- Antes de la masificación del automóvil, las calles de las ciudades estadounidenses eran un espacio público compartido por peatones, comerciantes, carruajes, tranvías y niños, pero en la década de 1920 la industria automotriz intentó convertir al automóvil en el usuario principal de la calle
- A medida que aumentaban las muertes por tránsito, la opinión pública y los tribunales al principio tendían a responsabilizar al conductor, y en particular en los casos de peatones fallecidos era común que el conductor enfrentara cargos de homicidio culposo
- El referéndum de 1923 en Cincinnati para exigir limitadores de velocidad de 25 mph irritó a los concesionarios y a las asociaciones del sector automotor, y después de eso se extendió por todo el país un modelo de ley de tránsito orientado a controlar a los peatones
- La Model Municipal Traffic Ordinance de 1928, basada en gran medida en la normativa de control peatonal aprobada por Los Angeles en 1925, estableció que los peatones debían cruzar solo por el cruce peatonal y únicamente en ángulo recto
- Como cambiar el comportamiento solo con leyes resultó difícil, la industria recurrió a notas de prensa, campañas escolares, humillación pública y el estigma de “jay walker” para convertir el cruce libre de la calle en una conducta peligrosa y tonta
Antes del automóvil, las calles eran espacios públicos centrados en el peatón
- Antes de la década de 1920, las calles urbanas, a diferencia de hoy, eran vistas como un espacio público compartido por peatones, vendedores ambulantes con carretas, carruajes, tranvías y niños
- Los peatones cruzaban la calle donde querían y cuando querían, y normalmente caminaban por la calle sin siquiera mirar alrededor
- En la década de 1910 casi no había cruces peatonales pintados en la calzada, y aun cuando los había, los peatones por lo general los ignoraban
- A medida que el automóvil se expandió en la década de 1920, las muertes se dispararon, y la mayoría de las víctimas no eran conductores sino peatones
- En particular, los ancianos y los niños resultaban desproporcionadamente afectados
- Los niños antes podían jugar libremente en la calle
La opinión pública y la ley al principio veían al conductor como responsable
- La población se indignaba profundamente por las muertes causadas por automóviles, y el automóvil a menudo era visto más como un juguete de lujo parecido a un yate de hoy que como una necesidad
- En esa época a los automóviles también se les llamaba “pleasure cars”, y en la calle eran percibidos como invasores violentos
- Las ciudades levantaban memoriales visibles para los niños muertos en accidentes de tránsito, y los periódicos cubrían esos casos con detalle y por lo general culpaban al conductor
- Las caricaturas periodísticas incluso demonizaban al automóvil como una máquina asesina, asociándolo con la Parca
- Antes de que se consolidara una ley formal de tránsito, era común que en los choques se dictaminara responsable al vehículo más grande, es decir, al automóvil
- En los casos de peatones fallecidos, era frecuente que el conductor enfrentara cargos de homicidio culposo sin importar demasiado las circunstancias del accidente
El referéndum de Cincinnati de 1923 alarmó a la industria automotriz
- A medida que aumentaban las muertes por automóviles, los activistas anti-auto intentaron reducir la velocidad de los vehículos
- En 1920, Illustrated World publicó un artículo proponiendo que todos los autos debían llevar un dispositivo para limitar su velocidad al máximo fijado por cada ciudad
- El punto de inflexión llegó en Cincinnati en 1923
- 42,000 residentes firmaron una petición para someter a referéndum la obligación de instalar en todos los vehículos un limitador de velocidad de 25 mph (
governor) - Los concesionarios locales lo vieron con temor, enviaron cartas a todos los propietarios de automóviles de la ciudad y publicaron anuncios en contra
- 42,000 residentes firmaron una petición para someter a referéndum la obligación de instalar en todos los vehículos un limitador de velocidad de 25 mph (
- La iniciativa fracasó, pero fue una advertencia nacional para la industria automotriz
- Mostró que, si el sector no actuaba de forma preventiva, podía verse limitada la posibilidad de vender automóviles
La industria automotriz impulsó leyes para restringir a los peatones
