los vehículos vendidos en 2035 podrían seguir usando combustibles fósiles
• Hochgeschurtz señaló que “la política confusa de Europa obliga a los fabricantes a invertir en ambos frentes —combustión interna y eléctricos—, lo que eleva costos y complejidad”
  • “China definió hace décadas su rumbo hacia la electrificación, Estados Unidos volvió a la combustión interna, pero Europa no tiene dirección”, criticó
• Pascal Canfin, ex presidente de la comisión de medio ambiente del Parlamento Europeo, afirmó que culpar a los políticos es buscar un chivo expiatorio, y dijo que “los fabricantes se están quedando atrás por sí mismos en la competencia tecnológica frente a China”
  • También señaló que las automotrices hicieron lobby durante meses para flexibilizar la prohibición, y que como resultado ellas mismas provocaron incertidumbre e inestabilidad
• En el Reino Unido, la industria automotriz también está exigiendo flexibilizar el mandato de vehículos de cero emisiones para 2035
  • La Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) sostiene que “la UE ya cruzó el Rubicón” y que hace falta una relajación similar
• Volkswagen subrayó que “apoya con claridad la transición hacia los vehículos eléctricos, pero se necesita coherencia política y un marco regulatorio de largo plazo”
  • Stellantis se negó a comentar

La ventana de oportunidad se achica

• Hochgeschurtz advirtió que “las marcas occidentales todavía conservan marcas fuertes y capacidad tecnológica, pero el tiempo se está agotando rápidamente”
  • La lealtad de marca de los consumidores europeos sigue existiendo, pero el mercado está cambiando con rapidez
• En economías emergentes como India, México y Brasil, la participación de ventas de vehículos eléctricos ya es mayor que en Japón, y en su mayoría los lideran autos chinos
  • Los fabricantes occidentales también están perdiendo competitividad en esos mercados
• Poliscanova enfatizó que “los fabricantes occidentales no deben quedarse en la combustión interna, sino apostar a fondo por los vehículos eléctricos como hizo China”
  • La clave es internalizar la tecnología de baterías e invertir intensamente en I+D
• Los fabricantes europeos tercerizaron la producción de baterías, profundizando su dependencia de la cadena de suministro asiática
  • En cambio, BYD construyó un sistema propio de producción que abarca baterías, extracción de litio y hasta semiconductores
• Algunos intentos de empresas conjuntas de baterías en Europa fracasaron
  • Quiebra de Northvolt, suspensión del plan de gigafábrica de 7.6 mil millones de euros de Stellantis, Mercedes y TotalEnergies
• Andy Palmer señaló que una plataforma capaz de soportar motores de combustión interna, híbridos y eléctricos al mismo tiempo es la peor opción porque no logra economías de escala
  • Concentrarse en una plataforma exclusivamente eléctrica es la clave para asegurar rentabilidad
• También advirtió que “hay un gran riesgo de repetir los errores de la industria automotriz estadounidense de los años 80” y que la interrupción actual en los EV traerá costos de largo plazo
  • Concluyó que “los fabricantes occidentales todavía tienen tecnología y marca, pero no falta mucho para que los autos chinos dominen las carreteras europeas”

[GN⁺]

Opiniones en Hacker News

• Mis dos experiencias recientes con vehículos eléctricos (EV) no fueron muy buenas
  Compré un Honda e en 2020; su diseño retro era genial, pero me decepcionó en varios aspectos: la autonomía, la calidad del software, la ausencia de actualizaciones OTA, la velocidad de carga lenta y la mala infraestructura pública de carga en Alemania
  Después me cambié a un Mini Cooper e, y quedé satisfecho porque la batería es más grande y la calidad de BMW es mejor. El software también es estable y recibe actualizaciones. Pero en invierno la autonomía baja entre 30 y 40%
  En el norte de Alemania siguen faltando cargadores públicos, muchos están averiados o tienen tarifas poco claras. En especial, los cargadores operados por las Stadtwerke (empresas públicas locales) están muy mal gestionados. Aun así, en verano el auto se siente realmente divertido y premium. Pero por un precio de 40 mil a 50 mil euros, con esta autonomía, es urgente mejorar la infraestructura de carga

