- Finlandia está impulsando un plan para cambiar el ancho de vía ferroviario actual de 1,524 mm al estándar europeo de 1,435 mm, y el gobierno debe decidir antes de julio de 2027 si realizará el cambio
- La razón principal de la conversión es reforzar la seguridad del suministro y la movilidad militar, además de mejorar la conexión transfronteriza con Suecia y Noruega
- La ministra de Transporte, Lulu Ranne, considera este plan no como un proyecto exclusivo de Finlandia, sino como un proyecto conjunto con Europa y la OTAN, y si se pone en marcha, los trabajos comenzarían al norte de Oulu
- La TEN-T Regulation de la UE, que entra en vigor este verano, exige que los países con un ancho distinto estudien y planifiquen la transición al estándar europeo de 1,435 mm
- Debido al alto costo y a la carga del calendario, una conversión a corto plazo es difícil; la planificación podría extenderse hasta finales de esta década y la construcción podría comenzar tan pronto como en 2032
Plan de conversión del ancho ferroviario en Finlandia
- Finlandia está impulsando un plan para ajustar el ancho de vía de sus líneas ferroviarias al estándar europeo
- Actualmente, el ancho de vía ferroviario de Finlandia es de 1,524 mm, el mismo que usaba Rusia entre finales del siglo XIX y principios del XX
- El ancho estándar europeo es de 1,435 mm, es decir, 89 mm más angosto que el ancho actual de Finlandia
- La ministra de Transporte, Lulu Ranne, anunció este plan en una rueda de prensa conjunta durante una reunión informal de ministros nórdicos de Transporte celebrada en Helsinki
- El gobierno finlandés debe decidir antes de julio de 2027 si cambia o no el ancho de vía
Motivos de la conversión y punto de inicio
- El cambio de ancho de vía busca mejorar la seguridad del suministro de Finlandia, reforzar la movilidad militar y mejorar la conexión ferroviaria transfronteriza con Suecia y Noruega
- La ministra Ranne señaló que este plan no es solo un asunto de Finlandia, sino un proyecto conjunto con Europa y la OTAN
- Si el ajuste comienza efectivamente, se llevaría a cabo primero al norte de Oulu, ciudad costera del noroeste de Finlandia
- A finales del mes pasado, Finlandia anunció planes de invertir en una futura conexión ferroviaria hacia el mar de Noruega, y en ese momento la ministra Ranne dijo que Finlandia estaba bajo presión para cambiar al ancho estándar europeo
Regulación de la UE y cambio de postura frente al pasado
- La TEN-T Regulation de la UE, que entra en vigor este verano, exige que los países con un ancho distinto estudien y planifiquen la transición al ancho estándar europeo de 1,435 mm
- El ancho de 1,524 mm de Finlandia se remonta al siglo XIX
- Hace unos dos años, el Ministerio de Transporte del gobierno anterior afirmó que cambiar el ancho ferroviario de Finlandia no era rentable en términos de costo
Reparto de costos y calendario previsto
- La ministra Ranne considera que ahora es un momento adecuado para que Finlandia inicie los trabajos de cambio de ancho de vía
- El costo de los trabajos es alto, pero existe la posibilidad de que la UE cubra la mitad de los costos de planificación del proyecto y el 30% del costo de las obras reales
- Será difícil concretar el proyecto rápidamente
- La ministra Ranne dijo que “no se puede hacer en cinco años”
- La planificación podría continuar hasta finales de esta década
- La construcción podría comenzar tan pronto como en 2032
Temas posteriores de la reunión de ministros nórdicos de Transporte
- Los ministros nórdicos de Transporte publicaron en la reunión una declaración conjunta sobre la movilidad militar y la seguridad del suministro
- Según el Ministerio de Transporte de Finlandia, la declaración conjunta subraya la importancia de la movilidad militar transfronteriza, la preparación civil y la seguridad del suministro en la estrategia nórdica de sistema de transporte conjunto y en los planes nacionales de transporte
- La reunión informal continuará también el miércoles, y está previsto que se debata la seguridad marítima, incluida la shadow fleet en la región del mar Báltico
- Finlandia y Åland ocupan este año la presidencia del Nordic Council of Ministers, y esta reunión informal forma parte de esa presidencia
1 comentarios
Opiniones de Hacker News
Este artículo de la radiodifusora pública finlandesa da mucho mejor contexto: https://yle.fi/a/74-20161606
En esta etapa, parece más bien un gesto político y una declaración de intención, y todavía no hay un plan técnico concreto sobre cómo se ejecutaría en la práctica.