- Los fabricantes, concesionarios y asociaciones de entusiastas del automóvil intentaron cambiar el significado legal de la calle en una dirección que no restringiera al auto sino al peatón
- La idea de que los peatones no debían caminar libremente por donde quisieran existía desde 1912, cuando Kansas City aprobó la primera ordenanza que exigía a los peatones usar cruces peatonales
- A mediados de la década de 1920, las organizaciones automotrices impulsaron con fuerza esta campaña y lograron que se aprobaran leyes similares en todo el país
- Cuando Herbert Hoover era secretario de Comercio, se celebró una serie de reuniones para elaborar una ley modelo de tránsito que las ciudades pudieran adoptar
- Las asociaciones de la industria automotriz dominaron esas reuniones
- Como resultado, la Model Municipal Traffic Ordinance de 1928 se basó en gran medida en la estricta normativa de control peatonal que Los Angeles había promulgado en 1925
- El núcleo de esa ordenanza era que los peatones debían cruzar la calle únicamente por los cruces peatonales y solo en ángulo recto
- Según Peter Norton, esa estructura sigue siendo hasta hoy la base central de la ley de tránsito
“Jaywalking” se consolidó más por el estigma que por la ley
- Incluso después de aprobar estas leyes, la industria automotriz se enfrentó al problema de su cumplimiento y aplicación real
- En lugares como Kansas City, la gente no obedecía las reglas, y la policía o los jueces casi no las hacían cumplir
- La industria automotriz también intentó cambiar el enfoque de la cobertura periodística de los accidentes de auto
- La National Automobile Chamber of Commerce creó un servicio gratuito de noticias para periódicos
- Si un reportero enviaba la información básica de un accidente de tránsito, al día siguiente recibía de vuelta un artículo ya redactado y listo para imprimir
- Estos textos se publicaron ampliamente, culpaban a los peatones por los accidentes y transmitían el mensaje de que era importante obedecer las nuevas leyes
- AAA patrocinó campañas escolares de seguridad y concursos de carteles para difundir el mensaje de que los niños debían mantenerse fuera de la calle
- Algunas campañas se burlaban de los niños que no seguían las reglas
- En 1925, en Detroit, cientos de estudiantes observaron el “juicio” de un niño de 12 años que había cruzado la calle de forma insegura, y un jurado de compañeros lo condenó a limpiar el pizarrón durante una semana
- E.B. Lefferts, del Automobile Club of Southern California, decía que para lograr que los peatones obedecieran la ley de tránsito, la burla de los demás ciudadanos era más efectiva que cualquier otro recurso
- Los promotores de estas campañas presionaron para que la policía, en vez de reprender en voz baja o multar a quienes infringían las reglas, los avergonzara en público con silbatos o gritos
- Esto incluía levantar a las mujeres y llevarlas de vuelta a la banqueta
- También hubo campañas de seguridad en las que actores vestidos con ropa del siglo XIX o de payasos cruzaban la calle de manera ilegal
- En una campaña de seguridad de 1924 en New York, un payaso era colocado frente a un Model T que avanzaba lentamente y era golpeado repetidamente
Al cambiar la palabra, también cambió el dueño de la calle
- El nombre “jaywalking” está ligado a esta estrategia de humillación pública
- En esa época, “jay” significaba alguien torpe o pueblerino que no sabía cómo comportarse en la ciudad
- Los grupos pro-automóvil difundieron la expresión “jay walker” con el sentido de alguien que no sabe caminar en la ciudad y pone en peligro la seguridad pública
- Al principio, la expresión era percibida como un insulto fuerte y chocante
- Los peatones respondían llamando “jay driving” a la conducción peligrosa
- Sin embargo, “jaywalking” terminó imponiéndose, y más tarde pasó a escribirse como una sola palabra
- Las organizaciones de seguridad y la policía empezaron a usar oficialmente esta expresión en sus avisos de seguridad
- La palabra “jaywalking” y la idea de que los peatones no debían caminar libremente por la calle se arraigaron profundamente y, según Peter Norton, esta campaña cambió por completo el mensaje sobre el uso de la calle
1 comentarios
Opiniones de Hacker News
En Alemania, si cruzas la calle “cerca” de un semáforo en rojo, te ponen una multa de 5 euros, y si admites que lo hiciste a propósito, se duplica.
