- Los trayectos cortos en la ciudad todavía dependen mucho del automóvil, pero a medida que crece la adopción de vehículos eléctricos de dos y tres ruedas, su efecto en la reducción de la demanda de petróleo está resultando mayor que el de los autos eléctricos
- Hay más de 280 millones de mopeds, scooters, motocicletas y triciclos eléctricos en circulación en todo el mundo, un nivel que reemplaza alrededor de 1 millón de barriles diarios de demanda de petróleo
- En países con muchos trayectos cortos en auto, como Australia y Estados Unidos, las bicicletas eléctricas y los mopeds eléctricos tienen mucho margen para sustituir desplazamientos de corta distancia como ir a la escuela, hacer compras o ir al trabajo
- Los autos eléctricos tienen ventajas frente a los de combustión interna en costos de operación y emisiones, pero mantienen las limitaciones propias del automóvil, como el uso de espacio vial, electricidad y materiales para baterías
- Para quienes viven en zonas periféricas o regionales, un auto eléctrico puede ser más adecuado; pero para muchos usuarios urbanos, combinar un auto eléctrico para largas distancias con una e-bike para trayectos cortos puede ser una opción más realista
La demanda de petróleo que reduce la micromovilidad eléctrica
- El año pasado había en las calles del mundo más de 20 millones de autos eléctricos y 1.3 millones de vehículos eléctricos comerciales, como buses, vans de reparto y camiones
- En ese mismo momento, había más de 280 millones de mopeds, scooters, motocicletas y triciclos eléctricos, una escala que supera ampliamente a la de los vehículos eléctricos de cuatro ruedas o más
- Bloomberg New Energy Finance estima que estos vehículos eléctricos de dos y tres ruedas reducen la demanda de petróleo en 1 millón de barriles diarios
- Esto equivale aproximadamente al 1% de la demanda mundial de petróleo
- Su rápida adopción en China y en otros países donde los mopeds son comunes ha tenido un impacto importante
Posibilidad de reemplazar trayectos cortos en auto
- Los trayectos cortos en auto, como comprar alimentos o llevar a los niños a la escuela, son cómodos, pero siguen acumulando emisiones, contaminación y costos de gasolina
- El 44% de los desplazamientos al trabajo en Australia se hacen en auto y recorren menos de 10 km
- De los 4.2 millones de viajes diarios en auto en Perth, 2.8 millones son de menos de 2 km
- En Estados Unidos, el 60% de todos los viajes en auto son de menos de 10 km
- En estas distancias, una bicicleta eléctrica o un moped eléctrico puede llegar en un tiempo similar o incluso menor que un auto
- Algunos ejemplos típicos son ir a la escuela, comprar leche y pan, o trasladarse al trabajo
Ventajas y límites que siguen teniendo los autos eléctricos
- Los autos eléctricos no tienen emisiones por el escape y, si se cargan con energía renovable, pueden operar de forma más ecológica
- Sin embargo, siguen siendo automóviles, por lo que ocupan espacio vial y requieren mucha electricidad
- Debido a sus baterías, son más pesados que los autos tradicionales y dependen en gran medida de la extracción de tierras raras
- En general, los autos eléctricos son mucho más ecológicos que los de combustión interna, pero la fabricación de baterías puede reducir parte de esos beneficios
- Sus costos de operación son más bajos que los de los autos de combustión interna
- Un auto a gasolina tiene un costo de combustible de aproximadamente A$0.14 por km, y para 12,000 km al año el gasto en combustible es de alrededor de A$1,820
- Si se suman A$910 de mantenimiento, el costo anual de operación de un auto a gasolina es de unos A$2,730
- Un auto eléctrico cuesta alrededor de A$480 en carga para la misma distancia y, sumando A$240 de mantenimiento, su costo anual de operación es de unos A$720
- Sin embargo, el costo de compra de un auto eléctrico es más alto
Costos y eficiencia de las bicicletas eléctricas y los mopeds eléctricos
- Las bicicletas eléctricas y los mopeds eléctricos usan mucha menos energía que un auto para transportar a una o dos personas
- Sus costos de compra y operación también suelen ser más bajos que los de un auto eléctrico
