Finlandia anuncia la conversión de su red ferroviaria al ancho de vía estándar internacional

• El gobierno de Finlandia planea impulsar el cambio del ancho de vía ferroviario al estándar europeo (1,435 mm)
• El objetivo principal es reforzar la movilidad militar, la seguridad de la cadena de suministro y la conectividad transfronteriza
• Según la normativa TEN-T de la Unión Europea, existe la obligación de elaborar un plan de conversión
• La UE podría apoyar la mitad de los costos de diseño y el 30% de los costos reales de construcción del proyecto total
• El inicio del proyecto, incluso en el mejor de los casos, sería a comienzos de la década de 2030, y se espera que las obras a gran escala comiencen alrededor de 2032

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Resumen

La ministra de Transporte de Finlandia, Lulu Ranne, anunció en una reunión informal de ministros nórdicos de Transporte celebrada el día 13 en Helsinki que Finlandia planea cambiar el ancho de vía ferroviario (el ancho de las vías) del actual sistema de tipo ruso (1,524 mm) al estándar europeo (1,435 mm)

Este ancho de vía es el mismo que utilizaba Rusia en el siglo XIX, y es 89 mm más ancho que el estándar europeo

Antecedentes y necesidad del cambio

• El gobierno finlandés planea decidir antes de julio de 2027 si realizará el cambio de ancho de vía
• El objetivo del cambio es mejorar la seguridad de la cadena de suministro, la movilidad militar y reforzar las conexiones ferroviarias transfronterizas con Suecia y Noruega
• La ministra Ranne subrayó que este plan no es solo un asunto de Finlandia, sino un proyecto conjunto con Europa y la OTAN

Detalles de la implementación

• Los trabajos de ajuste del ancho de vía comenzarían primero en la zona al norte de Oulu, ciudad costera del noroeste de Finlandia
• Recientemente, Finlandia ha estado evaluando inversiones para construir un ferrocarril con conexión al mar de Noruega. En ese proceso, la necesidad de adoptar el ancho estándar europeo se ha vuelto aún más evidente
• La normativa TEN-T de la UE, cuya entrada en vigor está prevista para el verano de 2024, obliga a los Estados miembros con anchos de vía distintos a elaborar un plan para convertirlos a 1,435 mm
• Hace dos años, el gobierno había postergado la conversión por problemas de rentabilidad/costo-eficiencia, pero recientemente la dirección cambió debido al entorno geopolítico y a la presión internacional

Costos y calendario

• La ministra Ranne afirmó que este es el momento adecuado para comenzar el cambio de ancho de vía
• La UE podría financiar parte de los costos de planificación detallada y construcción: se mencionó la posibilidad de cubrir el 50% de los costos de diseño y el 30% de los costos reales de construcción
• La materialización del proyecto a gran escala no se vería antes de comienzos de la década de 2030, y 2032 sería una fecha realista para el inicio de las obras
• Se destacó que se trata de un proyecto de gran escala que no puede completarse en un plazo corto de cinco años

Declaración conjunta de los ministros nórdicos de Transporte y discusiones adicionales

• Los ministros nórdicos publicaron una declaración conjunta en la que subrayan la importancia de la movilidad fluida transfronteriza para la movilidad militar, la preparación de las cadenas de suministro y la estrategia nacional de transporte
• El día 15 también se prevé debatir la seguridad marítima (incluida la "flota en la sombra" en la región del mar Báltico)
• La presidencia del Consejo Nórdico de Ministros de 2024 está a cargo de Finlandia y Åland, y esta reunión informal también forma parte de ese calendario

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Comentarios en Hacker News

• Comparte un enlace a un artículo mucho mejor de la radiodifusora pública finlandesa para ver más contexto. Señala que, por ahora, es importante entender que solo se ha expresado un gesto político y voluntad. No existe en absoluto un plan técnico concreto de ejecución. No espera que la construcción realmente comience. Predice que, cuando aparezcan las estimaciones de costos y el impacto sobre el tráfico ferroviario existente, probablemente las obras nunca arranquen

  • Menciona el caso de 1886, cuando los ferrocarriles del sur de Estados Unidos cambiaron de distintos anchos al estándar en apenas dos días. Explica la transformación histórica en la que decenas de miles de trabajadores movieron 76 mm hacia el este el riel occidental en 36 horas para dejar casi toda la red en ancho estándar. De antemano ya habían colocado clavos para el nuevo ancho, y el material rodante también se fue adaptando en distintos talleres