  • No entiendo por qué cada EV tiene que crear una nueva plataforma de software. Las automotrices son malas en software. Entiendo que quieran construir plataformas de datos por suscripción, pero mezclar eso con el tren motriz es una idea riesgosa. Si un EV va a parecer un “iPad con ruedas”, la parte del iPad tiene que funcionar bien
  • Yo usé un Fiat 500e en leasing durante un año y no tuve grandes problemas ni siquiera en el invierno de Detroit. Lo cargaba todos los días con un cargador nivel 2 instalado en casa, y me bastaba para ir al trabajo, hacer compras y moverme en distancias cortas. Creo que una autonomía de unas 200 a 250 millas y 4 puertas sería suficiente para la mayoría
  • Cuando viajé por Alemania había suficientes cargadores. Algunos eran gratis, y con mi SUV con batería de 70kWh no tuve problemas. Eso sí, que el software se reinicie en plena autopista por tantos bugs fue desagradable
  • En el norte la infraestructura de carga es mala, pero en el sur hay cargadores cada 10 minutos. Los cargadores rápidos de 300kW para viajes largos también son comunes. Algunas gasolineras Aral quitaron surtidores y pusieron cargadores rápidos
  • Siento que comprar un ID.3 fue una gran decisión. En invierno, si apagas la calefacción y usas solo los asientos calefactables, la pérdida de autonomía baja a alrededor de 15%

• Bromeando con amigos dijimos que estaría bueno tener una función para lanzar un dron y mirar alrededor al estacionar o en un atasco, pero resulta que BYD ya incorporó algo así
  Artículo relacionado (The Verge)

  • En el futuro esto podría integrarse con la red de cámaras del vehículo. Por ejemplo, si los Tesla monitorearan el entorno y compartieran espacios libres, quizá ni haría falta un dron
  • Pero si empiezan a aparecer muchos drones así, la contaminación acústica podría volverse grave. Por eso hasta me alegran las regulaciones estrictas sobre drones en mi zona
  • Si el dron pareciera un cono naranja o llevara un cono real, tal vez hasta podría apartarte el lugar de estacionamiento que encuentre
  • Esto es casi como la idea del auto con periscopio de Larry David
    Enlace de YouTube
  • En broma dijeron que, por si acaso, mejor dejar apartado desde ya el depósito para el Xpeng AeroHT
    Artículo de Autocar

• El grupo VAG tiene una gama de EV en todas sus marcas: VW, Škoda, Audi, SEAT, etc. BMW ya presentó Neue Klasse, y Mercedes también lanzó una nueva plataforma. Renault 5 y Peugeot 208 también se venden bien. La mayoría de los fabricantes europeos están migrando a plataformas de 800V. Por eso, hablar de “retroceso” suena exagerado

  • Pero según este artículo de la BBC, Volkswagen anunció un plan para recortar 50 mil puestos de aquí a 2030. La causa sería la competencia china, los aranceles de EE. UU. y el costo de la transición. En este artículo de CNBC también se dice que Honda anticipa pérdidas por 15.7 mil millones de dólares
  • El “retroceso” es una historia del mercado estadounidense
  • Fui a un salón del automóvil en Australia y, además de VAG, también participaron masivamente fabricantes chinos. Sus precios eran entre 25 y 50% más bajos. Me pregunto cuánto tiempo más podrá sostenerse la prima de marca
    Comparación BYD Dolphin vs VW ID.3
    Comparación Audi Q4 e-tron vs Zeekr 7X
  • El Renault Mégane y el Scenic EV también son excelentes
  • Porsche simplemente pone los ojos en blanco

• El título del artículo es extraño. No es tanto un problema exclusivo de los fabricantes japoneses, sino de todos los Legacy Carmakers