Dijeron: “Por supuesto, somos muy prácticos y realistas, así que no podemos hacerlo en cinco años. La planificación continuará hasta finales de la década, y probablemente podríamos iniciar las obras en 2032”; pero cuando terminen las estimaciones de costos y el estudio del impacto sobre las operaciones ferroviarias existentes, parece probable que al final no se inicien las obras.
Decenas de miles de trabajadores sacaron los clavos del riel oeste de las líneas de vía ancha, lo movieron 3 pulgadas hacia el este y lo volvieron a fijar; para junio de 1886, unas 11,500 millas de las principales vías férreas de Norteamérica usaban casi el mismo ancho.
https://en.wikipedia.org/wiki/Track_gauge_in_the_United_Stat...
El informe incluía tres estrategias principales, VE1, VE2 y VE3, y variantes A/B para las dos primeras; los costos se estimaron en más de 10,000 a 15,000 millones de euros, con un periodo de construcción de más de 15 a 20 años[1, p. 47].
[0]: https://valtioneuvosto.fi/en/-/1410829/report-shows-that-cha...
[1]: https://api.hankeikkuna.fi/asiakirjat/697c1f25-332b-40ed-9d6...
La conversión del ancho de vía podría servir como justificación para atraer más fondos de la UE a proyectos que igual habría que hacer, y proyectos de mala fama como Suomi-rata y ELSA también podrían revivir bajo la forma de conversión del ancho de vía.
Este proyecto parece tener motivos para el optimismo. El terreno ya está adquirido, así que “solo” habría que volver a tender las vías.
Las limpiadoras de balasto ya existen y hacen bastante bien el trabajo de desmontar la vía y volver a colocarla en el mismo lugar. Me pregunto si una versión más grande podría no solo limpiar la grava, sino también desatar la vía y volver a fijarla al nuevo ancho.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Ballast_cleaner
Además, en los tramos con desvíos y cruces, no se puede reconstruir simplemente cambiando los durmientes por otros para ancho estándar; hay que hacerlo con métodos tradicionales.
En ese caso, muchos corredores existentes podrían no tener suficiente espacio, y si además se quiere mejorar la geometría para trenes más rápidos, la utilidad del corredor existente disminuye aún más.
Conviene ver la topología de las vías en OpenRailwayMap:
https://www.openrailwaymap.org/?style=gauge⪫=62.774837258...
Los colores bajo los números tienen apenas unos pocos píxeles de ancho, así que casi no se distinguen: https://i.imgur.com/k8k394D.png
Se entiende más que una isla como Irlanda mantenga su ancho de vía antiguo.
Esta es una medida estratégica. Facilita mover armas dentro de Europa y puede hacer que sea mucho más difícil si Rusia invade.
Lo ideal sería hacer esto en toda Europa.
En el Reino Unido no fue así, y por eso no pueden usar cosas buenas como trenes de cercanías de dos pisos.
No hay ferrocarril de Noruega a Finlandia, y es muy probable que nunca lo haya; la conexión Suecia-Finlandia es solo una y sería destruida en las primeras horas de una invasión. La diferencia real es pequeña.
Escuché que en los países bálticos están planeando hacer lo mismo.
En ese momento podría haberla tomado fácilmente y las protestas del Reino Unido y Estados Unidos no habrían sido grandes, pero Rusia no tenía entonces, ni tiene ahora, uso para Finlandia más allá del istmo de Carelia. Rusia tampoco protestó demasiado por la entrada de Finlandia a la OTAN, y la idea de que Rusia apunta a Finlandia es descabellada.
Dicen que “costaría decenas de miles de millones de euros, afectaría más de 9.200 km de vías y tomaría décadas”, y me pregunto cómo implementarían un cambio así.
Por ejemplo, si renovarían solo algunas vías a nivel nacional para operar ambos sistemas en paralelo, si cambiarían todas las vías de ciertas regiones y harían que los pasajeros hicieran transbordo, o si sería de otra forma. ¿Ha habido en otros países cambios de infraestructura ferroviaria de una escala similar?
Es un proceso bastante lento y molesto. Para llegar a mi región, el tren que viene de Madrid tiene que cambiar de ancho de vía; eso tarda unos 10 minutos y ha dado muchos problemas. En la práctica, solo hay un modelo de tren de 300 km/h que puede llegar hasta esta región, y ese modelo resultó ser muy poco confiable.
También hubo mucha tensión política porque se querían trenes de 300 km/h como en otras regiones, pero ahora estamos atados a trenes con muchos defectos, mientras los políticos regionales impulsan el cambio de ancho y el gobierno central todavía no lo quiere porque afecta a los trenes de carga.
Ojalá algún día se cambie toda la red nacional. Tiene sentido tener una conexión sin interrupciones con Francia y el resto de Europa, y poder usar los trenes que usan todos los demás.
