- Las intersecciones urbanas neerlandesas están diseñadas para dividir en partes pequeñas los posibles puntos de conflicto entre autos, bicicletas y peatones, de modo que incluso sin semáforos cada quien pueda evaluar el paso por turnos y continuar
- El caso mostrado es el punto donde una vía distribuidora de 50 km/h y una vía de acceso residencial de 30 km/h se encuentran en ʼs-Hertogenbosch, reuniendo elementos de diseño de uso común en los Países Bajos
- La separación de carriles, el espacio central de espera, la distancia de 5.5 m entre la calzada y la ciclovía, la ciclovía roja continua, las marcas de ceda el paso en forma de dientes de tiburón y la intersección elevada son los elementos clave
- Aunque no hay semáforos, los vehículos que giran pueden esperar sin bloquear el flujo, y la prioridad de ciclistas y peatones cambia según la forma de la vía y la presencia o ausencia de cruces peatonales
- La fortaleza de este diseño está en hacer que no se espere un gran hueco en el tráfico, sino que se tome una sola decisión a la vez, tratando a autos, bicicletas y peatones como tipos de tránsito separados
Estructura básica de la intersección
- Esta intersección no es un caso especial, sino algo muy cercano a una intersección urbana común que puede verse en todo el territorio neerlandés
- Está ubicada entre Bartenbrug y Graafseweg, en ʼs-Hertogenbosch, en una zona reconstruida recientemente
- La vía principal tiene límite de velocidad de 50 km/h, pavimento de asfalto negro, y es una vía distribuidora con infraestructura ciclista exclusiva
- En algunos tramos, autos y bicicletas comparten el espacio en caminos de servicio, y en otros una ciclovía completamente separada conecta esos tramos de camino de servicio
- La vía lateral de acceso residencial tiene pavimento de ladrillo, límite de 30 km/h, asume bajo volumen de tráfico y no cuenta con ciclovía protegida
- A simple vista parece una intersección en T, pero en realidad es una intersección de 4 brazos
- El cuarto brazo es una calle residencial muy pequeña, por lo que hay pocos movimientos de giro y pocos conflictos potenciales
- Como su diseño difiere del de la vía de acceso residencial más importante del lado opuesto, queda fuera de este análisis
Un diseño que divide los puntos de conflicto en partes pequeñas
- Los carriles en ambos sentidos de la vía principal están separados, dejando una isla de tráfico y un amplio espacio central de espera
- Los vehículos que giran pueden esperar en el centro sin interferir con el flujo de los vehículos que siguen de frente
- El espacio central de espera tiene 6 m de ancho, así que incluso vehículos más grandes pueden detenerse allí
- Entre la vía principal y la ciclovía paralela hay un espacio de resguardo donde un auto puede esperar brevemente
- En este caso, la distancia entre la calzada y la ciclovía es de 5.5 m
- El requisito mínimo es de 5 m, y esta distancia también ayuda a casi eliminar los puntos ciegos de los camiones
- Toda la intersección tiene una estructura elevada
- Esto avisa a los conductores que se trata de un punto de posible conflicto y los hace reducir la velocidad
- En la vía lateral hay señales de ceda el paso y marcas viales de dientes de tiburón
- El pavimento rojo de la ciclovía continúa a través del cruce
- Esto deja claro que el tránsito ciclista tiene prioridad sobre los autos de la vía lateral
- Sin embargo, aquí no están las marcas de elephant’s feet que deberían acompañar a la ciclovía
- No hay semáforos instalados
- En los Países Bajos existe la tendencia a ver los semáforos como un último recurso
- Cuando hay elementos de diseño claros, las personas pueden interactuar directamente y decidir quién pasa primero
Cómo funciona desde la perspectiva del conductor
- Quien conduce por la vía principal circula sobre asfalto negro, un pavimento que indica que es una vía prioritaria de 50 km/h
