El nuevo metro de París, Grand Paris Express
(forbes.com)- Grand Paris Express es un megaproyecto de reconfiguración metropolitana que busca volver a conectar el centro de París con la periferia, agregando más de 120 millas de nuevas vías, 4 líneas subterráneas y 68 estaciones
- Busca transportar al menos 2 millones de personas al día para 2030 y trasladar la movilidad en la región de Île-de-France del automóvil al transporte público limpio
- Tras comenzar su construcción en 2016, la meta de apertura para los Juegos Olímpicos de Verano de París 2024 se retrasó, y el costo aumentó hasta 36 mil millones de euros
- Las nuevas estaciones conectarán los trenes de cercanías existentes de SNCF Réseau con el metro de RATP, e incluyen además un programa de arte contemporáneo por estación de unos 35 millones de euros
- Aunque se esperan mejoras en accesibilidad al transporte, reducción de carbono y reconfiguración urbana, siguen en debate cinco muertes en obras, la estructura de toma de decisiones políticas y la oposición de algunos residentes del centro
La escala y los objetivos de Grand Paris Express
- Grand Paris Express es un proyecto que redibuja desde el subsuelo el mapa de movilidad del área metropolitana de París, y en Francia se le conoce como la “obra del siglo”
- Su nombre oficial es Grand Paris Express (GPE) y es una nueva red de metro que amplía de forma importante el área alrededor de París
- Más de 120 millas de nuevas vías
- 4 nuevas líneas subterráneas
- 68 nuevas estaciones de metro
- Su objetivo central es conectar mejor los suburbios lejanos de París con el centro y entre sí, y elevar el potencial comercial de barrios, distritos de negocios y municipios
- Se espera que para 2030 transporte al menos 2 millones de personas al día y cambie la movilidad en la región de Île-de-France del automóvil al transporte público limpio
- Aunque el costo ambiental de una construcción de esta escala es alto, en la fase operativa podría generar una fuerte reducción de carbono
- Harvard University otorgó a Grand Paris Express el Veronica Rudge Green Prize in Urban Design de 2023
- Este premio reconoce diseños que transforman la ciudad y la vida de sus habitantes de formas inesperadas y extraordinarias
Calendario, costos y presión olímpica
- El entonces presidente Nicolas Sarkozy pidió impulsar el proyecto en un discurso de Estado en 2011, y las obras comenzaron en 2016
- Sarkozy presentó como objetivo reducir la separación entre París y sus suburbios, entre barrios y entre habitantes, para recuperar la integración, continuidad y solidaridad
- El plan se mantuvo durante tres mandatos presidenciales, pero acumuló años de retrasos y miles de millones de euros en sobrecostos
- Según Société du Grand Paris, el costo actual es de 36 mil millones de euros, cerca de 39 mil millones de dólares
- Originalmente estaba previsto que entrara en operación para coincidir con los Juegos Olímpicos de Verano de París 2024
- La exposición global derivada de los Juegos incrementó la presión sobre Société du Grand Paris para mostrar resultados visibles
- 40 de las 68 estaciones ya están en construcción
- El primer nuevo hub de estación tenía como fecha prevista de presentación Orly Airport para junio de 2024
‘Grand Paris en movimiento’, visto a través de una exposición
- El museo de arquitectura Cité de l’architecture et du Patrimoine, en Trocadéro, presenta desde noviembre de 2023 hasta el 2 de junio de 2024 la exposición Métro! Le Grand Paris en mouvement
- La exposición presenta un nuevo mapa del Gran París más allá del paisaje del centro de la ciudad, y aborda cómo la estructura urbana contemporánea puede cambiar la realidad de sus habitantes
- Fue curada conjuntamente por Dominique Perrault y Francis Rambert, y muestra cómo una ciudad densa y ya desarrollada se transforma en una estructura capaz de mover a 12 millones de personas
- Perrault considera que esta infraestructura cambia las relaciones entre distintas zonas de la metrópoli y conecta nuevas estaciones ferroviarias con nuevos distritos, creando una doble superficie de París
- Perrault Architecture diseñó dos lugares clave de la red Grand Paris
- La estación Villejuif-Gustave Roussy al sur del centro de París