  • GM ya tiene muchos modelos EV y está invirtiendo en I+D. Convertirse por completo a EV no es la única respuesta. Desarrollar infraestructura y masificar la carga en casa tomará décadas. Los subsidios del gobierno no bastan, y siendo realistas, los autos de combustión interna seguirán vendiéndose otros 10 a 20 años
  • Tesla también parece estar yendo en una dirección distinta a la de una simple automotriz
  • Personalmente creo que Tesla es una empresa inflada por el hype. También tengo dudas sobre su seguridad
  • Nissan ha sido relativamente activa en su impulso a los EV. El Ariya y el nuevo Leaf EV están ganando popularidad, y también hay modelos desarrollados en conjunto con Mitsubishi
  • VW AG es actualmente el tercer mayor fabricante mundial de BEV y, por su ritmo de crecimiento, podría superar pronto a Tesla

• Ese marco de “retroceso” centrado en Estados Unidos no coincide con la realidad. Yo estoy en Suecia, y se están lanzando activamente nuevas plataformas como BMW Neue Klasse, Renault 5 y Skoda Enyaq.
  En Suecia la mayor parte de la electricidad proviene de hidroeléctrica, nuclear y eólica, así que cuando sube el precio del petróleo, los conductores de EV casi no se ven afectados. Dar marcha atrás en la electrificación ahora sería prematuro

• Muchos países occidentales subestiman la estrategia de largo plazo de China por decepciones del pasado. China ha invertido de forma constante en infraestructura y tecnología de baterías para prepararse para el futuro. En cambio, Occidente sigue atrapado en una visión de corto plazo.
  Mientras los gobiernos recortan subsidios a los EV, los subsidios a los combustibles fósiles siguen siendo enormes. Las guerras, la contaminación y los beneficios a la extracción son todos subsidios indirectos. Los EV son el presente; los combustibles fósiles son el pasado

  • Pero algunos responden con cinismo: “Si con una tecnología de hace 100 años ya basta, ¿para qué gastar dinero en algo nuevo?”

• A la pregunta de “si China ya domina el mercado, ¿cómo van a competir los demás países?”

  • Se puede responder con restricciones a las importaciones y modelos sustitutos nacionales. La confianza en la marca sigue siendo importante
  • También se puede aplicar algo como las restricciones de acceso al mercado que usa China
  • Los aranceles son la herramienta clave
  • A largo plazo, lo decisivo será la cadena de suministro de componentes y la continuidad del servicio posventa. BMW y VW probablemente sobrevivirán, pero algunas marcas chinas podrían desaparecer

• Los fabricantes occidentales lo están pasando mal por los altos precios de la electricidad y los precios de los EV en Europa. En Alemania, gracias a beneficios fiscales, los EV se venden sobre todo como autos de empresa. El consumidor común sigue sintiendo que son caros.
  Con el aumento de la demanda eléctrica, las tarifas de electricidad también están subiendo, y el fracaso de la industria de baterías fue un factor decisivo. Algunas marcas aseguran flexibilidad produciendo EV, híbridos y autos de combustión en la misma línea

  • La electricidad en Europa sí es más cara que en EE. UU., pero la gasolina también es proporcionalmente más cara. La industria del EV sigue creciendo; el problema es que China se está quedando con la mayor parte de ese crecimiento
  • Los fabricantes franceses, de hecho, están resurgiendo con una estrategia centrada en EV. Skoda y Cupra están teniendo éxito al aumentar la proporción de ventas de EV, mientras que Porsche está teniendo dificultades con una estrategia paralela de ICE. El problema no es el precio de la electricidad, sino la pérdida de identidad de marca
  • También hubo quien respondió: “Me gustaría ver ese cálculo”
  • Y salió la broma de que “que la gasolina haya subido a 2 euros es culpa de la política”

• La razón por la que la industria automotriz de EE. UU. se está alejando de los EV es el impacto en el ecosistema que la rodea, como la industria de mantenimiento y repuestos. Los EV casi no necesitan mantenimiento y son mucho más confiables que los autos de combustión. Como eso reduce la estructura de ganancias de toda la industria, los actores tradicionales se resisten

• Al final, el problema no son tanto los fabricantes sino la demanda del consumidor y la falta de infraestructura. Sin subsidios, la gente no compra muchos EV. La infraestructura de carga sigue siendo un gran cuello de botella