- En la vía principal no se permite estacionar, lo que mejora la visibilidad y refuerza la idea de que es la ruta principal
- Al acercarse a la intersección, se pasa por un tope reductor y se disminuye la velocidad
- Al girar desde la vía principal hacia la vía lateral, la evaluación se divide en varias etapas
- Primero hay que ceder el paso al tráfico vehicular que viene de frente
- El radio de la esquina es pequeño, así que la velocidad de giro debe reducirse bastante
- Los vehículos que giran a la izquierda pueden esperar en el espacio central sin bloquear el flujo de otros vehículos
- Al cruzar la ciclovía, se debe ceder el paso por separado
- La ciclovía es continua y tiene señal de ceda el paso y marcas de dientes de tiburón
- El conductor puede esperar en el espacio entre la calzada y la ciclovía sin bloquear otros flujos de autos
- También hay que verificar a los peatones
- Si el conductor está girando, debe dar prioridad a los peatones que siguen recto sobre la misma vía
- Solo puede continuar si no hay peatones ni ciclistas
- Quien sale desde la vía lateral hacia la vía principal primero encuentra la intersección elevada y después resuelve, en orden, el tránsito de la ciclovía y de la vía principal
- Aquí no hay una banqueta continua, por lo que la regla de acceso tipo entrada no se aplica con claridad
- La prioridad de quien cruza en bicicleta sí es clara
- Tanto los vehículos que siguen recto como los que giran en la vía principal tienen prioridad
Cómo se desplazan los ciclistas
- Quien circula por la ciclovía junto a la vía principal tiene prioridad sobre los autos de la vía lateral y sobre los autos que giran desde la vía principal hacia esa vía lateral
- La ciclovía se curva hacia afuera en la intersección, pero la curva no es cerrada
- Se puede pasar reduciendo solo un poco la velocidad
- En ese proceso se puede verificar si los demás usuarios de la vía ya te vieron
- Si un peatón quiere cruzar la ciclovía, debe esperar a los ciclistas
- En este punto no hay marcas de cruce peatonal que den prioridad a los peatones
- Al entrar en la vía lateral en bicicleta, se debe dar prioridad a los peatones que cruzan esa vía lateral
- También al incorporarse desde la vía lateral a la ciclovía de la vía principal se cede primero a los peatones
- Para girar a la izquierda en bicicleta e incorporarse a la ciclovía junto a la vía principal, primero hay que cruzar la vía principal
- Igual que los autos, puede hacerse en dos etapas
- Primero se resuelve el tráfico que viene por la izquierda y se avanza al espacio central de espera; después, cuando no viene nadie por la derecha, se cruza el segundo carril
Prioridad peatonal y forma de cruzar
- Cuando una persona que caminaba de frente por la vía principal cruza la vía lateral, los autos o bicicletas que giran desde la vía principal hacia la vía lateral deben darle prioridad
- Aquí se aplica la regla básica de que el tránsito que sigue recto sobre la misma vía tiene prioridad sobre el tránsito que gira
- En este caso, los peatones también se consideran tránsito
- La relación entre los vehículos que salen de la vía lateral y los peatones es más ambigua
- La intersección está elevada, pero la banqueta no es continua
- Incluso en los Países Bajos puede haber personas que no estén 100% seguras de la prioridad en este punto o que la interpreten distinto de la práctica real
- Para evitar confusión, lo más seguro es mirar al otro, leer su intención y luego moverse
- El cruce de la vía principal se divide en cuatro partes
- Primero se cruza la ciclovía de 2.3 m de ancho, donde el peatón no tiene prioridad
- Luego se puede esperar en el espacio entre la ciclovía y el primer carril de autos
- El carril de autos tiene 3.3 m de ancho, así que por lo general se cruza en 4 o 5 pasos
- Después de pasar la isla central de tráfico de 5 m, se resuelven en orden el carril de autos del sentido opuesto y la ciclovía