  • Informa que ya en 2023 se realizó un estudio sobre los costos y se concluyó que no era económicamente viable. El informe describe tres escenarios principales (VE1, VE2, VE3) y una alternativa adicional. Los costos se ubican entre 10.000 y 15.000 millones de euros, y se asigna un periodo de construcción de más de 15 a 20 años

  • Un aspecto positivo es que el estado de la red ferroviaria finlandesa es bastante malo y requiere una gran renovación. Cambiar el ancho permitiría conseguir financiamiento adicional de la UE para proyectos que de todos modos habría que hacer. Imagina que los infames proyectos Suomi-rata y ELSA volverán a impulsarse junto con el cambio de ancho

  • Imagina que, si este proyecto realmente se concretara, su aspecto inicial podría ser casi igual al de ahora

  • Finlandia históricamente tiende a ser subestimada en su capacidad para lograr las cosas

• Cree que hay razones para ser optimista sobre este proyecto. El terreno ya está todo adquirido, así que “solo” habría que volver a tender las vías. Ya existe equipo como un Ballast cleaner, que puede desmontar y montar la vía al mismo tiempo. También se puede imaginar una máquina enorme capaz de cambiar mecánicamente el ancho de la vía; comparte un enlace con la descripción del equipo

  • Un Ballast cleaner por sí solo no basta. También hay que reemplazar los durmientes (sleeper), por lo que hace falta un tren completo de renovación de vía. En especial, los desvíos y cruces no pueden resolverse solo cambiando los durmientes existentes, así que requieren métodos tradicionales

  • En la práctica, probablemente habría que construir nuevas vías adicionales junto a las existentes. En las rutas principales surgirían problemas de falta de espacio. También es probable que quieran introducir trenes de alta velocidad, por lo que el trazado actual sería ineficiente

• Este proyecto suena bien en teoría, pero en la realidad tiene pocas probabilidades de concretarse. Casi nadie considera seriamente que vaya a hacerse. Las líneas ferroviarias conectadas hacia el este, a Rusia, son muy pocas, y si fuera necesario esos tramos podrían destruirse para impedir una reconexión rusa. De hecho, Finlandia es como una isla en términos de red ferroviaria europea. Estandarizar puede sonar “genial”, pero en la práctica no cambiaría demasiado

  • Recientemente Trump dijo que Estados Unidos está interesado en un comercio a gran escala con Rusia. Las regiones candidatas relacionadas son Konigsberg (Königsberg) y el corredor de Suwalki

• Comparte un enlace a openrailwaymap para revisar la estructura de las vías

  • Se queja de que la leyenda es demasiado pequeña y difícil de distinguir, y adjunta una captura de pantalla

  • Opina que es un mapa interesante. Las líneas de vía estrecha de Suiza no se veían bien al principio, pero al acercar aparecieron todas, lo que le pareció impresionante

  • El mapa solo muestra las líneas principales; muchas ramales reales no están marcados

  • Le parece un mapa interesante y se pregunta por qué España tiene un ancho distinto al del continente europeo. Entiende que islas como Irlanda mantengan un ancho antiguo

• Desde el punto de vista estratégico, se evalúa que facilitaría el movimiento de armas dentro de Europa y haría más fácil defenderse en caso de una invasión rusa. Sostiene que, idealmente, un cambio así sería necesario en toda Europa

  • La mayor parte de Europa ya usa el mismo ancho. Sin embargo, hay lugares donde no están estandarizados los gálibos de carga (como el tamaño máximo de los vehículos para pasar bajo puentes, etc.), por lo que existen casos como el del Reino Unido, donde es difícil introducir trenes de dos pisos

  • No solo tendría sentido para la defensa frente a Rusia, sino también en lo económico. Los trenes podrían viajar directamente hasta rincones de Europa sin cambiar de ancho. Los tres países bálticos también planean introducir el mismo sistema

  • El efecto real sería limitado. Por el trazado ferroviario, solo se puede entrar al norte pasando por Noruega y Suecia, y además solo hay una conexión con Suecia. En una invasión podría destruirse fácilmente, así que la diferencia práctica sería mínima