No estoy seguro de que este proyecto vaya a recuperar sus costos por sí solo. Con el dinero de convertir toda la red ferroviaria, parecería posible seguir transfiriendo carga entre trenes cerca de la frontera durante muchísimo tiempo.
Finlandia solo está conectada por tierra con Suecia y Noruega en el norte, así que, a menos que se construya el túnel Helsinki-Tallinn[2], tampoco conectaría realmente la red ferroviaria finlandesa con Europa. Ese túnel, por ahora, tampoco parece muy probable.
[1] https://yle.fi/a/74-20161793
[2] https://en.wikipedia.org/wiki/Helsinki%E2%80%93Tallinn_Tunne...
Estos sistemas también pueden usarse en proyectos de gran escala.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Variable_gauge
De hecho, una noche los habitantes locales quitaron las señales de tránsito y las movieron al lado opuesto de la calle.
http://southern.railfan.net/ties/1966/66-8/gauge.html
Claro que hoy sería mucho más complejo, porque habría que considerar velocidades mucho más altas y trenes más pesados.
En teoría es una buena idea, pero en la práctica no es viable y, francamente, es difícil creer que se esté impulsando en serio. Las propuestas son baratas, y planificar es aún más barato.
Hay solo unas pocas líneas ferroviarias que cruzan la frontera oriental con Rusia, así que si se vuela por completo un tramo suficientemente largo, sería poco realista que Rusia pudiera reconstruirlo si algún día intentara volver a conectarse con los ferrocarriles finlandeses.
Fuera de eso, solo está la conexión con Suecia en el norte, y allí ya existen en cierta medida dispositivos para admitir ambos anchos de vía. Al final, hay muy pocos motivos nuevos para cambiar el ancho, y Finlandia es prácticamente una isla desde la perspectiva de la red ferroviaria europea. Sería bueno estandarizarse con el resto de Europa, pero no mucho más que eso.
En la Segunda Guerra Mundial, especialmente en el frente ruso, se destruyeron a gran escala los ferrocarriles que el enemigo controlaba o estaba a punto de controlar, y también era común reconstruir los ferrocarriles capturados cambiándolos del ancho de vía enemigo al propio. Los distintos anchos de vía y la destrucción ferroviaria son, como mucho, tácticas de demora y consumo de recursos.
El lugar más lógico en esa región parece ser Königsberg, aprovechando la brecha de Suwałki.
https://en.wikipedia.org/wiki/Suwa%C5%82ki_Gap
https://en.wikipedia.org/wiki/K%C3%B6nigsberg
Para quienes no lo sepan, existe un sistema así a lo largo de las fronteras postsoviéticas del este. Cuando llega un tren, levantan todos los vagones y les cambian las ruedas por las adecuadas.
En países más pobres como el mío, se ve así: https://dmitriid.com/media/1/3/7/1/f50f-720b-4f59-873a-75c51... artículo: https://dmitriid.com/romania-2023-chisinau-bucharest
Es una buena medida. Está claro que mejora la integración, pero lo más importante es que impide que Rusia use fácilmente la logística ferroviaria como lo hizo en Ucrania cuando invadió.
La logística de guerra puede organizarse de formas muy distintas según el país y, a diferencia de Estados Unidos, Rusia mueve casi todos sus recursos por tren debido a las enormes distancias y a la mala red vial.
Los principales combates en Ucrania también se dieron alrededor de vías férreas y puntos de conexión, como la ruta costera Crimea-Azov o las líneas principales de la región del Donbass, y Rusia tuvo avances en esas zonas y luego logró mantenerlas. En cambio, en lugares con mal acceso ferroviario, como al norte de Kyiv, sufrió grandes derrotas por problemas logísticos.
Un artículo un poco más profundo con enlaces de contexto:
https://yle.fi/a/74-20161606
Sinceramente, como forma de gastar dinero de la UE, me parece cuestionable. Técnicamente es interesante, pero si no forma parte de una estrategia geopolítica más amplia o de una estrategia de interoperabilidad a largo plazo, es difícil justificar el costo.
España ya maneja tanto el ancho ibérico como el ancho estándar, y trenes como los modelos de Talgo pueden cambiar de ancho con demoras mínimas. No es totalmente fluido, pero funciona bastante bien. España también tiene la segunda red de alta velocidad más grande del mundo.
Lo que la UE realmente necesita es más apoyo para las pequeñas empresas y los freelancers independientes que impulsan la innovación. Lamentablemente, los gobiernos —incluido el de España— los tratan como fuentes de ingresos mediante impuestos altos y regulaciones complejas, mientras que las grandes empresas pueden esquivarlas con mucha más facilidad.