- La Villa Olímpica de Paris 2024 al norte
- La Villa Olímpica construye 2,400 unidades habitacionales e instalaciones de apoyo, y está conectada directamente con la estación Saint-Denis-Pleyel, en la zona suburbana donde se encuentran las sedes olímpicas de Francia
La estación Villejuif-Gustave Roussy y la arquitectura subterránea
- La estación Villejuif-Gustave Roussy está en construcción dentro del parque Hautes-Bruyères y conectará directamente la Line 14 con la entrada del Gustave-Roussy Institute, uno de los principales hospitales oncológicos de Europa
- Programada para abrir en 2025, esta estación muestra el potencial de convertirse en una de las infraestructuras de transporte más profundas de Francia
- La estructura desciende hasta unos 164 pies de profundidad y crea un enorme espacio cilíndrico abierto de varios niveles por donde entra luz natural
- Para iluminar el oscuro espacio subterráneo se utiliza un nuevo sistema de cajas de luz
- En su libro de 2016 Groundscapes, Perrault escribió que el suelo subterráneo, la topografía y el paisaje bajo tierra pueden ser una solución potencial al problema de la densidad urbana
- La estación también incluirá una obra hecha a la medida por el artista chileno Ivan Navarro titulada “Cadran Solaire”
- 60 cajas de luz integradas en el techo de la salida de los andenes harán que el espacio parezca un cielo estrellado
- Cada caja llevará el nombre de un cuerpo celeste y aprovechará la ilusión de corredores y profundidad
Arquitectura distinta y arte público en cada estación
- Desde el inicio, Société du Grand Paris decidió destinar parte del presupuesto, unos 35 millones de euros, a encargos de arte contemporáneo para cada estación
- El plan consiste en crear una galería conectada a la que podrá acceder cualquiera con boleto de metro
- Equipos de arquitectos, ingenieros y artistas diseñan las estaciones no solo como nodos de conexión ferroviaria, sino como espacios públicos culturalmente significativos
- Pierre-Emmanuel Becherand, responsable de arquitectura, diseño y cultura en Société du Grand Paris, explicó que GPE busca una arquitectura singular adaptada a cada contexto urbano, a diferencia de las entradas art nouveau del metro de París de Hector Guimard en el siglo XIX
- En la estación Orly Airport, el artista portugués Alexandre Farto, conocido como VHILS, diseñó junto con el arquitecto francés François Tamisier un gran mural
- La obra mide 16 m de largo y 12 m de alto
- Está compuesta por 11,000 azulejos portugueses tradicionales
- Representa los rostros de habitantes mezclados en el tejido urbano
Política, seguridad y reacción local
- Grand Paris Express también es un proyecto político porque presta servicio directo a ciertos habitantes mediante transporte de bajo costo
- Con el mismo boleto será posible tomar el nuevo metro, hacer transbordo a autobús y después usar tren, reduciendo de forma importante la necesidad del automóvil
- Aunque los beneficios socioeconómicos y ambientales son grandes, siguen siendo temas clave qué zonas conectar y qué empresas obtendrán los contratos
- Perrault señala que el dinero proviene del Estado y que el Estado está más cerca de ser el diseñador de la política
- De un lado está la ciudad de París
- Del otro están las regiones
- Los alcaldes pueden opinar sobre el resultado, pero la decisión final la toma el Estado
- Los integrantes del consejo de administración de Société du Grand Paris son nombrados por decreto presidencial en Francia
- Desde que se concibió el proyecto ha habido grandes retrasos y tropiezos, y en las obras de Grand Paris Express se han registrado cinco muertes
- Estos accidentes debilitaron la posición de Société du Grand Paris, que había afirmado que la seguridad de los trabajadores sería una prioridad
- Algunos residentes del centro temen que una mayor accesibilidad a París pueda incrementar la violencia y el vandalismo
- El proyecto promueve movilidad, sostenibilidad y modernización urbana, y se espera que impulse nuevas conexiones, inversión y la circulación de personas e ideas
1 comentarios
Opiniones de Hacker News
Estuve en Paris en julio y el sistema de metro me pareció realmente impresionante.
