- Mientras aumentó la proporción de SUV y camionetas pickup en Estados Unidos, la tendencia a la baja en las muertes de peatones se revirtió alrededor de 2009, y el mayor tamaño de los vehículos es señalado como una causa importante
- Desde entonces, las muertes de peatones aumentaron cerca de 75% por año, y se estima que si el tamaño de los vehículos se hubiera mantenido similar durante los últimos 25 años, unas 200 a 400 personas al año no habrían muerto
- Los cofres altos, en vez de lanzar al peatón sobre el cofre, golpean el tórax y lo empujan hacia el pavimento, aumentando la letalidad
- A medida que crecieron los pilares A y los espejos laterales, también crecieron los puntos ciegos al dar vuelta a la izquierda, y en algunas pickups populares esos puntos ciegos casi se duplicaron desde finales de los años 90
- Tecnologías como el frenado automático de emergencia pueden reducir lesiones, pero siguen teniendo límites en condiciones comunes como mal clima, sombras, alta velocidad, carriolas o peatones del tamaño de un niño
Aumento de muertes de peatones y vehículos más grandes
- Durante décadas, la seguridad peatonal mejoró de forma constante en Estados Unidos, pero alrededor de 2009 la tendencia se revirtió
- Desde entonces, el número de peatones que mueren cada año aumentó cerca de 75%
- En la mayoría de otros países ricos no se observó un aumento similar, por lo que es difícil explicar este fenómeno solo con los smartphones
- La conducción bajo los efectos del alcohol y la conducción distraída han recibido gran atención pública y política, pero el tamaño cada vez mayor de los vehículos ha sido examinado relativamente menos
- Un análisis de datos federales, de la industria y de dimensiones vehiculares mostró que el aumento de pickups grandes y SUV es un factor importante en el aumento de muertes de peatones
- Si el tamaño de los vehículos se hubiera mantenido casi igual durante los últimos 25 años, se estima que unos 200 a 400 peatones al año no habrían muerto
- Eso equivale a alrededor de 10% del aumento reciente en las muertes de peatones
Cómo un cofre alto cambia el resultado de un choque
- La primera razón por la que los vehículos grandes son más letales es la altura del cofre
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Diferencia entre el choque de un sedán y una pickup
- En una simulación de choque a 20 mph, un sedán típico golpea por debajo del centro de masa del peatón, principalmente en la parte baja del cuerpo, y lo impulsa hacia arriba sobre el cofre
- El cofre está diseñado para absorber el impacto, por lo que, aunque se vea dramático, muchas veces es relativamente más seguro que otros resultados de choque
- Las pickups modernas tienen un cofre de casi 4 pies de altura en promedio, lo que golpea cerca del pecho del peatón
- El peatón no cae sobre el cofre sino sobre el pavimento, y aumenta la posibilidad de quedar debajo del vehículo
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Mayor riesgo para peatones de menor estatura
- La estatura promedio de un hombre estadounidense es de 5 pies 9 pulgadas, y hoy la altura promedio del cofre de un automóvil de pasajeros es de unos 3 pies
- Las personas que miden menos de 5 pies 6 pulgadas representan alrededor de la mitad de los adultos en Estados Unidos hoy
- Estas personas, así como la mayoría de los niños, tienen más probabilidad de ser empujadas hacia el pavimento por cofres altos
Los puntos ciegos crecieron con los pilares A y los espejos laterales
- El cofre de una Chevrolet Silverado modelo 2021 mide unas 47 pulgadas, y un cofre alto crea un gran punto ciego al frente del conductor
- Ese gran punto ciego no es solo resultado del cofre
- Los pilares A, que protegen a los ocupantes en volcaduras, también se hicieron más gruesos a medida que crecieron los vehículos
- El pilar A del lado del conductor limita fuertemente la visibilidad durante los giros a la izquierda
- Los espejos laterales grandes también aumentan los puntos ciegos
- Con un escáner 3D se compararon cuatro pickups comunes de hoy con modelos de los años 90 o principios de los 2000
- Chevrolet Silverado
- Ford F-150
- GMC Sierra
- Toyota Tacoma
- Los puntos ciegos de pickups populares crecieron mucho desde finales de los años 90
- El punto ciego de la Silverado casi se duplicó
- El de la Sierra y la Tacoma aumentó cerca de 60%
- El de la F-150 aumentó cerca de 25%, el menor incremento
El riesgo al girar a la izquierda mostrado por accidentes reales
- En Colorado Springs, Charlene McAlister, de 76 años, murió tras ser atropellada por una Ram 1500 TRX mientras esta giraba a la izquierda