- Si se usa una e-bike para recorrer 20 km diarios, 5 días por semana, el costo anual de carga es de aproximadamente A$20
- En Australia, las bicicletas eléctricas están dejando de ser solo un pasatiempo y se están consolidando rápidamente como un medio serio de transporte urbano
- El año pasado se vendieron más de 100,000 e-bikes en Australia
- Un moped eléctrico o una bicicleta eléctrica no sirven para viajar de Sydney a Melbourne, pero tienen mucho valor en trayectos urbanos cortos
Conexión con el transporte público y reducción de emisiones
- Los pequeños vehículos eléctricos, como scooters eléctricos y skateboards eléctricos, pueden reducir el problema del último kilómetro del transporte público
- El problema del último kilómetro surge por la distancia incómoda entre la casa y la estación o la parada de bus
- Si esa distancia puede recorrerse rápidamente, la forma de usar el transporte público puede cambiar mucho
- Un estudio sobre usuarios de e-scooters en el Reino Unido encontró que estos viajes emiten hasta 45% menos dióxido de carbono que las alternativas
- Investigadores de Estados Unidos estiman que, si los viajes en e-bike llegan al 11% de todos los viajes en vehículo, las emisiones del transporte se reducirían alrededor de 7%
Demanda de petróleo y cambios en las decisiones personales
- A medida que sube el precio de la gasolina y baja el de las baterías, los menores costos de operación de autos eléctricos, mopeds eléctricos, bicicletas eléctricas y scooters eléctricos pueden seguir reduciendo la demanda de petróleo
- La International Energy Agency proyecta que la demanda mundial de petróleo alcanzará su máximo en 2028, con 105.7 millones de barriles diarios, y luego disminuirá
- Los autos eléctricos también contribuyen a reducir la demanda de petróleo, pero la micromovilidad eléctrica, más barata y más extendida, puede reducirla más rápido
- Al elegir un vehículo eléctrico, primero hay que evaluar las propias necesidades de movilidad
- Si se vive en un suburbio periférico o en una ciudad regional, un auto eléctrico con gran autonomía y buena capacidad de carga puede ser más adecuado
- Para muchas personas, una combinación de un auto eléctrico para viajes largos o en grupo y una e-bike para ir a la escuela o hacer compras puede ser una opción viable
1 comentarios
Opiniones de Hacker News
Construir el futuro sobre cualquier tipo de auto es completamente insostenible.
Si se quisiera replicar en los países en desarrollo la tasa de posesión de autos de los países ricos, habría que soportar las materias primas y la mano de obra necesarias para construirlos y mantenerlos, el espacio para caminos y estacionamientos, los residuos como baterías, llantas, acero, plástico y espuma, el consumo de energía de autos que en su mayoría llevan a una sola persona, y la contaminación por subproductos de la minería y desgaste de llantas; sería difícil evitar una catástrofe a gran escala.
Si de verdad tomamos en serio reducir a la mitad las emisiones para 2030 y llegar a cero emisiones netas en 2050, los autos eléctricos por sí solos no alcanzan: hace falta prohibir los autos de gasolina y diésel. Para que eso sea mínimamente posible, habría que subsidiar mucho los autos eléctricos y hacer que vivir sin auto sea mucho más fácil.
El único problema que resolverán los autos autónomos es dónde meter el dinero de capital de riesgo en la era de las tasas de interés cero; los trenes de carga y el transporte público existen desde hace siglos. Entiendo que la economía se construyó sobre los autos y su infraestructura, pero como especie estamos profundamente atrapados en la falacia del costo hundido.
Si para hacer las compras, ir al trabajo, ver amigos o recibir atención médica hay que subirse al auto e ir a un estacionamiento, inevitablemente uno termina siendo menos sano física y mentalmente. Caminar es el tipo de ejercicio con el que evolucionó el ser humano, protege el cuerpo y la mente, y la vida comunitaria también sobrevive mejor si no todo el mundo está encerrado en máquinas de metal y plástico de varias toneladas.