- Este cruce no tiene paso peatonal tipo cebra
- Los peatones no tienen prioridad ni sobre la ciclovía ni sobre los carriles de autos
- Si hubiera un paso de cebra, la prioridad peatonal sería distinta
- La zona de cruce es plana, sin bordillos
- Esto facilita el cruce para personas en silla de ruedas, con ayudas de movilidad o con carriolas
- Hay señalización táctil para personas con discapacidad visual que marca el borde exterior de la vía
Por qué el flujo continúa incluso sin semáforos
- Esta intersección separa los momentos y lugares en que debe negociarse la prioridad
- Conductores, ciclistas y peatones pueden tomar una sola decisión a la vez y luego avanzar al siguiente punto
- Como cada tramo de cruce es corto, no hace falta esperar un gran hueco en el tráfico
- Los 2.3 m de la ciclovía se cruzan en 3 o 4 pasos
- Los 3.3 m del carril de autos se cruzan en 4 o 5 pasos
- Muchos usuarios no necesitan detenerse por mucho tiempo, así que el flujo del tránsito sigue con suavidad
- En los Países Bajos se reconoce a autos, bicicletas y peatones como tres tipos de tránsito distintos, y la infraestructura se diseña de acuerdo con cada uno
1 comentarios
Comentarios de Hacker News
Este diseño muestra muy bien el gran fracaso de la infraestructura ciclista del Reino Unido. Aquí hay muchas veredas compartidas por peatones y bicicletas, y a veces se separan las zonas peatonales y ciclistas con pintura blanca, pero hay que ceder la prioridad en cada calle lateral
La bicicleta tiene que desacelerar y volver a acelerar muchas veces, lo que consume mucha energía y hace que usarla sea muy incómodo. En cambio, si circula por la calzada, tiene prioridad sobre todas las calles laterales, así que el “carril” bici resulta casi inútil
Además, hay mucha infraestructura ciclista fragmentada que no se conecta entre sí, y en la mayoría de los casos no es más que pintura “mágica” que supuestamente impide que los conductores estacionen y bloqueen el carril. En la práctica no lo impide, y los conductores lo bloquean
Los “carriles bici” del centro de Bristol ni siquiera tienen un color distinto, así que a los peatones les cuesta reconocerlos, y al final peatones y ciclistas terminan chocando innecesariamente por los restos que quedaron tras un diseño centrado en el automóvil: https://maps.app.goo.gl/JjfG1YJBwaqyov5H8
Además, las ciclovías suelen hacerse bidireccionales de un solo lado de la calle, lo que es peligroso para todos. Es especialmente peligroso cuando los autos tienen que detenerse y ceder el paso a ambos lados; spoiler: los autos no lo hacen
Usar la ciclovía se vuelve una experiencia más lenta y horrible, así que nadie la usa, y entonces el círculo vicioso continúa. Todos deberían aprender de Países Bajos y Dinamarca
Primero, en igualdad de condiciones, en la calle el automóvil básicamente “gana”. Es más grande, pesado, rápido y potente, y el conductor está aislado del mundo exterior, lo que lo vuelve más imprudente y menos considerado. Por eso, la sola presencia de autos en la vía hace que todo sea más peligroso y desagradable para todos los demás
Segundo, las rutas principales siempre se diseñan pensando primero en los autos. Entre dos lugares hay una ruta principal, y según su importancia varían su calidad y el nivel de protección contra inundaciones, hundimientos del terreno, etc., pero esa ruta principal siempre es para autos. Por eso, para el transporte no motorizado suele ser poco deseable o, en la práctica, difícil de usar. Por ejemplo, una vía con camellón central puede ser usada legalmente por cualquiera y de cualquier forma, pero caminar o ir en bicicleta por ahí es casi una locura
Tercero, los autos son casi intocables. Se acepta como parte normal de conducir poner en riesgo la vida de las personas al manejar demasiado cerca y demasiado rápido. Pero nadie puede tocar los autos. Un auto puede matar o herir gravemente a una persona, pero una persona no puede matar a un auto. Si denuncias a un auto que te pasa pegado, la policía se va a reír, pero si rayas un auto, actuará de inmediato. Al final, valoramos más una caja de metal con ruedas que el cuerpo de una persona