- McAlister medía casi 5 pies, y el cofre de la pickup tenía al menos 4 pies de altura
- El conductor dijo después que no la vio, y registros judiciales señalan que el cofre grande y el espejo lateral pudieron haber bloqueado la vista
- El Insurance Institute for Highway Safety informó el año pasado que los vehículos con grandes puntos ciegos tienen una probabilidad considerablemente mayor de atropellar peatones al girar a la izquierda
- En una demostración de Forensic Rock, una Silverado modelo 2021 ocultó por completo un maniquí de peatón detrás del punto ciego del pilar A durante un giro a la izquierda
- Cuando se hizo la misma prueba con una Silverado modelo 1998, el pilar A también ocultó al peatón al principio, pero como era más pequeño, el peatón se veía mejor
- En 2016, en Jefferson County, Colorado, Margaret Lacey, enfermera de 57 años, murió atropellada en un cruce peatonal durante un giro a la izquierda de una Ford Excursion
- Un experto en reconstrucción de accidentes concluyó que el pilar A bloqueó la visión del conductor
- El cofre de la Excursion modelo 2002 era grande para su época, pero según los estándares actuales era algo común: casi 4 pies, y llegaba a la altura del pecho de Lacey
La estructura de ganancias y el marketing que impulsaron los vehículos grandes
- Hoy los SUV y las pickups se venden prometiendo más asientos, espacio, seguridad, potencia, sensación de dominio y estatus
- Según Mark Wakefield, de AlixPartners, estos vehículos representan casi todas las ganancias de la industria automotriz estadounidense
- Ford y GM han dicho durante casi una década en sus informes anuales que sus ganancias dependen de SUV y pickups más grandes
- Los vehículos grandes suelen tener costos adicionales de materias primas relativamente bajos y muchas veces se producen en plantas eficientes, por lo que su costo de fabricación no siempre es mucho mayor que el de un sedán
- Los consumidores pagan una diferencia de precio mucho mayor
- Según Cox Automotive, el precio promedio de etiqueta de una pickup full-size es de 70,000 dólares, el doble que un sedán
- Algunos consumidores pagan además por “lift kits” para elevar la suspensión
- Ford vendió más de 1 millón de sedanes y otros autos de pasajeros en Estados Unidos en 2017, pero cinco años después esa cifra cayó a menos de 100,000
- El marketing de pickups y SUV apunta a grupos psicológicos y sociales específicos
- Algunas camionetas enfatizan la masculinidad con expresiones como “aggressive appearance” o “piercing glare”
- Frank Hanley, de JD Power, dijo que la percepción de ir en el vehículo más grande se relaciona con una sensación de ser el “king of the road”
- Nicole Gayney, quien trabajó en Ford, dijo que se apuntaba a la imagen del héroe del vecindario para los hombres y de proveedora de cuidado comunitario para las mujeres
El riesgo para peatones dejado por regulaciones enfocadas en proteger al conductor
- En 2009, la NHTSA exigió que el techo de los vehículos soportara 3 veces el peso del vehículo tras casos en que conductores murieron aplastados en volcaduras
- Muchos fabricantes adoptaron pilares A más gruesos
- James Forbes, exgerente de ingeniería de larga trayectoria en Ford, dijo que él y sus colegas sabían que los pilares A más gruesos reducían la visibilidad del conductor
- Los conductores quedaron más protegidos, pero los peatones quedaron en mayor riesgo, y Forbes considera que la seguridad se inclinó fuertemente hacia los propietarios de vehículos
- En noviembre de 2022, investigadores del Volpe Center del Departamento de Transporte comunicaron a la dirección del departamento y de la NHTSA que los vehículos grandes y los puntos ciegos amplios causan la muerte de cientos de peatones y ciclistas al año y lesionan a miles
- Los investigadores esperaban que el regulador examinara medidas de respuesta
- Un alto funcionario de la NHTSA cuestionó los datos y sostuvo que la tecnología de detección de peatones ya estaba mejorando la seguridad
- La reunión terminó sin un plan de acción
El potencial y los límites de la tecnología automática de seguridad
- Los fabricantes de autos dicen que nuevas tecnologías para detectar y evitar peatones, especialmente sistemas que frenan automáticamente, pueden mejorar mucho la seguridad
- El vocero de GM, Bill Grotz, presentó un estudio reciente que concluye que el front pedestrian braking de los vehículos de G.M. redujo la frecuencia de lesiones en 35%
- La NHTSA tiene expectativas puestas en los sistemas automáticos para evitar choques
- El vocero Sean Rushton dijo que estas tecnologías están reduciendo la ocurrencia de accidentes y cambiando de forma fundamental el panorama de riesgo