Hace poco me mudé a un barrio caminable de la ciudad y mi vida mejoró mucho. Saludo a los vecinos, me encuentro con gente que camina por las mismas calles y respiro aire fresco porque no todas las calles están atascadas de autos. Uno de los mejores efectos, sobre todo, es el silencio. Los autos son ruidosos, y los eléctricos también: alrededor de 30 mph el ruido del viento y las llantas supera al del motor, así que da lo mismo. La gente que camina o anda en bici o scooter es silenciosa, y eso da mucha paz.
Caminar a la escuela con mi hijo mientras una masa de metal de 2.000 kg pasa a 80 km/h a medio metro de la cabeza de un niño de seis años es realmente lo peor. En cambio, llevar al de cuatro años en una cargo bike y que el de seis vaya en su propia bici es felicidad pura. Que niños pequeños vayan a la escuela tocando la campanita y charlando con nuevos amigos se siente como un privilegio que podemos disfrutar juntos.
Si no rodeas cada edificio con un estacionamiento de 3 acres, todo queda mucho más cerca. Por lo general, tan cerca que no hace falta manejar.
En realidad no era que quisiera mudarme a Netherlands; quería vivir en un lugar donde se pudiera vivir sin auto y donde los niños pudieran ir seguros a la escuela en bicicleta. Es absurdo que el automóvil haya conquistado todo el planeta y que a los humanos solo nos quede una desesperada acción de retaguardia en un país pequeño con mucho territorio bajo el nivel del mar. Incluso aquí todavía hay más autos de los que me gustaría.
No encaja con decir que construir el futuro sobre cualquier tipo de auto es insostenible y que replicar en los países en desarrollo la tasa de posesión de autos de los países ricos sería una catástrofe.
Subsidiar la posesión de autos dificulta alcanzar el objetivo. Cambiar autos gratis por bicicletas eléctricas estaría bien, y subsidiar solo a quienes necesitan un auto, como las personas con problemas de movilidad, también; pero no se debería subsidiar la posesión de autos en general.
A medida que se acumulan estudios, hemos aprendido que la calidad del aire local está más afectada por el polvo y las micropartículas de llantas, frenos y caminos que por los gases de efecto invernadero. Es un problema distinto al de los gases de efecto invernadero que afectan el clima; los autos eléctricos no solucionan la calidad del aire local, pero las bicicletas eléctricas sí ayudan claramente.
Estoy de acuerdo con la dirección central, pero hay que ajustar el camino. Debemos usar más el transporte público y las bicicletas como solución, en vez de subsidiar la posesión de autos.
Es fácil culpar a otros y señalar con el dedo, pero en realidad cada quien tiene que mirar hacia adentro.
La verdad incómoda es que estos reclamos de políticas macro suelen parecerse a “haz lo que digo, no lo que hago”.
Lo digo como alguien que no tiene auto ni jardín y va a todas partes en ciclomotor, pero no quisiera que en el futuro alguien limite la posibilidad de tener un auto o vivir en los suburbios. Si el problema para la gente pobre es el costo, eso también incluye los autos de gasolina.
Gasolina y diésel frente a eléctrico es una cuestión ortogonal a la mayor parte de eso, y lo mismo ocurre con la conducción autónoma.
Los avances en baterías y carga son buenos, y también los avances en ruedas de bicicleta o pistas de motonieve. También son buenos avances como balasto ferroviario más barato o mástiles giratorios.
Sería realmente extraordinario que hubiera una innovación seria para crear una separación segura entre medios de transporte que permita impulsar avances en varios ejes al mismo tiempo.
Hacemos casi todas las compras de una familia de cuatro con una Rad Runner Plus con una canasta grande y bolsas.
Esa bici es realmente excelente. Incluso para alguien bastante acostumbrado a moverse en bicicleta normal, la potencia extra hace que sea una opción fácil hacer más trayectos en bici en vez de auto.