Cuarto, cada parte de la red vial está diseñada para hacerles la vida más cómoda a los autos a costa de peatones y ciclistas. ¿Por qué los peatones tienen que apretar un botón para cruzar la calle? Si ya apretaron el botón, ¿por qué tienen que esperar? ¿Por qué el ciclo del semáforo no empieza de inmediato? No hay ninguna razón para hacer esperar a los peatones. Pero todos estamos acostumbrados y no lo cuestionamos. Estas pequeñas cosas convierten a los peatones en ciudadanos de tercera. Cuando caminas o andas en bicicleta, sientes claramente que vas después de los autos, y por eso no sorprende que la gente elija el auto cuando puede
Como ambos gobiernos locales están pegados, al pasar de uno a otro se siente bastante incómodo. Por separado, el proyecto nacional Busconnects también está construyendo sus propios carriles bici, y algunos son bastante “interesantes”: https://irishcycle.com/2023/03/23/busconnects-approach-to-cy...
La planificación urbana es un problema, pero también son importantes los requisitos y responsabilidades que se imponen al conductor.
El 80% de las clases de manejo consistía en aprender, en entornos urbanos, a estar siempre pendiente de ciclistas y peatones, y a tener completamente a la vista lo que están haciendo los usuarios vulnerables de la vía al acercarse a una intersección. Era una actitud muy defensiva: “asume que en cualquier momento puede pasar algo raro y no creas que simplemente puedes ejercer tu prioridad de paso”. Creo que gracias a eso nuestras ciudades son mejores.
En Estados Unidos, los peatones parecen ciudadanos de segunda. En cambio, aquí, si un conductor atropella a alguien “vulnerable”, la responsabilidad casi siempre recae en el conductor.
Curiosamente, cuando se menciona esto en debates en línea, muchos estadounidenses siempre lo toman de manera polémica.
“Jaywalking” es un término despectivo que algunas personas en Estados Unidos difundieron para justificar el dominio de las calles.
La conducción peligrosa de mis amigos estadounidenses hacia quienes no manejan era tan evidente que perdí amistades estadounidenses, e incluso amigos canadienses que vivían en Estados Unidos. Puedo tolerar escuchar una vez algún comentario malicioso sobre la gente que camina por la calle; más que eso, ya no puedo seguir siendo amigo de esa persona.
A los peatones en Estados Unidos no se los trata como “ciudadanos de segunda”, sino como seres sin dignidad ni humanidad. Quienes caminan alrededor de ciertas calles en Estados Unidos, por lo general, han pertenecido a grupos hacia los cuales algunos estadounidenses dirigieron la energía de la limpieza étnica, y ese proceso ya requería mucha deshumanización.
Siento una fuerte aversión por varios poderes e instituciones que influyen en la red de movilidad de Estados Unidos. Los planificadores de transporte estadounidenses son funcionalmente parecidos a terraplanistas, y eso no es bueno.
En Países Bajos, la mayoría simplemente elige el medio de transporte según el tipo de desplazamiento. En la práctica, los conductores anticipan mucho mejor a las bicicletas, por ejemplo comprobando si viene alguna antes de girar.
Eso sí, puede ser diferente si alguien aprendió hace muchísimo tiempo o en una zona muy rural donde el resto del tránsito no tenía mucha importancia.
Hay mucha infraestructura fluida de la que no era consciente hasta que varios expertos extranjeros de internet dijeron que era excelente.
De hecho, hay un diseño de semáforo para bicicletas que me gusta: tiene pequeños LED blancos en círculo que se van apagando uno por uno como cuenta regresiva hasta que llega la luz verde: https://www.maxvandaag.nl/sessies/themas/reizen-verkeer/hoe-...