- Muchos expertos creen que la tecnología no puede reemplazar por completo la visibilidad directa del conductor
- En pruebas del Insurance Institute for Highway Safety, los sistemas de frenado automático de muchos vehículos grandes no logran evitar choques de manera consistente
- Los manuales de algunos vehículos populares advierten que la tecnología de seguridad puede fallar en condiciones comunes
- mal clima
- conducción a alta velocidad
- sombras sobre la carretera o superficie irregular
- cuando el peatón corre
- cuando empuja una carriola
- cuando el peatón no está de pie completamente erguido
- cuando el peatón es del tamaño de un niño pequeño
La magnitud de muertes estimada por un modelo estadístico
- El gobierno de Estados Unidos no ha prestado mucha atención al impacto del tamaño de los vehículos en la seguridad peatonal, y los reguladores federales no recopilan muchos datos sobre la altura del cofre
- Se combinaron datos de dimensiones vehiculares de Expert AutoStats con datos de registro de 2002 a 2024 de S&P Global para analizar cuánto cambió la composición del parque vehicular en Estados Unidos
- Hubo un cambio de autos de pasajeros tradicionales hacia SUV y pickups
- La cantidad de vehículos con cofres de más de 50 pulgadas, como la Ford F-250 y la Chevrolet Silverado 2500, aumentó más de cinco veces desde 2002
- Se construyó un modelo estadístico para observar el efecto del tamaño del vehículo en la letalidad de los choques
- Se usó una muestra de choques reportados por la policía del Crash Report Sampling System de la NHTSA entre 2016 y 2024
- El análisis se limitó a accidentes de un solo vehículo y un solo peatón
- Se excluyeron camiones comerciales, motocicletas y choques en reversa
- Quedaron cerca de 6,000 casos
- La regresión logística tomó en cuenta el límite de velocidad, mal clima, iluminación, relación con alcohol, año del accidente, año modelo del vehículo, condición urbana y sexo y edad del peatón y del conductor
- La altura del cofre fue una variable predictora estadísticamente significativa de la muerte del peatón
- el p-value fue de 0.003
- se estimó que por cada pulgada adicional de altura del cofre, las probabilidades de muerte del peatón aumentan 2.8%
- Se estima que el aumento en la altura de los cofres entre 2016 y 2024 causó alrededor de 3,000 muertes
- En el primer escenario contrafactual, se calculó que se habrían podido salvar entre 306 y 377 vidas al año, para un total de 3,077 personas
- En el segundo escenario, en 10,000 simulaciones, se calculó que se habrían podido salvar entre 222 y 361 vidas al año, para un total de 2,624 personas
- Esta estimación es conservadora en varios sentidos
- No incluye accidentes ocurridos fuera de la base de datos federal, como en estacionamientos, entradas de autos o caminos privados
- Se estima que en esos accidentes fuera de la vía también mueren cada año cientos de peatones, y esa cifra está aumentando
1 comentarios
Comentarios de Hacker News
En el estado de Washington aprobaron recientemente una ley relacionada con las bicicletas eléctricas/motocicletas eléctricas, pensada para abordar el problema de adolescentes jóvenes que van por la ciudad muy rápido, y a menudo de forma imprudente, en bicicletas eléctricas con apariencia de ciclomotor
La ley en sí parece razonable, pero resalta el doble rasero entre bicicletas y automóviles
Si aparece un riesgo con las bicicletas, rápidamente se crea una ley que en la práctica prohíbe ese tipo de bicicleta para quienes la usan
En cambio, todos saben que los camiones gigantes y las SUV matan gente, pero casi no se hace nada
Incluso si se aprueban leyes, obviamente los vehículos ya existentes quedarían exentos, y no habría ninguna prohibición total de los vehículos o conductores actuales
Si se prohibieran las SUV y los camiones actuales, millones de personas estallarían diciendo que se está vulnerando su derecho a conducir vehículos capaces de matar peatones
Las motocicletas requieren registro, seguro y endoso de licencia para motocicleta, así que parece razonable
La ley previa sobre bicicletas eléctricas se basaba en supuestos obsoletos sobre la tecnología de baterías y motores
Sería mejor, más simple y más resistente al futuro, escribir algo como “si supera las 30 mph en terreno llano y tiene motor, es una motocicleta”, pero, como con el código, suele ser más fácil agregar una ley que modificar reglas ya existentes
https://apps.leg.wa.gov/billsummary?BillNumber=6110&Year=202... texto original: https://lawfilesext.leg.wa.gov/biennium/2025-26/Pdf/Bills/Se...