Tenía la impresión de que Paris era una ciudad sucia para los estándares de Europa occidental, pero en realidad las estaciones de metro estaban increíblemente limpias. Usé varias líneas y también centros de conexión como Châtelet, y fue así.
En cambio, Ottawa, donde vivo, lleva casi 5 años batallando para operar de forma estable una sola línea, y sus estaciones son mucho más sucias en comparación.
Europe, en general, hace bastante bien las cosas en ferrocarriles. Por eso empresas como la nuestra terminan entrando como subcontratistas incluso en implementaciones para el mercado de North America. El problema es que el ferrocarril es una industria muy regulada y exige mucha documentación de software.
Los países europeos usan todos los estándares de documentación EN, mientras que Estados Unidos y Canada suelen usar la familia IEEE-1558. Ninguno de los dos es un subconjunto del otro, y tampoco existe fácilmente una lista de diferencias para compatibilidad.
El desarrollo real del software suele avanzar bastante bien, hasta que alguien se da cuenta de que no existe la documentación conforme al estándar, y en ese momento todo el proyecto se detiene. Normalmente se detiene durante años, porque en un mismo país se cuentan con los dedos de una mano las personas que saben escribir o traducir documentación de ambos estándares. Corre el rumor de que yo soy una de ellas.
Esa arrogancia y sensación de superioridad por no ser Estados Unidos rozan el delirio.
Soy de Rome, y aunque Rome no es la ciudad más limpia del mundo, he ido muchas veces a Paris y mi exnovia vivió ahí durante 10 años. El Paris que vi era una horrible mezcla de “parece limpio por fuera, pero en realidad no lo está”, “malos olores”, “ratas en las calles del centro que no le tienen ningún miedo a la gente” y “en las catacumbas debajo del edificio donde vivo de verdad hay gente viviendo y no se puede hacer nada”.
A los dos nos asaltaron varias veces, y también sufrimos varios intentos de robo en estaciones de metro. Una vez metí la mano en el bolsillo de mi chamarra y terminé dándole la mano a un ladrón que estaba buscando qué robar. Por eso, cuando tenía que tomar el metro, normalmente me sentía muy intranquilo, y al final terminé caminando mucho para evitar el estrés.
Irónicamente fue una buena decisión, porque si hay una ventaja de Paris en la que puedo estar totalmente de acuerdo, es que es una de las mejores ciudades para dar largas caminatas.
Este artículo parece un texto publicitario para promocionar la renovada limpieza de cara a los próximos Olympic Games. En Rome está pasando lo mismo antes del Jubilee de 2025.
Conozco sobre todo las líneas céntricas antiguas y poco profundas. Probé las conexiones existentes de SNCF hacia Orly y CDG, y el Thalys North hacia Amsterdam, y funcionaban bien.
Paris parecía un modelo de modernización en una época en la que el London Underground original estaba algo estancado. También por lo de las llantas de goma. Pero el hecho de mantener el sistema de carnet más allá de su vida útil y el fuerte aumento de la inversión en transporte en London cambiaron bastante la situación.
Esta expansión es enorme. Es fantástico que hayan sido lo bastante audaces como para construir una línea circular. La mayoría de las capitales se aferran a rutas radiales hacia el centro existente, o se quedan en algo como la Elizabeth line, que cruza la ciudad en una sola línea.
New York debería llorar al ver esto.
Si hablamos de líneas circulares, el metro de Moscow ahora tiene tres de esas.
La cantidad estimada de pasajeros de las nuevas líneas de Paris parece ser unas tres veces la del Overground.
