La mujer junto al rectificador y el automóvil eléctrico en 1912
(nyheritage.contentdm.oclc.org)- Es un registro fotográfico que muestra juntos un automóvil eléctrico y un rectificador de 1912, y forma parte de materiales sobre historia industrial incluidos en la colección fotográfica de General Electric Company
- Tanto el creador como el editor original figuran como General Electric Company, por lo que puede entenderse en el contexto de fotografías técnicas o promocionales relacionadas con GE
- La clasificación temática agrupa automóvil eléctrico, automóviles, generadores eléctricos y General Electric Company, por lo que se acerca a un registro visual de la tecnología de propulsión eléctrica de la época
- El original es una fotografía en blanco y negro de 8 x 10 pulgadas, y la versión digital se ofrece como una imagen JPEG generada a partir de un Archival TIFF
- Se permite el uso con fines educativos, pero para cualquier otro uso de imágenes de miSci se requiere autorización previa por escrito
Información básica del registro fotográfico
- El título es Woman with rectifier and car 1912
- La descripción indica que es una foto de una mujer junto a un rectificador y un automóvil eléctrico
- La fecha original es 1912
- Tanto el creador como el editor original son General Electric Company
- El tipo de material es Still Image y el idioma aparece como eng
Clasificación e información de conservación
- Los temas se clasifican como Electric automobiles, Automobiles, Electric generators y General Electric Company
- La ubicación local es GE Photograph Collection
- El identificador es 104190 y el nombre de archivo es NYSMU104190
- La institución que lo resguarda es miSci - Museum of Innovation and Science
- La colección digital es General Electric Photographs
Formato original e información de digitalización
- La descripción física original es photograph; b&w; 8 x 10 in. (20 x 24 cm.)
- En el apartado de formato físico también se mencionan photographic negatives, color photographs y gelatin silver prints
- El formato digital es image/jpeg
- Los datos técnicos indican, con base en el Archival TIFF, escaneo con Epson Expression 1680, 600 dpi, 18.6 MB, grayscale, 5838 x 4755 pixels, sin compresión
- La fecha de creación de la imagen digital es 2014-06-02
- Según la nota de derechos, se permite el uso con fines educativos, y para usar imágenes de miSci con otros fines se requiere autorización previa por escrito
1 comentarios
Comentarios de Hacker News
Al ver esto, es difícil evitar pensar que el desarrollo de la tecnología de baterías se retrasó mucho porque se eligieron los autos a gasolina en lugar de los eléctricos.
Si la inversión en mejoras de eficiencia que fue a los motores de gasolina hubiera ido a baterías y motores eléctricos, habría sido distinto.
Busqué la autonomía de los autos a gasolina y los eléctricos alrededor de 1912: los de gasolina, en general, superaban por poco las 100 millas; los eléctricos de gama más alta llegaban a 80 millas, y la mayoría rondaba las 50 millas.
Es una lástima que el Model T no fuera eléctrico.
Ford consideró que el hecho de que la batería de Edison no alcanzara el rendimiento requerido era una falla fatal; las baterías de níquel-hierro duraban mucho, pero cargaban lento, tenían bajo voltaje por celda y eran mucho más caras.
Al final, cuando cambiaron a baterías comunes de plomo-ácido, Ford concluyó que el proyecto había perdido su razón de ser y lo canceló, aun después de gastar 1,5 millones de dólares, principalmente en la batería de Edison.
https://www.macsmotorcitygarage.com/henry-fords-electric-mod...
Durante todo el siglo XX ya había una gran demanda industrial y militar de baterías recargables, para submarinos, electrónica portátil y energía de emergencia en servicios críticos como centrales telefónicas.
La química de níquel-cadmio se conocía desde 1899, pero los materiales y los procesos de producción eran demasiado caros, así que fue difícil hacerla práctica hasta mediados del siglo XX; además, procesos avanzados como la sinterización de polvos para aumentar el área no existían en la época en que los motores de combustión interna y los autos eléctricos competían.
En la década de 1920, los motores de combustión interna y los autos a gasolina ya ofrecían una autonomía y un rendimiento que incluso hoy apenas se igualan con baterías de litio; estas fueron posibles gracias a grandes avances en ciencia de materiales y química a partir de la década de 1970.
Un mundo hipotético de autos eléctricos quizá habría multiplicado por unas pocas veces las ventas de baterías y la inversión, pero es muy probable que el efecto de adelantar la comercialización de celdas de alta densidad no hubiera sido lo bastante grande como para vencer al motor de combustión interna.