Cuando ves a adolescentes moviéndose en bicicletas eléctricas, la gente se asusta de más, pero en realidad parece más una reacción a que chicos jóvenes anden por ahí como lo hacen los jóvenes
En NextDoor también pasa que si unas cuantas personas están juntas bromeando, algunos creen que ya hay un problema de pandillas; lo vi en mi barrio y fue ridículo
Las muertes violentas y discapacidades causadas por SUV y camiones grandes sí son una crisis que la sociedad en general ignora
Antes llamé “gender affirming” a estos cofres tan altos y me respondieron que era provocador y que dificultaba persuadir a otros, pero yo diría que es exactamente al revés
Si no empezamos a decir la verdad sobre estas cosas, no va a pasar nada
La inmensa mayoría del riesgo la asume la propia persona que va montada, no la gente a su alrededor
En cambio, a nadie parece inmutarle que los automóviles sean una de las principales causas de muerte en este país y que muchas veces el daño lo paguen otros
Las lagunas en las regulaciones de seguridad y emisiones crearon esta situación: https://www.wired.com/story/the-us-wants-to-close-the-suv-lo...
Aun dejando fuera las guerras en el extranjero por el petróleo, los daños climáticos y los efectos en la salud, se subsidian los combustibles fósiles con unos 900 mil millones de dólares al año
El combustible debería ser mucho más caro, alrededor de 15 dólares por galón
Si se fijara bien el precio, el mercado filtraría esos vehículos gigantes para uso personal o recreativo
https://www.eesi.org/articles/view/in-gasolinegate-the-true-...
Tienen lobistas poderosos y mucho presupuesto publicitario, así que a menudo logran hacer parecer que las posturas contra el transporte público y contra los peatones son más populares de lo que realmente son
Me gustaría ver un verdadero movimiento de base que impulse impuestos o peajes según el peso bruto vehicular o la longitud del vehículo
Habría una oposición enorme de los intereses especiales, pero creo que podría funcionar si el contexto fuera el adecuado
También podría presentarse no como un impuesto a los vehículos grandes, sino como un reembolso para los vehículos pequeños
En Estados Unidos, cada año mueren atropellados por conductores de autos y camiones muchos más peatones que víctimas mortales por tiroteos masivos, por más de un orden de magnitud.
Es un problema enorme y, aun así, recibe desproporcionadamente poca atención.
https://www.cdc.gov/pedestrian-bike-safety/about/pedestrian-...
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_mass_shootings_in_the_...
Ignoran los cruces peatonales, manejan con prisa, avanzan poco a poco en las señales de alto, no usan direccionales, hacen vueltas en U ilegales e ignoran las normas de rebase.
Contrasta con la mayoría de los países europeos, donde el examen de manejo dura 45 minutos, es estricto y puedes reprobar por cosas menores.
Por suerte, donde vivo ahora la infraestructura peatonal está bastante bien, pero me preocupa más verme envuelto en una colisión fatal aleatoria mientras manejo que cuando camino.
Prohibir dar vuelta a la derecha con luz roja tampoco suena mal.