A mi esposa le pasó de verdad hace unos años cuando iba a una parada de autobús al otro lado de la calle; decir que no había autos en ninguna dirección se tomó como prueba de que fue intencional.
En Alemania casi todo está regulado al detalle, pero aquí la definición de “cerca” queda a criterio de la policía.
Si en algún lugar de Europa, a medianoche, ves gente esperando a que el semáforo se ponga en verde aunque no haya ni un solo auto, lo más probable es que sean alemanes.
Vivo cerca de Stuttgart y cruzar indebidamente es común, a nadie le importa, y en dos años no he visto policías de tránsito salvo en escenas de accidentes.
El cambio está pensado sobre todo para situaciones en las que un auto gira para entrar en una calle principal y se encuentra con un peatón cruzando.
Es porque la visibilidad es mala y la probabilidad de encontrarse con conductores ebrios también es mayor.
Viví varios años en Alemania y siempre crucé indebidamente; más precisamente, normalmente ignoraba los semáforos y solo me fijaba en el flujo de vehículos.
Seguramente la policía me vio alguna vez, pero nunca me multaron; los alemanes suelen esperar aunque no haya ningún auto, y si alguien cruza con el semáforo en rojo, entonces lo siguen.
Los fabricantes de automóviles también son responsables, directa o indirectamente, del colapso del transporte público local en Estados Unidos y de la regresión disfuncional de la planificación urbana hacia una suburbanización ineficiente.
No fue falta de planificación, sino un diseño intencional de urbanistas que no tuvieron en cuenta externalidades no deseadas como la congestión, la contaminación y los costos.
Como los autos solo pueden ser conducidos por personas con licencia, mayores de 18 años y que no sean demasiado mayores, les quitan independencia de movilidad a niños, adolescentes y personas con discapacidad.
Las calles deberían ser espacios sociales para las personas, no depósitos de autos ni vías rápidas para tomar atajos.
En el Reino Unido, el 50% de los viajes en auto son de menos de 1 milla; si esos conductores tuvieran la opción de ir en bicicleta, sería mejor para peatones, ciclistas y conductores por igual.
Las ciudades deberían ser para las personas, no para las máquinas, y los autos deberían tratarse como invitados en nuestros espacios sociales, no como ciudadanos de primera clase ante los cuales peatones y bicicletas tengan que andar con cuidado.
Enlaces de referencia: https://www.youtube.com/@NotJustBikes, https://www.youtube.com/watch?v=XNRnKXd9sHE, Melissa & Chris Bruntlett: https://www.youtube.com/watch?v=KoSdNTwizHQ, https://www.youtube.com/watch?v=uVhYcJH_m5o
Robert Moses es el ejemplo más descarado, y Plessy v Ferguson estableció la legislación de segregación racial en el transporte, convirtiéndose en precedente para otras leyes de segregación.
Supuestamente es porque un conductor ebrio podría chocar contra un árbol, una idea que parece asumir que las preferencias de los conductores deben estar por encima del interés público.
Como neoyorquino, siempre estoy buscando más razones para odiar los autos.
Los personajes son ficticios, pero la historia se acerca bastante a la realidad.