En días calurosos, es mucho mejor subirse a la bici y recibir el viento de inmediato que meterse en un auto sofocante y caliente; en días fríos, puedes abrigarte mucho y usar más el motor sin preocuparte por sudar.
Como muchas cosas en la vida, no tiene que ser todo o nada. Todavía usamos el auto, pero la bici reemplazó muchos viajes en auto. Para algunas personas reemplazará menos, y otras podrán dejar el auto por completo. Aun así, todo ayuda.
El hecho de que las fuerzas del orden parezcan tener poco interés en las bicicletas robadas es una gran barrera para las ganas de ir en bici a una tienda. Si gastas varios miles de dólares en una buena bicicleta eléctrica, inevitablemente te preocupa más.
Lo digo como ciclista entusiasta.
Es mejor que cualquier auto, y como la ciclovía va casi en línea recta hasta la tienda, en realidad es más rápido.
Es realmente genial. Es una de esas tonterías que de adulto te emocionan sin razón aparente.
La aspiradora funciona bien y puedo ir al supermercado en bici. Ahora sí, una vida verdaderamente exitosa.
Me gustaba moverme por la ciudad en scooter y, como estacionar no era un problema, terminamos yendo a muchos más eventos.
Que en un día caluroso subirse a una bici y recibir el viento de inmediato sea mejor que estar en un auto sofocante me suena a que no vives en un lugar muy caluroso y húmedo.
Claro, suena genial, pero en un verano de Houston, aunque vayas y vuelvas en cualquier bici eléctrica las 1.5 millas hasta el supermercado, vas a tener que cambiarte de ropa y bañarte.
No hace falta un vehículo de 4,000 libras para mover a una sola persona de unas 200 libras.
En orden de eficiencia, diría que va así: caminar; medios sin batería y que requieren muy pocos materiales, como monociclos, patines o scooters; bicicletas; bicicletas eléctricas y nuevos medios de movilidad eléctrica como scooters eléctricos y Segway; motos o scooters eléctricos; transporte público ferroviario eléctrico; transporte público en autobuses eléctricos; tirolesas; viajes compartidos en autos eléctricos de batería; viajes compartidos en híbridos enchufables; y autos eléctricos de batería.
Podemos dejar de comprar autos a gasolina. La contaminación mata a 10 millones de personas cada año[1]. Como referencia, las muertes acumuladas por COVID en 3 años fueron de unas 6.5 millones. Y aun así los combustibles fósiles reciben subsidios, del orden de 7 billones de dólares al año en 2022[2]. No entiendo por qué subsidiamos un combustible que se ha demostrado que causa casi todas las enfermedades, salvo las infecciones de transmisión sexual.
[1] Air Pollution Kills 10 Million People a Year. Why Do We Accept That as Normal?: https://www.nytimes.com/2022/07/08/opinion/environment/air-p...
[2] Why Are Governments Still Subsidizing Fossil Fuels? https://www.bloomberg.com/opinion/articles/2023-10-16/climat...
[3] https://www.imf.org/en/Blogs/Articles/2023/08/24/fossil-fuel...
¿Caminar es realmente más eficiente que andar en bicicleta? Entre los medios de transporte de tracción humana mencionados, pondría caminar entre los menos eficientes.
Antes iba al trabajo en monociclo, y con una rueda de 27.5 pulgadas era mucho más rápido que caminar y realmente excelente.
La gente compra autos más grandes porque sus ocupantes están más seguros, y los autos más grandes causan más daño y aumentan las lesiones. Entonces la gente se preocupa más por las lesiones y vuelve a comprar autos aún más grandes.
Esa es también la parte que me preocupa del impacto de los autos eléctricos. Son mucho más pesados que los autos con motor de combustión interna y pueden causar lesiones más graves a los peatones. Debería haber impuestos o tarifas proporcionales al peso del vehículo. Aunque eso favorecería a los autos de combustión interna frente a los eléctricos, así que quizá no sea popular ni siquiera entre quienes normalmente se interesarían por este tipo de políticas.