Muchas veces he estado a punto de que me atropelle un auto que gira a la derecha sin mirar, porque un auto detenido en el carril de seguir de frente bloquea la visibilidad.
Al menos conducir bajo los efectos del alcohol sí se toma en serio.
Es una de las pocas infracciones que pueden hacer que te cancelen la visa de inmediato, y entiendo que Canadá tiene algo parecido.
Son categorías demasiado distintas en la forma en que la gente muere, así que cuesta compararlas de manera significativa.
El número de muertos del 11-S y de todos los secuestros de aviones juntos es muchísimo menor que el de las muertes por accidentes vehiculares o por armas de fuego en cualquier año.
Y, sin embargo, casi no hacemos nada con los accidentes vehiculares ni con las armas, pero gastamos 180 mil millones de dólares en la TSA para salvar 0 vidas.
Luego revertimos cosas como los mandatos de vacunación y hacemos que muera más gente, sobre todo niños.
Los autos y camiones son necesarios para muchos fines y, aunque la mayoría estaría de acuerdo en que casi nadie necesita una pickup o un Unimog, sí hay personas y empresas que realmente los necesitan.
La capacidad de desplazarse rápido es parte central de la vida moderna, y lo ha sido desde hace mucho.
En cambio, los tiroteos masivos no son un motor económico o personal de la libertad, no son un resultado intencional del sistema que los produce y son una distorsión relativamente moderna.
Es natural que la gente se preocupe más por una violencia aleatoria que en muchos otros países no existe o parece mucho menor, que por accidentes inevitables.
Además, a menudo se presenta “vehículo contra peatón” como si en la práctica siempre fuera un accidente del lado del conductor o del vehículo; puede serlo, pero no siempre.
También es cierto que cerca del 30% de los peatones involucrados en estos accidentes tienen una concentración de alcohol en sangre por encima del límite legal.
Los semáforos mal diseñados o mal gestionados, los sistemas de seguridad vial y otras cosas también influyen.
No es un problema tan simple como “solo ve al trabajo en bicicleta, idiota”.
Las estadísticas recientes muestran que las muertes de peatones están disminuyendo.
Habían venido aumentando desde 2009, pero ahora vuelven a bajar; podría ser resultado de abordar algunos de los problemas mencionados, de que haya menos SUV gigantes, o de que los smartphones y la tecnología dentro del vehículo ya no fomenten tanto usar el celular en la carretera.
https://www.ghsa.org/resource-hub/pedestrian-traffic-fatalit...
Eso es desviar la atención.
Incluso usando un criterio muy tonto y demasiado amplio como “3 o más heridos”, sigue siendo así.
Si defines así un tiroteo masivo, el número de muertes más frecuente es 1.
El problema es que otros países también mostraron casi la misma tendencia del mercado automotor hacia vehículos más grandes, pero las muertes de peatones siguieron bajando.
John Burn-Murdoch lo trató a fondo en el FT hace unos años.
La explicación que suele darse de por qué las carreteras de EE. UU. siguen siendo tan letales se centra en factores estructurales amplios como el tamaño de los vehículos o el tiempo de manejo, pero al revisar la evidencia, eso podría estar equivocado.
La mejora del año pasado es un buen ejemplo.
Dos factores que suelen citarse como causa del mal desempeño de EE. UU., el aumento de la distancia total recorrida por los estadounidenses y el mayor tamaño de los vehículos, empeoraron ambos y aun así los choques fatales disminuyeron.
Como evidencia de que no son el factor dominante, el tamaño de los vehículos en Canadá, Australia y Nueva Zelanda siguió una trayectoria similar a la de EE. UU., pero no llevó a un aumento repentino de las muertes.
También existe la teoría de que el aumento de personas sin hogar en EE. UU. elevó las muertes de peatones, y aunque estudios recientes ven un aumento claro en las muertes de tránsito entre personas sin hogar, eso solo puede explicar una pequeña parte del incremento total.
Más bien, el factor subestimado no parecen ser los autos de EE. UU., sino los conductores de EE. UU.
El factor decisivo parece ser la diferencia de actitud hacia la seguridad: los estadounidenses tienen el doble de probabilidad que los canadienses o los europeos de responder que está bien usar el teléfono mientras conducen.
https://archive.is/Lggyg#30%
https://old.reddit.com/r/dataisbeautiful/comments/1ubbfrv/oc...