La Elizabeth line, junto con Thameslink, se parece más al RER de Paris.
Si se pueden mantener las tarifas en el nivel actual, puedo renunciar a la decoración artística. Sí hacen falta actualizaciones tecnológicas modernas, y estoy de acuerdo en que ya están en marcha con ayuda de la administración Biden. Espero que se mantengan las tarifas bajas.
Es un proyecto de infraestructura impresionante, pero primero hay que ordenar el sistema de boletos
En otros lugares ya implementaron EMV sin contacto con topes de tarifa, pero París apenas está incorporando algo equivalente a la Oyster de Londres en forma de Navigo Easy para turistas. Aunque la Oyster en sí salió en junio de 2003, así que ya es casi un sistema de boletos anticuado de más de 20 años
La última vez que fui, los boletos t+ eran boletos de papel con banda magnética y solo se podían comprar en terminales que requerían chip+PIN. Ni siquiera había una pantalla táctil decente; había que mover una ruedita extraña
Digo “ellos”, pero yo soy hablante nativo de Versailles y aun así tengo que quedarme un buen rato pensando mientras miro el sitio web en mi propio idioma. Ni me imagino cómo será para los turistas
Puede que haya mejorado, pero cada vez que alguien visitaba había que hacer de nuevo un doctorado en boletología
Claro que estaría bien que fueran más, pero la opción existe, y parece que en el futuro se actualizará más equipo. En todo caso, este es de los problemas más pequeños del metro y de la capital en general
Los boletos de papel son como un legado que se mantiene por la gente mayor que no está familiarizada con los métodos digitales, y a mi parecer todos los medios de compra para transporte tienen una opción digital
Se van a crear 68 estaciones nuevas en la región de París, mientras que en DC tardaron 40 años en poner una estación de Metro en su aeropuerto más grande
Si ellos pueden hacerlo a tiempo y por debajo del presupuesto, ¿por qué Estados Unidos no?
El problema son dos cosas. Es frustrante que no haya espacio para el equipaje ni equipos a la altura de una persona. Y como es una línea compartida con residentes locales que van y vienen de los suburbios del norte, a veces va llenísima
No entiendo por qué no hay una línea dedicada o, al menos, trenes expresos dedicados que circulen por las mismas vías
Como alemán, viviendo en una ciudad centrada en el automóvil que tiene proyectos de transporte público absurdos e interminables en las zonas ricas pero no cuenta con transporte público que funcione bien, me da envidia
El enfoque en conectar los suburbios también parece muy bien pensado
Espero que este proyecto termine con éxito e inspire a otras ciudades a dejar atrás la locura del desperdicio de recursos que es el paisaje dominado por autos
Las conexiones ferroviarias son maravillosas. Reducen mejor que cualquier otro medio de transporte la distancia entre dos lugares
Simplemente te subes, lees un libro o un periódico, y de pronto ya estás en otro sitio
En mi caso, desde el sur de Alemania hasta la siguiente ciudad grande se tarda 1 hora en auto, pero en tren son 25 minutos
Buen mapa:
https://web.archive.org/web/20180806025050/https://media-med...
Qué envidia. En la costa este de Estados Unidos, de norte a sur y más allá, alguna vez hubo excelentes líneas de tranvía interurbano. Algo parecido al tren ligero actual
En un tiempo podías ir de Philadelphia a New York en estos pequeños trenes regionales. Eso es una megápolis conectada
Pasa cada hora y cuesta alrededor de 1 dólar. Eso sí, tarda un poco más que Amtrak, y Amtrak también puede conseguirse por unos 20 dólares si encuentras buen horario
Me sorprendió bastante enterarme de que habrá una nueva línea principal y quizá una pequeña estación nodo de transbordo muy cerca de donde vivo
La exposición [1] mencionada en el artículo vale mucho la pena visitarla
[1] https://www.societedugrandparis.fr/fabrique-du-metro