En calles concurridas con mucho tráfico de autos es realmente bueno. Cuando no había cuenta regresiva, se sentía como esperar eternamente sin saber cuándo iba a cambiar, y había que estar siempre atento. Ahora el estado mental es completamente distinto. Puedes quedarte distraído; como sabes que tienes tiempo, incluso puedes sacar el teléfono para responder un mensaje o buscar el horario de una tienda.
Me acabo de enterar de que los que yo vi eran solo los de alta previsibilidad, y que en otros lugares también hay sensores térmicos que detectan cuántas bicicletas están esperando. Si hay suficientes, puede cambiar más rápido. Probablemente ni el 1% de los ciclistas sepa qué ocurre realmente. Hasta ahora, me bastaba con que cambiara a verde incluso cuando estaba solo y no había otro tránsito hasta donde alcanzaba la vista.
La idea es buena, pero a menudo van quitando un punto por segundo y luego los últimos 5 puntos desaparecen en el último segundo, con lo que pierden su propósito.
En cambio, cuando sí son predecibles, la gente empieza a salir cuando quedan más o menos los últimos 2 puntos, sin esperar la luz verde.
Ojalá los diseñadores urbanos de Polonia aprendieran de esto. Nuestros carriles para bicicletas están pésimamente diseñados, y los autos giran a la derecha para entrar en ellos con una visibilidad muy mala.
Como “solución”, los legisladores introducen restricciones adicionales para los ciclistas, pero no quedan claras para nadie. Así que ahora nadie sabe bien si las bicicletas tienen prioridad en los cruces de ciclovías.
En esa época los autos dominaban las calles y había muchos accidentes, incluso con niños. A partir de esas protestas comenzó un cambio cultural hacia una mejor infraestructura para bicicletas.
Es interesante que parte de la solución se parezca a reducir la contrapresión poniendo un espacio de amortiguación para un auto en la cola. Me da curiosidad cuánto podrían aprender entre sí la planificación del tránsito y los sistemas distribuidos. Quizá ya lo hicieron, pero no soy experto en ninguno de los dos
Con los autos pasa lo mismo: sin importar dónde esté el auto, antes de entrar al punto de colisión, la parte delantera queda apuntando directamente hacia ti. Esa línea de comunicación que se produce antes de un posible accidente es enormemente útil. Una vez muerto, no importa si había una señal de alto o quién tenía la prioridad
El “espacio de amortiguación” reduce aún más la complejidad de la toma de decisiones, porque la gente lo trata como bloques de tren. Eso sí, en este punto resultan molestos los conductores que efectivamente se detienen para revisar. Para evitar que los autos de atrás tengan que frenar de golpe en cadena, es mejor avanzar despacio y pasar
Para eliminar eso, se podría convertir el espacio de amortiguación en un carril separado donde puedan hacer fila unos 5 autos, pero eso arruinaría la buena propiedad de que el auto que ya giró parcialmente queda completamente orientado y puede ver bien el carril bici bidireccional
Es un artículo interesante, pero desde el punto de vista del diseño de sistemas me interesa mucho más cómo se responde a cambios de requisitos como “ahora hay 5 veces más autos girando a la izquierda en esta intersección que cuando se diseñó”
Este texto muestra bien que integrar de forma segura los autos con el tránsito peatonal y ciclista en zonas urbanas densas es caro en términos de espacio. Por la diferencia de tamaño y velocidad, se necesitan zonas de amortiguación dedicadas solo a esta función
Mantener cosas como banquetas anchas también puede ser más barato que mantener dos carriles más de asfalto
Ej.: https://zuidas.nl/wp-content/uploads/2021/03/groenstrook-bee...