Como ocurre con la mayoría de las leyes, la ley contra cruzar imprudentemente muchas veces tiene más sentido cuando uno lee el texto legal
La ley de New York está en https://law.justia.com/codes/new-york/2015/vat/title-7/artic..., y dice que al cruzar fuera de un paso peatonal hay que ceder el derecho de paso a los vehículos en la vía
Así que lo que se criminaliza no es simplemente cruzar la calle, sino más bien cruzar sin fijarse, y parece una idea razonable
La ley de Wyoming es parecida, pero tiene una cláusula que dice que entre intersecciones adyacentes donde los semáforos estén funcionando no se puede cruzar fuera de un paso peatonal marcado, lo cual cobra más sentido cerca de los pasos peatonales, casi seguro en vías transitadas
No se trata de “cruzar sin fijarse”, sino de que el peatón debe ceder el derecho de paso a todos los vehículos
Desde la perspectiva actual cuesta imaginarlo, pero antes de que se aprobaran leyes así, las calles no se concebían universalmente como lugares por donde circulan autos, como ocurre hoy
En las ciudades de países en desarrollo todavía persiste un sistema previo a la criminalización de cruzar fuera del paso peatonal, donde autos, carretas, bicicletas, camiones y peatones realizan una danza delicada y compleja de inferir las intenciones del otro, cortesía o algo cercano a un juego del gallina
Si uno mira las avenidas de varios carriles en países desarrollados, la mentalidad centrada en el derecho de paso parece convincente, pero en calles residenciales pequeñas de una ciudad densa como NYC, la idea de que todos los peatones deban ceder ante todos los autos resulta mucho más cuestionable
El punto del artículo es que esa creencia fue una decisión de política concreta impulsada, al menos en parte, por los fabricantes de autos
Por ejemplo, incluso New York City, donde cruzar fuera del paso peatonal es muy común, no usa la fórmula “debe ceder el derecho de paso”, sino que prohíbe cruzar fuera del paso peatonal donde haya señales, cercas, barreras, fuera de los cruces peatonales de una intersección, o en una cuadra donde ambas intersecciones tengan semáforos
https://codelibrary.amlegal.com/codes/newyorkcity/latest/NYC...
Lo segundo podría imponerse por norma, pero lo primero puede generar muchos problemas no previstos
Si hay varios kilómetros entre dos intersecciones adyacentes, una persona parada en medio tendría que saber si por casualidad hay semáforos en las intersecciones a izquierda y derecha y, de ser así, caminar hasta la más cercana
El texto dice claramente que es ilegal cruzar fuera de ciertas zonas definidas, y en lugares donde las zonas permitidas para cruzar son escasas, como cuando uno quiere cruzar a mitad de cuadra en NYC, eso en sí mismo es un gran problema
Donde vivo en Estados Unidos, la gente no se detiene para nada en los pasos peatonales
Da igual que haya enormes letreros fluorescentes, líneas blancas gruesas y una persona esperando para cruzar; incluso una vez, mientras yo esperaba, pasó una patrulla de policía sin detenerse
Eso sí, si instalan grandes luces intermitentes que el peatón puede activar, parece que sí las respetan
Fuente: https://www.nzta.govt.nz/roadcode/code-for-cycling/intersect...
También existen los courtesy crossing, que no son cruces oficiales pero donde por cortesía uno debería detenerse, y siempre hay que ceder el paso a quien ya esté cruzando
Hasta donde sé, en New Zealand no hay leyes contra cruzar fuera del paso peatonal, y la palabra “jaywalking” se percibe como algo extranjero, especialmente estadounidense
La policía está ocupada, así que habría que tener muy mala suerte para recibir una multa, pero las normas sociales de New Zealand valoran la cortesía, de modo que los conductores tienden a ser más considerados con los peatones; y si efectivamente atropellas a un peatón, el sistema judicial es muy estricto
Cuando hay autos, nunca he podido cruzar sin lanzarme de forma bastante temeraria frente a ellos
Quizá debería probar el método del ladrillo: https://www.youtube.com/watch?v=CEI8ppiMzZM
Así, al menos la mitad de las veces, el conductor o el acompañante se asustan
Ojalá aprendieran el hábito de bajar la velocidad en los pasos peatonales de zonas urbanas, por si acaso, incluso cuando no vean a ningún peatón
https://www.legislation.gov.uk/uksi/1997/2400/part/I/crosshe...