  • Con ese argumento, es un enfoque absurdo y de costo desquiciado

  • Si invadir hubiera beneficiado a Finlandia, la Unión Soviética ya la habría ocupado en 1945, pero eso no pasó. La idea misma de que Rusia quiera Finlandia le parece poco realista

• Tras citar la frase del artículo “miles de millones de euros, más de 9.200 km de vías, décadas de trabajo”, se pregunta cómo podría cambiarse el ancho a una escala tan grande. Pregunta si se operarían algunos tramos en paralelo o si solo se modificarían secciones selectivas para hacer transbordar a los pasajeros, y si existen casos similares en otros países

  • En España, desde 1992 se viene haciendo una transición muy lenta con la llegada del tren de alta velocidad de ancho estándar para servicios internacionales. Como ejemplo, en su región todavía se usa el ancho antiguo, así que un tren que viene de Madrid cambia de ancho durante el proceso y eso toma unos 10 minutos. Solo un modelo entre todos los trenes de alta velocidad lo soporta, lo que causa enormes incomodidades y conflictos políticos. Espera que todas las líneas se conviertan para conectarse directamente con Francia y poder usar el mismo modelo de tren, pero va muy lento

  • En Finlandia, por ahora la opción más probable es construir vías dedicadas de ancho estándar junto a las vías antiguas. Eso permitiría que los trenes actuales sigan operando. Sin embargo, duda de que el proyecto sea económicamente justificable. La red ferroviaria solo se conecta directamente con Europa a través de Noruega/Suecia, así que el efecto práctico de conexión es débil. Salvo que exista un túnel Helsinki-Tallin, el impacto sería mínimo

  • Hoy existen varias opciones. Empresas como la española Talgo tienen numerosas patentes de ruedas de cambio automático de ancho, que podrían aprovecharse en un proyecto a gran escala. Comparte un enlace con una explicación detallada

  • En Finlandia (o Suecia), antes hubo un caso de gran cambio nacional de infraestructura vial cuando se pasó de conducir por la izquierda a conducir por la derecha, moviendo de una sola noche toda la señalización del país

  • En 1886 hubo en el sur de Estados Unidos un caso masivo de cambio al ancho estándar. La mayor parte se completó en dos días. Hoy sería mucho más complejo

• Ve con buenos ojos la conversión de Finlandia al ancho estándar porque mejoraría la integración y la interoperabilidad. Si Rusia (ruzzia) invadiera, a diferencia de lo ocurrido en Ucrania, podría generarle dificultades logísticas. Rusia es un país que mueve la mayor parte de su logística militar y sus tropas por ferrocarril debido a su mala infraestructura vial. En los principales frentes de Ucrania hubo disputa por las líneas férreas, y Rusia sufrió grandes derrotas donde el acceso ferroviario era deficiente

• Los tres países bálticos —Estonia, Letonia y Lituania— también están introduciendo vías de ancho estándar. Se pregunta qué acoplamiento usarán. Sostiene que pasar del acoplador automático de estilo ruso al sistema europeo de cadena y topes sería, más bien, un retroceso. Afirma que la UE ha sido pasiva en la estandarización del acoplamiento de carga y que incluso ya se habla de un acoplador automático digital como opción más moderna

• Muestra escepticismo sobre el uso de fondos de la UE. Le parece técnicamente interesante, pero sin una gran estrategia geopolítica o un plan de largo plazo, el costo no se justifica. En España, gracias a sistemas de cambio automático de ancho como los de los trenes Talgo, conviven sin demasiados problemas dos anchos distintos. España tiene la segunda red de alta velocidad más grande del mundo. Se lamenta de que lo que más necesita la UE es apoyar a pequeñas empresas innovadoras y trabajadores independientes, pero en la práctica los altos impuestos y regulaciones complejas terminan beneficiando solo a las grandes corporaciones

  • El objetivo real es defensivo: impedir que Rusia pueda conectar fácilmente sus redes logísticas

• Opina que es una suerte que el ancho ruso sea más amplio que el europeo. Si fuera al revés y el ancho europeo fuera mayor, el costo habría sido enorme, así que el esfuerzo de Finlandia vale la pena. Espera que algún día Ucrania y la península ibérica también hagan la misma estandarización y que entonces pueda aplicarse la experiencia adquirida

  • En realidad, opina que de cualquier manera haría falta construir vías nuevas, por lo que la dirección del cambio de ancho no se traduciría en una diferencia real de costos