En eficiencia espacial, es decir, el ancho necesario para lograr cierto flujo de personas, gana el tren.
En eficiencia de tiempo, es decir, cuánto tardas de A a B, si no hay tráfico gana el auto.
En eficiencia energética, es decir, la energía necesaria, gana la bicicleta.
El argumento sigue siendo bastante sólido incluso sin una clasificación subjetiva de eficiencia.
La F-150 Lightning pesa 6,500 libras (2,950 kg), y las camionetas Rivian (R1T, R1S) pesan 7,000 libras (3,175 kg). La F-150 eléctrica es 35% más pesada que el modelo de combustión interna.
Mientras tanto:
https://news.ycombinator.com/item?id=37726539
Aun así, cuando tengo que dejarla estacionada, llevo 3 candados.
Compré una bicicleta eléctrica para complementar mi Toyota 2007, en vez de cambiarlo de inmediato por otro auto.
Para la mayoría de usos ligeros dentro de un radio de 10 millas uso la bici, y sigo usando el auto cuando lo necesito.
Las ventajas son que permite a la gente recorrer distancias y alcanzar velocidades por encima de su condición física, hace que las subidas sean mucho más fáciles y te vuelve más aventurero para descubrir buenas rutas en tu zona.
Las desventajas son que una buena bicicleta eléctrica cuesta tanto como mi Toyota 2007, que si se pincha una llanta con motor de buje —algo que tarde o temprano pasará— es más difícil de reparar, que en general son bastante pesadas y cuesta usarlas sin asistencia, y que los modelos ligeros cuestan mucho dinero. También aumenta un poco la preocupación por robos.
Si buscas una bicicleta eléctrica de entrada en EE. UU., recomiendo las REI gen 1.1 y 1.2. Ahora están con 40% de descuento, algo que parece poco común para bicicletas eléctricas.
Tengo las rodillas dañadas y necesito una bicicleta eléctrica, pero no tengo un lugar seguro para guardarla afuera y vivo en un tercer piso. Antes ya era molesto subir por las escaleras una bicicleta normal de 10 kg; una bicicleta eléctrica de 20 a 25 kg es imposible.
Me pregunto qué tan rápido irá esta cosita con alguien como yo, de 250 libras, encima.
He oído que los fabricantes de autos operan con márgenes muy delgados e intentan recuperar parte de eso por otros lados.
Los precios de las bicicletas eléctricas no parecen alinearse bien con su valor. Están en el mismo rango de precio que un ciclomotor eléctrico, que requiere una batería más grande, más materiales y debe cumplir con más regulaciones.
¿Será porque el cliente objetivo es un oficinista joven que vive cerca de la oficina y por eso tiene más dinero?
La batería va oculta dentro del cuadro, así que no parece una bicicleta eléctrica; cuesta 900 dólares, así que es muy barata; usa llantas normales, fáciles de reemplazar; y gracias a su batería pequeña es bastante ligera. Al ser de transmisión por banda, también desaparecen los problemas de una cadena metálica estándar.
Si hablamos de una bicicleta eléctrica clase 1, tiene todas las ventajas de una eléctrica y ninguna de sus desventajas.
En este ámbito, los subsidios gubernamentales pueden tener un gran impacto en los cambios de planificación urbana y en la reducción de la demanda de petróleo.
Creo que si hubiera para las bicicletas subsidios similares a los que existen para los autos eléctricos, habría menos resistencia a la infraestructura ciclista.
Actualmente en el Bay Area hay resistencia a los carriles para bicicletas por el mal diseño y la infraestructura envejecida. Por ejemplo, el Richmond Bridge tiene un carril protegido para bicicletas, pero ocupa la tercera fila de carriles de tráfico, y si aumenta el uso de bicicletas eléctricas podría verse a más usuarios. Lo mismo pasa con el Bay Bridge: en la mañana, cuando el tráfico de commuters es más intenso, el carril para bicicletas está vacío. Si ese carril llegara completo hasta la ciudad, el problema sería menor.