Es lamentable que el artículo del NYT no incluya absolutamente nada sobre los hechos relativos al total de muertes viales.
Si hay que anotar un dato, es que las muertes de ocupantes muestran una clara tendencia a la baja.
Las muertes de peatones aumentan, pero las muertes totales siguen bajando, y no creo que haya que defender siquiera que el total importa más que el subconjunto de peatones.
Hay multas fuertes, y vigilancia tanto de personas como de cámaras.
Es un sistema excelente y sin duda habrá salvado vidas.
Conducir no es algo que necesite multitarea.
En especial, es poco probable que Europa llegue a las mismas cifras.
Intenta estacionar una Ford F-900 Testosteroneo en Rome o Paris.
Me gustaría iniciar o contribuir a algún esfuerzo benéfico para enfrentar la carrera armamentista de las pickups y los SUV.
Al menos en EE. UU., creo que la vía más fuerte son mejores demandas judiciales y la responsabilidad penal directa de los propietarios por conducción negligente relacionada con uso del celular, exceso de velocidad y lift kits ilegales.
Me pregunto si alguien conoce alguna organización o entidad sin fines de lucro a la que se pueda donar y que esté logrando avances significativos en esto.
En los datos, la adopción del iPhone en 2007 explica mejor el aumento de las muertes de peatones que los camiones pesados y las SUV: https://www.reddit.com/r/dataisbeautiful/comments/1ubbfrv/oc...
Todo el crédito de este análisis es para un usuario de Reddit; aquí solo se resume
Los camiones y las SUV se han vuelto más pesados de forma constante desde 1980, pero las muertes de peatones disminuyeron de forma constante desde 1980 hasta 2009
El aumento en el tamaño de los camiones fue mucho mayor entre 1980 y 2009 que después de 2009, pero en ese período las muertes de peatones se redujeron casi a la mitad
El estudio del NYT en el que se basa este artículo reconoce que las muertes de peatones se redujeron a la mitad entre 1980 y 2009, pero no aprovecha bien esa información
El problema es que el tamaño de los vehículos en otros países también aumentó, y países como Canadá y Australia tienen cuotas de mercado de vehículos grandes casi iguales, pero no hubo un aumento repentino de muertes de peatones
Los grandes factores son el uso del celular y el problema de las personas sin hogar
El uso del celular está más extendido entre los conductores en Estados Unidos, y hay datos que lo muestran
Las personas sin hogar están dramáticamente sobrerrepresentadas en las muertes de peatones en Estados Unidos, y su población ha crecido mucho en el país durante la última década
Aun así, el factor más grande parece ser la actitud
Los estadounidenses tienen el doble de probabilidades que los europeos o los canadienses de decir que está bien usar el celular mientras conducen
No hay una prueba concluyente para un solo factor, pero el tamaño del vehículo es uno de los factores menos convincentes
Ya sea que te atropelle un auto de 4,000 libras o un camión de 8,000 libras, la velocidad del vehículo importa mucho más
Basta con recordar la clase de física de preparatoria
Esta entrada de blog parece ser el mejor análisis profundo de los datos: https://www.construction-physics.com/p/more-on-us-pedestrian...