Viendo que el mercado de baterías actual creció varias veces y aun así los avances de investigación siguen siendo lentos al chocar con límites físicos, se aprecia el mismo patrón.
En una época en la que la electricidad y las buenas carreteras no estaban ampliamente disponibles, era mucho más fácil llevar un tanque de combustible que estar atado a la red eléctrica.
Cuando todavía se estaba descubriendo para qué servía un automóvil, la restricción de tener que llevarlo a un lugar específico para cargarlo debió de ser importante.
Por ejemplo, aunque quisieras ver si era útil en una granja, si la granja no tenía electricidad habría sido difícil evaluarlo con un auto eléctrico.
Un motor eléctrico usa más del 90% de la energía para mover el auto, mientras que un motor de combustión interna usa alrededor del 30% y pierde el resto como calor y fricción.
Los autos eléctricos modernos también pueden usar frenado regenerativo, por lo que los frenos duran más.
La mayor debilidad actual de los autos eléctricos es la batería, cuya densidad energética por masa es 100 veces menor que la de la gasolina.
La gasolina tiene 34,2 MJ/L por volumen y 45 MJ/kg por masa, y cuesta aproximadamente 1 dólar/L.
Un tanque de combustible de 50 L pesa unos 40 kg y contiene la misma energía que una batería de 450 kWh.
Una batería de ion de litio tiene alrededor de 1 MJ/L por volumen y 0,5 MJ/kg por masa, así que una batería de 450 kWh pesaría 3.240 kg, es decir, 3 toneladas.
Hasta que encontremos un combustible limpio y de alta densidad energética que pueda convertirse eficientemente en electricidad, parece que tendremos que depender de la gasolina por un tiempo.
Los paneles solares ya son bastante baratos (<$1/watt), pero el gran problema es el almacenamiento de energía.
Las baterías de litio siguen siendo caras, voluminosas y de baja densidad energética.
La naturaleza resolvió este problema hace millones de años: sus paneles solares naturales, las hojas, almacenan energía en la madera, principalmente en celulosa.
La madera seca tiene unos 20 MJ/kg y 10 MJ/L, más de 10 veces la densidad de una batería de ion de litio.
En los autos eléctricos de larga distancia se gasta mucha energía moviendo baterías más pesadas que la carga útil, como los pasajeros.
Una persona pesa unos 70 kg, mientras que la batería de un Tesla Model Y pesa alrededor de 770 kg, unas 10 veces el peso de la carga útil.
Por eso me pregunto si habría sido distinto si Ford y Edison no hubieran sido amigos.
Aun así, la gasolina tiene una densidad energética demasiado alta y en esa época era increíblemente barata, así que aunque las baterías hubieran sido mejores, habría sido una pelea difícil.
Los bidones portátiles de combustible evolucionaron mucho después, pero cualquier recipiente suficientemente resistente y sellado podía servir.
El Model T alimentaba el combustible por gravedad, por lo que la ubicación posible del tanque limitaba mucho su capacidad.
Con un auto que tuviera bomba de combustible, habría habido mucha más flexibilidad; el primer auto tenía un tanque de 33 galones, y combinado con un tren motriz eficiente, su autonomía habría sido enorme.
Algo que a menudo se pasa por alto en los primeros autos eléctricos es que los motores eran muy primitivos.
Como Nikola Tesla había inventado el motor de inducción, esos motores ya existían en esa época, pero necesitaban corriente alterna, así que no podían usarse en autos.
Por eso los autos quedaron atados a motores de corriente continua con escobillas; funcionaban, pero no eran lo más eficiente, y las escobillas terminaban desgastándose y había que reemplazarlas.
Hoy en día los autos usan motores de inducción eficientes y motores de corriente continua sin escobillas, gracias a electrónica de potencia barata que puede recortar con precisión una tensión de corriente continua para producir formas de onda de corriente alterna de complejidad arbitraria.
La electrónica de potencia no apareció sino hasta la década de 1960, y no se volvió barata sino hasta la década de 1990.
También habrían necesitado una transmisión, y quizá no podían operar en su zona óptima; si asumimos algo como 50%, era peor que los motores modernos de más de 90%, pero implicaba gastar más o menos el doble de “combustible”.
No es despreciable, pero comparado con otros factores era relativamente menor.
Las escobillas son varillas de carbono baratas, así que en un auto probablemente era parecido a cambiar las pastillas de freno; considerando la cantidad de mantenimiento que requerían los autos de la época, no habría sido una gran carga.
A comienzos del siglo XX, los primeros motores de combustión interna tenían una eficiencia de alrededor del 5%, y hoy han subido a casi 40%, una mejora de 8 veces.