Dice que en un zebra crossing el peatón tiene prioridad sobre el vehículo si está dentro del área del cruce sobre la calzada y ninguna parte del vehículo ha entrado todavía en esa área
La clave es que simplemente estar esperando para cruzar no cuenta como estar “sobre la calzada”, así que, según cierta interpretación, el conductor no tiene obligación de detenerse
Por costumbre se suele parar también por quienes están esperando, pero en la práctica a veces hay que poner un pie en la calle para que los autos se detengan y te dejen cruzar
En esa época los conductores no solían detenerse por los peatones que esperaban
Mi barrio fue construido antes de los autos, y se nota
Las banquetas son angostas, así que todos caminan por la calle, y si el conductor tiene suerte quizá nos hagamos a un lado para dejarlo pasar
Si está oscuro, o llueve o nieva, o si el peatón lleva audífonos y no se da cuenta de que hay un auto detrás, el conductor tiene que seguirlo despacio hasta que el peatón llegue a su destino o se salga del camino
A mí me gusta este sistema
La mayoría de los callejones no tienen banquetas y la gente camina por la calle
Como crecí en suburbios centrados en el automóvil y después viví en el centro de Canadá, las primeras veces me puso un poco nervioso, pero con el tiempo me fue gustando esa forma
Quizá deberíamos agradecer que simplemente se trate de cruzar indebidamente la calle
En Kaplan, Luisiana, ahora el simple acto de caminar después de las 11 p. m. es ilegal
https://www.klfy.com/local/vermilion-parish/kaplan-starts-pe...
Es descarado, desde la frase de que hubo quejas sobre “ciertas personas” caminando o andando en bicicleta de noche, hasta la afirmación de que la aplicación del toque de queda queda en gran medida a discreción de la policía
Le da a la policía una razón legal para hostigar a alguien si decide que parece sospechoso, y es imposible que no entren en juego prejuicios, sean inconscientes o abiertos
Decir que “solo se está deteniendo a personas que no tienen motivo para caminar” equivale a criminalizar su mera existencia y a convertir el simple hecho de estar en la calle en causa probable para el hostigamiento policial
Me viene a la mente esa frase, quizá de origen dudoso, de que quien cambia libertad por seguridad no merece ninguna de las dos
Estos fascistas y los políticos sin carácter que los habilitan son realmente lo peor
Desde el 1 de enero de 2023, en California el Freedom to Walk Act legalizó cruzar la calle indebidamente, revirtiendo una de las leyes contra el jaywalking que en su momento fue de las más estrictas de Estados Unidos
Ahora los peatones pueden cruzar la calle fuera de intersecciones y pasos peatonales sin ser sancionados
Vale la pena señalar que el “jaywalking” no es un delito universal
Incluso dentro de Estados Unidos hay jurisdicciones donde es legal, y en Canadá también lo es
La palabra “jaywalking” en sí llama la atención; parece que solo le pones un nombre así cuando tiene que ser ilegal
Aquí, según cómo se haga, simplemente se le llama “cruzar la calle” o “obstruir el flujo del tránsito”
Eso sí, no es una libertad absoluta: en Ontario, si hay infraestructura para cruzar, el peatón debe usarla y obedecer las señales
Hay muchísimos casos en los que es totalmente seguro y razonable, así que no veo sentido en ilegalizarlo, pero en algunos casos también puede ser muy peligroso
La Policía de Toronto lo llama mid-block crossing, y representa una proporción considerable de las muertes de peatones, especialmente de noche y con tráfico congestionado
Como https://en.wikipedia.org/wiki/Drop_bear
No entendía cómo cruzar la calle podía ser intrínsecamente ilegal si se hacía de forma segura
En un artículo del Boston Globe, un periodista se dedicó todo el día a cruzar deliberadamente la calle de forma evidente, incluso justo frente a policías, y aun así no recibió ni una sola multa
Conozco a varias personas a las que les dieron una multa por jaywalking en BC
Ej.: https://www.cbc.ca/news/canada/british-columbia/jaywalkers-c...