Eso explica la mayor parte de la reducción en las muertes de peatones
El tamaño de los camiones aumentó de manera constante, pero en los años 80 y 90 representaban una proporción mucho menor de los vehículos en las calles, así que su impacto en la tasa de muertes de peatones no era tan grande como ahora
En 1980, los camiones eran solo cerca de 1/5 de las ventas de autos nuevos; en 1990, cerca de 1/3; en 2000, un poco menos de 50%; y en 2010, un poco más de 50%
Hacia 2017, 2/3 eran camiones, y en 2023 llegaron a cerca de 4/5
En estas cifras, las SUV cuentan como camiones
Como estas son cifras de ventas de autos nuevos, el cambio en la proporción real de camiones en las calles se refleja más lentamente que el cambio en la proporción de ventas de autos nuevos
Qué pesa más entre el celular y el tamaño del vehículo puede inferirse comparando lesiones y muertes
El celular principalmente aumentaría la cantidad de accidentes y con eso las muertes, mientras que las camionetas y SUV grandes harían los accidentes más letales y así aumentarían las muertes
Si el celular fuera la causa, las lesiones y las muertes deberían aumentar en una magnitud similar; si los vehículos grandes fueran la causa, las muertes deberían aumentar más que las lesiones
En la práctica, las muertes aumentaron mucho más que las lesiones: 80% frente a 15%
Eso sugiere que el tamaño es un factor mucho más importante
Una mejor métrica sería la proporción con una altura de parrilla que bloquee la vista de un peatón de estatura promedio, aunque no es fácil definirlo de forma limpia
Cuando yo manejaba una Ranger de los 2000, al menos podía ver bien a un adulto que cruzara por delante
Incluso si era más grande que una pickup Toyota de 1980
Con un vehículo más ligero, la probabilidad de sobrevivir sería mayor
La parte que dice: “se estima que, si el tamaño de los vehículos se hubiera mantenido casi igual durante los últimos 25 años, unas 200 a 400 muertes de peatones al año no habrían ocurrido. Eso equivale a cerca del 10% del aumento reciente en las muertes de peatones” me parece rara
El artículo en sí dice que, si el tamaño de los vehículos se hubiera mantenido igual, solo se habría “evitado” el 10% del aumento, así que ¿no contradice eso directamente el título?
Claramente hay más de una causa, y por intuición me parece que el aumento en el uso de smartphones tanto por conductores como por peatones pesa más
Me pregunto si algún día usar el smartphone mientras se conduce recibirá un estigma y castigos parecidos a los de manejar ebrio
Sería difícil argumentar que no debería ser así, y a veces da bastante miedo pensar que, si alguien en el carril contrario va distraído con el celular, yo podría terminar en un choque frontal a más de 60 mph
La culpa no es de quien citó eso, sino del NYT por haberlo escrito así
Una explicación más precisa se puede encontrar en la sección de metodología al final del artículo
Las “200 a 400 personas” salen de un modelo que baja la altura del cofre en choques ya existentes
Pero el artículo dice que hay dos razones por las que los vehículos más grandes son más letales
El cofre es más alto y el punto ciego es mayor
Al parecer, el modelo del NYT no incluye cómo los puntos ciegos más grandes provocan más choques
Así que no debieron decir que la estimación de 200 a 400 personas trataba el aumento del “tamaño” de los vehículos; en realidad solo modela una dimensión de ese aumento de tamaño
Esa estadística también debe de ser bastante grande
Por ejemplo, usar ilegalmente el teléfono mientras se conduce puede acarrear una multa de 1,251 dólares y 4 puntos de penalización
Una concentración de alcohol en sangre de 0.05 o más y menor de 0.10 implica suspensión de la licencia de 1 a 9 meses y una multa de 2,336 dólares
https://www.qld.gov.au/transport/safety/road-safety/mobile-p...
https://www.qld.gov.au/transport/safety/road-safety/drink-dr...
Según lo que leí, un título más preciso sería: “Desde 2009, las muertes de peatones han aumentado un 75%. Las camionetas grandes y las SUV son una de las razones”
Además de que son peligrosos, cuando voy a la tienda del barrio me molesta muchísimo ver que en el 50% de los cajones de estacionamiento hay camionetas enormes y SUV que sobresalen sobre la banqueta o el paso peatonal, o que literalmente ocupan todo el ancho del cajón
No entiendo que la gente compre ese tipo de vehículos para usarlos el 99% del tiempo solo para dar vueltas tranquilamente por el vecindario
Desde hace tiempo pienso que, con solo ver las estadísticas, los vehículos grandes deberían requerir requisitos de licencia más estrictos
Si las estadísticas muestran que los vehículos grandes son desproporcionadamente peligrosos para otros vehículos y para las personas, el sistema de licencias también debería reflejarlo
Si existe licencia para motocicleta, ¿por qué no existe licencia para SUV?