Los motores eléctricos también eran primitivos, pero los motores a gasolina eran aún más primitivos, y eso habría jugado a favor de los autos eléctricos.
A Tesla se le atribuye con frecuencia haber inventado cosas que no inventó, pero era muy hábil y prolífico patentando mejoras sobre inventos existentes.
Una vez manejé un Baker Electric Car; era muy genial y fue una de mis antigüedades favoritas de todas las que he probado.
También vale la pena señalar que los primeros autos eléctricos se vendían casi exclusivamente a mujeres.
Como los primeros autos eran sucios y peligrosos, era común que la gente adinerada le comprara a su esposa un auto seguro y fácil de operar.
Lo que acabó con los primeros autos eléctricos fue, más que nada, la aparición del arranque eléctrico.
Antes, era muy común romperse el pulgar al girar la manivela a mano.
Hasta da gusto ver que el copyfraud sigue vivito y coleando incluso en el Public Domain Day.
Lo digo por la parte donde indican que la imagen solo puede usarse con fines educativos y que cualquier otro uso requiere autorización previa por escrito de miSci.
Fully Charged hizo un episodio sobre este auto, o al menos sobre esta época.
Fue interesante ver las similitudes con el diseño actual de autos eléctricos, dado que tantos conceptos ya habían aparecido en una etapa tan temprana.
https://youtu.be/Xzk6acQO-KQ?si=zNIOA70iBS2_upWf
Curiosamente, estos autos podían recorrer entre 30 y 40 millas con una carga, casi lo mismo que recorre un híbrido enchufable moderno solo con batería.
Para quien no sepa qué es un rectificador: un rectificador es un dispositivo eléctrico que convierte la corriente alterna, cuya dirección cambia periódicamente, en corriente continua, que fluye en una sola dirección.
La operación inversa, convertir corriente continua en corriente alterna, la hace un inversor.
https://en.wikipedia.org/wiki/Rectifier
La única razón por la que existían los autos eléctricos en esa época era que, hasta la invención del arranque eléctrico en 1911, los motores a gasolina tenían que arrancarse con manivela manual.
La gente odiaba hacerlo porque era peligroso y sucio, especialmente para las mujeres.
Cuando apareció el arranque eléctrico, los autos eléctricos quedaron prácticamente sentenciados.
Sin embargo, las vans de reparto siguieron usándose durante un tiempo, porque los motores a gasolina todavía eran poco confiables y, en la operación de vehículos de reparto, la confiabilidad de la flota era muy importante.
No era cuestión de ser miedoso.
En el invierno de 1908, en Belle Island, Michigan, a una mujer se le apagó el Cadillac y se quedó allí porque no tenía la fuerza para girar la manivela ella misma.
Byron Carter, que pasaba por ahí, intentó arrancar el Cadillac detenido por ella; Carter era el fundador de CarterCar y amigo de Henry Leland, fundador de Cadillac.
Cuando Carter giró la manivela, el motor hizo una contraexplosión, y la manivela le golpeó la cara y le fracturó la mandíbula.
Al final desarrolló gangrena y, debido al nivel de la medicina de la época, murió más tarde ese mismo año.
Hay una anécdota de un documental que me quedó grabada: los vehículos de reparto de correo o leche tenían que atender primero a los clientes en las colinas, porque al final del día no les quedaba suficiente batería para subir el vehículo cuesta arriba.
Y seguramente había mujeres que podían girar la manivela, así como hombres que no podían.
Hay un video reciente de una prueba de manejo.
https://youtu.be/Xzk6acQO-KQ
Bromas aparte, es revelador ver cuánto hemos avanzado.
Hace apenas 10 años, ver un Tesla en el SF Bay Area era tema de conversación; ahora tengo dos Tesla en el garaje y ayer fui a una fiesta de Año Nuevo donde el 80% de los asistentes llegó manejando un Tesla o fue llevado por un Tesla.
Un Model Y 2021 y un Model S Plaid 2023; la experiencia de manejarlos todos los días es excelente y estoy muy satisfecho con ambos.
Los administradores y operadores que sostenían el statu quo no tenían la capacidad o la motivación para crear una tecnología disruptiva lo bastante buena, o bien la industria petrolera intentaba aplastar al auto eléctrico.
Dicho eso, no creo que los autos eléctricos vayan a dominar por completo.
Hoy existe mucha desconfianza hacia la mayoría de los gobiernos y hacia un orden mundial unificado que parece estar formándose, y la gasolina, como energía de alta densidad fácil de transportar, ofrece una forma clara de no depender de una red eléctrica que puede ser fácilmente controlada y dominada.