Los proyectos de ley de subsidios federales también tienen bastante apoyo en la Cámara de Representantes (https://www.congress.gov/bill/118th-congress/house-bill/1685) y en el Senado (https://www.congress.gov/bill/118th-congress/senate-bill/881)
Y el programa más genial del que he oído está en Vienna. Las empresas reciben subsidios para bicicletas eléctricas de carga y, a cambio, se las prestan gratis a los ciudadanos. Si tienes muchas cosas, puedes tomar prestada una bicicleta de carga gratis y moverlas por una excelente red ciclista. Resumen en inglés: https://smartcity.wien.gv.at/en/approach/smart-city-made-sim...
Solo se puede ir de Emeryville a Yerba Buena Island, y no hay paso de Yerba Buena Island a SF. Ojalá cambie en los próximos 10 años, pero nadie está conteniendo la respiración esperando que pase.
Digo que es suerte porque no es posible para todos, pero salir al aire libre cada mañana y cada tarde es realmente bueno para la salud mental. Por más barato que llegue a ser un Tesla, no puede replicar esa experiencia.
En los demás casos, un Tesla también está bien y, al menos para quienes tienen que ir y volver del trabajo, tiene ventanas. Los 132 MPGe del Model 3 también son mejores que una motocicleta a gasolina.
A veces usan la bocina para avisar a los peatones que van a pasar, pero como también la necesitan en la calle, suena casi como la bocina de un auto. Nunca me ha tocado directamente, pero es desagradable oírla. A veces simplemente pasan sin ninguna advertencia.
A diferencia de quienes caminan o andan en bicicleta, casi nunca los veo volver en dirección contraria. Supongo que descubrieron este sendero como un atajo rápido hacia la calle del otro lado.
La vez pasada había una motocicleta de verdad sobre el sendero. No era grande, pero definitivamente era una moto real que emitía gases de escape, y no pude evitar reírme mientras me ahogaba con el humo.
Estoy acostumbrado a que las bicicletas pasen rozando, pero esto ya es demasiado. En los parques más afectados termino caminando menos. Mis otros lugares para caminar son parques nacionales, donde los guardaparques no toleran esas cosas, pero en los parques estatales y locales falta personal para hacer cumplir las reglas.
Dicho eso, si miramos con honestidad los riesgos y las actitudes, queda claro que los automovilistas son un problema mucho mayor.
En muchos casos en que las bicicletas usan infraestructura peatonal o van en sentido contrario por calles de un solo sentido, es porque la alternativa es más peligrosa.
Que un vehículo de dos ruedas pase demasiado cerca es desagradable y poco considerado. Pero las consecuencias reales de un choque son mucho menos graves. Las bicicletas eléctricas más rápidas van a unas 20–28 millas por hora, y por lo general más lento. Una bicicleta eléctrica pesada más su usuario, con un total de 350 libras, a 28 mph tiene una energía de 1.2437e+4 J; un auto de 3,500 libras a 20 mph tiene 6.3454e+4 J, seis veces más. Es común que los autos circulen mucho más rápido cerca de peatones. En resumen, un choque grave con una bicicleta puede romper huesos, pero los automovilistas matan personas. Y aun así, los automovilistas no suelen rendir cuentas adecuadamente.
El entorno construido en Estados Unidos dedica demasiado espacio al movimiento y al almacenamiento gratuito de autos. Basta ver lo anchos que son los carriles para autos para notar que fomentan el exceso de velocidad. Eso es independiente de los letreros de límite de velocidad. Los dueños de autos tienen tal sentido de derecho que consideran justo guardar su propiedad privada gratis en el espacio público. Si apenas una pequeña proporción del espacio asignado a los autos se destinara a bicicletas, andar en bici se volvería seguro y crecería muchísimo. Considerando que la mayoría de los desplazamientos son de menos de 3 millas, especialmente las bicicletas eléctricas incluso podrían ser más rápidas que el auto.