Del mismo modo, las sanciones y restricciones también deberían ser más severas, el límite de alcohol en sangre debería ser más bajo y las multas deberían ser más altas
Si quieres manejar un vehículo grande, perfecto, pero debes asumir ese costo y hacer lo necesario para proteger a los demás de las consecuencias de tu elección
Yo no debería tener que pagar con mi bolsillo por tu decisión
Este es un principio básico que los conductores de vehículos grandes ignoran convenientemente cuando creen que su “libertad” está por encima de mi derecho a la vida
Ya existen licencias para vehículos pesados, como las de clase B y A
Las motocicletas tienen una licencia aparte porque sus consideraciones de manejo son distintas
Si realmente sigues los datos, verás que el tamaño del vehículo solo explicó el 10% del aumento
Para lograr la mayor diferencia, hay que enfocarse en el 90% restante
Siguiendo esa misma lógica, sería mejor elevar la formación general de los conductores y los requisitos de examen, y eso tendría efecto en toda la población conductora, no solo en un sector específico
Las sanciones deberían ser iguales para el resultado causado
No hay razón para que importe si quien me mata es un ciclista o un semirremolque
Incluso grupos como MADD se oponen a bajar más el límite de alcohol en sangre
Los datos muestran que el nivel actual es adecuado, y si se baja más, más gente simplemente lo ignorará
Nadie te está diciendo que pagues por las decisiones de otras personas
Si nos metemos en el tema del seguro, la conversación se complica porque los autos deportivos y los vehículos eléctricos caros terminan elevando los costos para todos los conductores
Además, un vehículo grande en sí mismo no es una violación del derecho a la vida de nadie; la imprudencia de alguien sí puede serlo
Es para vehículos con un peso bruto vehicular de más de 26,000 libras o cosas como autobuses escolares
Algunos sitios en línea solo de teoría cobran hasta 300 dólares, pero en muchos estados, quizá en todos, hay que tomar formación práctica certificada y también teoría, y cuesta entre 4,000 y 5,000 dólares
Desde febrero de 2022, toda persona que obtenga una CDL debe tomar este curso
https://tpr.fmcsa.dot.gov/
https://tpr.fmcsa.dot.gov/content/Resources/ELDT-Applicabili...
En cuanto a que el límite de alcohol en sangre y las multas deberían ser más estrictos, eso ya es así
Sin duda los camiones grandes no pagan realmente el costo del daño que causan a la superficie de la carretera
El daño a la carretera es proporcional al cubo de la velocidad y a la cuarta potencia de la carga por eje
Así que un semirremolque de 80,000 libras causa 4,096 veces más daño que un SUV de 4,000 libras que circula a la misma velocidad
El cálculo es 80,000/5 = 16,000 libras por eje, 4,000/2 = 2,000 libras por eje, (16/2)^4 = 4,096
Antes trabajé en el equivalente al DMV estatal y al departamento de carreteras
“Conducir un vehículo motorizado comercial (CMV) requiere un mayor nivel de conocimiento, experiencia, habilidades y capacidades físicas que conducir un vehículo no comercial. Para obtener una licencia de conducir comercial (CDL), el solicitante debe aprobar pruebas de habilidades y conocimientos diseñadas para estos estándares más altos. Además, los titulares de una CDL están sujetos a estándares más altos, sin importar qué tipo de vehículo motorizado conduzcan en la vía pública. Las infracciones graves de tránsito cometidas por un titular de CDL pueden afectar su capacidad para mantener los privilegios de su CDL”
Me gustaría saber cómo se comparan los resultados cuando un peatón es atropellado por un SUV grande frente a un semirremolque
Parece una de las partes más inmediatas, obvias y claramente absurdas de permitir que la gente maneje cosas que no debería conducir sin ningún tipo de calificación
Es una locura
Personalmente creo que todo lo que supere los 2,000 kg debería requerir licencia de camión, con reexamen cada 5 años
Esta es solo una de las razones, y una parte relativamente pequeña
“Estimamos que, si el tamaño de los vehículos se hubiera mantenido casi igual durante los últimos 25 años, entre 200 y 400 peatones al año no habrían muerto. Eso representa alrededor del 10% del aumento reciente en las muertes de peatones”
Por eso quizá no deberíamos ver ese 10% como algo pequeño, sino como algo grande
Vale la pena leer el artículo interactivo del Times
Es un trabajo excelente: https://www.nytimes.com/interactive/2026/06/21/us/trucks-suv...
Como alguien que ha tenido dolor de espalda recientemente, de verdad espero que mi próximo auto sea uno en el que no tenga que estar esforzándome por mirar más allá de ese pilar en cada cruce