La Library of Congress tiene un excelente video filmado desde la parte delantera de un cable car en San Francisco antes del gran incendio
https://www.youtube.com/watch?v=uINgSqEU26A
Da bastante miedo ver lo peligrosas que eran las calles, y no era un problema exclusivo de los autos
Los carruajes se meten entre vehículos como si fueran autos, los peatones cruzan libremente delante de todo tipo de vehículos, e incluso se ve a niños trepándose a la parte trasera de vehículos para jugar
Está claro que hacía falta una regulación fuerte en general, no solo para los peatones
Incluso suponiendo que no hubiera autos, las carretas necesitaban carriles y reglas para cambiar de carril, los cable cars necesitaban carriles exclusivos, los cruces necesitaban un sistema para gestionar flujos en varias direcciones, y los peatones estaban ejerciendo demasiado libremente su propio criterio
Creo que lo peligroso es la velocidad
La velocidad máxima de un cable car es de 9.5 mph, y no parece que ningún vehículo supere las 15 mph
Una persona en bicicleta mantiene el ritmo de los autos con bastante comodidad: https://youtu.be/uINgSqEU26A?t=153
Según https://aaafoundation.org/impact-speed-pedestrians-risk-seve..., el riesgo de lesión grave para un peatón llega al 10% con una velocidad de impacto de 16 mph, al 25% con 23 mph y al 50% con 31 mph; el riesgo de muerte llega al 10% con 23 mph, al 25% con 32 mph y al 50% con 42 mph
Cuando la velocidad es baja, también ocurren menos choques, y en entornos concurridos de baja velocidad nos movemos bastante bien sin chocarnos con frecuencia
Lo mismo pasa en las banquetas de NYC
El video parece estar reproducido más lento, así que lo vi a 1.5x y estimé con eso
Se parece un poco al concepto reciente de espacio compartido, y de hecho se afirma que hace las calles más seguras
Se parece a la Europe actual, y si los autos se mueven más despacio, para los peatones es mucho más fácil circular con seguridad
Allí están prohibidos todos los vehículos salvo los food trucks y los shuttles, así que en la práctica se parece a una calle promedio de San Francisco en 1905
Pero es absurdamente agradable, divertida y segura, así que no sé de qué hablan
Si se miran la velocidad y la probabilidad de lesiones o muertes, en este tipo de entorno de baja velocidad son muy bajas: https://www.propublica.org/article/unsafe-at-many-speeds
Los vehículos se mueven casi a velocidad de caminata y, aunque se sume el peso de un carruaje o un auto, hay tiempo suficiente para reaccionar
Como británico, “jaywalking” me resulta realmente extraño
Una vez crucé indebidamente delante de un auto de policía, y el policía se detuvo y me hizo un gesto para que cruzara
Cuando estoy en el extranjero, me resulta tan natural cruzar por cualquier lado cuando la calle está vacía que tengo que recordarme a mí mismo no hacerlo
En cambio, en UK es fácil reconocer a los extranjeros: son los que esperan la luz en un cruce peatonal vacío a las 2 de la mañana
Cuando no conoces bien una ciudad o un país, tiendes a ser más cuidadoso
Los que se me vienen a la mente son Germany y Poland
Se siente como si la luz verde nunca se encendiera
En NYC nadie espera la señal, pero en Seattle y en muchos otros lugares se considera bastante grosero no esperar