[1] https://www.1728.org/energy.htm
Estos medios de transporte necesitan su propia infraestructura. Hacen falta vías exclusivas más anchas para un medio de alta eficiencia que puede transportar a muchas más personas que un carril para autos. Al igual que Netherlands, Estados Unidos debería construir una red ciclista completamente separada. Así estas bicicletas no quedarían atrapadas entre arriesgarse a morir en la calle y molestar un poco a los peatones.
Cada persona que cambia el auto por una bicicleta eléctrica reduce el tráfico en una unidad. Si hay algo que los autos odian más que a los peatones o ciclistas, son otros conductores. También sería una gran victoria para los conductores.
Claro, ser atropellado por un auto técnicamente es peor, pero un ser humano de cientos de libras moviéndose a 25 millas por hora también puede causar bastante daño.
Desde mi posición afortunada de vivir en NYC, una ciudad caminable, esto parece una locura. El mundo está demasiado atrapado en una mentalidad centrada en el automóvil.
Los autos, en particular, siguen quitándonos espacio, tiempo, salud, sentido de comunidad y dinero.
Por ejemplo, en Bern, Switzerland, hay tranvías para trayectos cortos en las zonas densamente pobladas de la ciudad, autobuses para el resto de la ciudad, y trenes y material ferroviario hacia otras ciudades y países de Europe. Todo es puntual, limpio y barato.
La sensación de libertad que da este sistema es sorprendentemente liberadora. La comunidad que surge del espacio compartido también es excelente, y está totalmente ausente del estilo de vida promedio de North America. La calidad de vida realmente no tiene comparación.
No creo que uno camine 6.2 millas para hacer las compras, ni para ir al trabajo o para la mayoría de las actividades.
El supermercado está a 3 cuadras de mi casa y hace años que no voy caminando. Pero si hubiera una forma de guardar una scooter de manera segura, creo que sí usaría micromovilidad.
Hoy tratamos las baterías de bicicletas eléctricas como si fueran desechables. Cuando una batería muere, te dicen que la deseches de la forma indicada y, con suerte, termina en una recicladora que desarma la carcasa y funde las celdas para rehacerlas. Con más suerte, la bicicleta eléctrica o la scooter tiene una interfaz estándar para recibir una batería nueva.
Esto es enormemente derrochador e insostenible. Las baterías de ion de litio tienen una vida útil limitada y son sensibles a quedar descargadas durante mucho tiempo. Cuando fallan, por lo general una sola celda entre cientos arruina todo el paquete. Si los demás pods están bien, es perfectamente posible y seguro reemplazar un pod que representa el 10% del paquete para extender la vida de la batería varios años.
Este proceso no debería hacerlo el consumidor. Los talleres de reparación locales deberían poder recibir capacitación y certificación para este tipo de procedimientos de reparación. Necesitamos leyes de derecho a reparar que exijan conectores de batería reemplazables estándar y una estructura interna modular de las baterías. Eso marcaría una gran diferencia en la huella de carbono y de recursos del transporte del futuro. Por supuesto, los autos y los SUV con sobrepeso también deberían pagar en proporción a esa huella.
Después de pasar unos meses así, estar atrapado en el tráfico dentro de un auto se siente casi como un sufrimiento.
La bicicleta da una libertad real. Puedes detenerte casi en cualquier momento y estacionarla cerca de tu destino sin tener que buscar lugar. En comparación, estar atascado en un auto se siente como una cárcel. No puedes detenerte, ni moverte, ni estacionar; solo tienes que seguir el flujo del tránsito.
También hay malentendidos comunes. Primero, una bicicleta eléctrica no siempre reemplaza a un auto; en nuestro caso, reemplazó parte o la mayor parte de los viajes en auto y el segundo auto. Segundo, las bicicletas eléctricas no son para “gente floja”. La asistencia al pedaleo es como andar en una bicicleta normal, pero con la sensación de tener viento a favor; permite ir más lejos sin sudar y cargar mucho equipaje. No debería convertirse en algo que, como algunas bicicletas en Estados Unidos, al presionar un botón la bici simplemente salga zumbando.
Es agotador que estas conversaciones siempre terminen planteándose como si fuera prohibir bicicletas o prohibir autos.