Basta ver el video de [0]. ¿Cuánto espacio haría falta si todos esos ciclistas manejaran SUV enormes? Se ve lo fluido que es el tránsito por la intersección. ¿Cuántos pasos elevados harían falta para lograr esto con autos?
La infraestructura ciclista tampoco ocupa cero espacio. Pero se paga fácilmente al reducir la necesidad de infraestructura para autos, que consume muchísimo más espacio
[0]: https://www.youtube.com/watch?v=2RQrKP9a0XE
Fue en los años 80, pero, como neerlandés, recuerdo haber caminado a la escuela a los 5 años. Era en el pueblo de Enkhuizen, técnicamente una ciudad, y aunque la mayor parte del trayecto pasaba por zonas peatonales, tenía que cruzar una calle transitada
Mis padres me contaron después que las primeras veces me siguieron a escondidas, y yo no me enteré de nada
Imagina vivir en un país lo bastante seguro como para poder dejar que un niño pequeño camine hasta la escuela. Imagina cómo se vería una sociedad diseñada pensando primero en las personas, no en el tránsito
También empezamos a dejarlo unas cuadras antes del jardín de niños para que caminara “solo” el resto del trayecto. Por supuesto, volvimos a seguirlo a escondidas
En el camino actual a la escuela hay 2 pasos peatonales. Uno es muy transitado, pero por suerte tiene semáforo. El otro, sin semáforo, está diseñado para que la calle se estreche a un solo carril en el cruce peatonal, de modo que los autos no puedan pasar de frente al mismo tiempo y tengan que turnarse
El camino de mi hija a la escuela: https://youtu.be/UWp7YiM3rzM?si=QoF4BgLEbnltcyg6
Lo que pasa es que los padres de hoy olvidaron que los niños también son seres humanos funcionales, que pueden aprender y hacer cosas por sí mismos
Si vas a votar en contra, te sugiero ver cómo lo hacen en Japón y cómo lo hacen las mujeres danesas con sus hijos. No reacciones como si yo quisiera secuestrar a tu hijo, hervirlo y comérmelo, pensando “este tipo está loco; si dejas a un niño solo en un mundo peligroso, seguro muere”
La forma habitual es construir puentes peatonales o pasos subterráneos para que los peatones no tengan que entrar a la calzada
https://tylervigen.com/the-mystery-of-the-bloomfield-bridge
Ojalá más zonas urbanas fueran tan buenas como en los Países Bajos. Donde vivo, a veces hay senderos peatonales al lado de la calle, pero más o menos la mitad funciona como ciclovía
La gente sigue caminando por la ciclovía y las bicicletas van por el sendero peatonal. Fuera de eso, solo hay calles urbanas comunes y corrientes
Eso sí, estoy bastante acostumbrado a viajar por esa zona. Así que la gente de tu país necesitaría un periodo de adaptación, podría tomar tiempo y, según la cultura, quizá no sea fácil
Manejar en los pueblos y ciudades de los Países Bajos da miedo para un extranjero que no está acostumbrado. Uno vive preocupado de atropellar a ciclistas, así que allá manejo como abuelita
Y eso está bien
Siempre me arrepiento de no seguir el consejo que di ayer sobre las ciudades europeas y el estacionamiento: estacionar en las afueras
Mi ciudad natal, Malmö, es amigable con las bicicletas, pero, para ser sincero, no fluye con suavidad. En la mayoría de los pasos peatonales, los autos tienen que detenerse por bicicletas y peatones
A los conductores no les gusta. Priorizamos conscientemente a peatones y ciclistas, incluso a costa de la paciencia de los automovilistas, del combustible y de los atascos que se generan cuando todos los autos de atrás se detienen por una sola bicicleta
Los conductores se enojan y se quejan seguido. Los ciclistas abusan del privilegio y entran rodando en las intersecciones sin siquiera voltear la cabeza hacia el tráfico
Aun así, no lo querría de otra manera. Creo que una sociedad sana debería priorizar alternativas saludables por encima de los autos