Un estudio revela que cuanto más alto es el cofre de un vehículo, mayor aumenta la mortalidad de peatones

 (arstechnica.com)
1 puntos por GN⁺ 2024-01-26 | 1 comentarios | Compartir por WhatsApp
  • En un contexto de aumento de muertes de peatones en Estados Unidos, un análisis de datos de choques de la NHTSA de 2016 a 2021 confirmó una fuerte asociación entre la altura del frente del vehículo y el riesgo de muerte
  • De 13,783 accidentes de un solo vehículo y un solo peatón, se usaron en el análisis final 3,375 casos con variables clave como VIN, tipo de vehículo y velocidad; la mortalidad de peatones en esta muestra fue de 9.1%
  • Las pickups y las SUV grandes tenían cofres 28% y 27% más altos que el vehículo promedio, respectivamente, y su mortalidad de peatones también fue más alta: pickups 11.9% y SUV grandes 12.4%, frente al 8.5% de los autos de pasajeros
  • Incluso controlando por tipo de carrocería, el efecto de la altura del frente se mantuvo; se estima que por cada aumento de 4 pulgadas (100 mm) en el frente, la mortalidad de peatones sube 28%
  • Los cálculos indican que limitar la altura del frente podría salvar de cientos a más de mil vidas al año, pero actualmente parece poco probable que la NHTSA regule la altura del cofre de los vehículos nuevos

Aumento de muertes de peatones en Estados Unidos y crecimiento del tamaño de los vehículos

  • En Estados Unidos, durante los últimos años ha continuado una tendencia desfavorable para los peatones, y 2022 fue el año con más muertes de peatones registradas en el país, según el último año con datos completos
  • El riesgo para los peatones se ha incrementado por una combinación de cambios en el entorno vial y en los vehículos
    • Durante décadas, la planificación urbana priorizó el flujo vehicular, creando un entorno más favorable para vehículos que circulan a alta velocidad que para personas que cruzan la calle o andan en bicicleta
    • El desplazamiento del parque vehicular de sedanes hacia crossovers, SUV y pickups también es un factor que aumenta el riesgo para los peatones
  • Datos de la década de 1990 ya mostraban que los peatones atropellados por camionetas ligeras tenían entre 2 y 3 veces más probabilidades de morir, y otro estudio encontró que las camionetas ligeras tenían el doble de probabilidades que los autos de pasajeros de lesionar a peatones

Datos del estudio y composición de la muestra

  • El estudio publicado en Economics of Transportation usó datos de choques de la NHTSA de 2016 a 2021
  • El análisis se centró en accidentes de un solo vehículo y un solo peatón
    • El conjunto de datos inicial tenía 13,783 casos
    • Se excluyeron casos sin VIN ni información de fabricante y modelo
    • También se excluyeron casos sin variables clave, como la velocidad del vehículo
    • La muestra final fue de 3,375 casos
  • Las características promedio de los accidentes en el conjunto de datos completo y en la muestra final eran similares, pero había diferencias en la mortalidad
    • La mortalidad de peatones en el conjunto de datos completo fue de 6.7%
    • La mortalidad de peatones en la muestra final fue de 9.1%

Características de carrocería de pickups y SUV

  • El conjunto de datos final incluyó 1,779 vehículos únicos según fabricante, modelo y año
  • Las diferencias de altura del cofre frente al vehículo promedio son claras por tipo de vehículo
    • Pickup: 28% más alto
    • SUV grande: 27% más alto
    • Miniván: 24% más alto
    • SUV pequeña y crossover: 19% más alto
  • Las SUV grandes y las pickups también son mucho más pesadas
    • Las SUV grandes pesan 55% más que el vehículo promedio
    • Las pickups pesan 51% más que el vehículo promedio
  • Durante el periodo de datos de 6 años, la altura mediana del frente de los vehículos aumentó 5%, el peso aumentó 3% y la probabilidad de que un vehículo fuera una camioneta ligera en lugar de un auto de pasajeros aumentó 11%

Mortalidad de peatones por tipo de vehículo

  • De los 3,375 accidentes, en 308 murió el peatón
  • La mortalidad de peatones por tipo de vehículo fue más alta en pickups y SUV grandes que en vans y autos de pasajeros
    • Van: 6.6%
    • Sedán y hatchback: 8.5%
    • SUV pequeña: 8.8%
    • Pickup: 11.9%
    • SUV grande: 12.4%
  • En igualdad de condiciones, la probabilidad de muerte de un peatón atropellado por una camioneta ligera fue 68% mayor que con un auto de pasajeros
  • El aumento en la probabilidad de muerte por subtipo de vehículo fue el siguiente
    • SUV pequeña: aumento de 63% frente a autos de pasajeros
    • Pickup: aumento de 68% frente a autos de pasajeros
    • SUV grande: aumento de 99% frente a autos de pasajeros
    • Las vans estaban sobremuestreadas en accidentes leves, por lo que el aumento en la probabilidad de muerte de peatones no fue significativo

La variable clave es la altura del frente

  • Incluso después de controlar por tipo de carrocería, el efecto de la altura del cofre y del frente del vehículo se mantuvo con mayor claridad
  • Un diseño de frente alto se relaciona con un aumento de la mortalidad de peatones de una forma que no se explica solo por otras características del vehículo que varían en conjunto
  • Según la estimación, si la altura del frente del vehículo aumenta 4 pulgadas (100 mm), la mortalidad de peatones aumenta 28%
  • También se identificaron otras variables de riesgo
    • Los peatones atropellados de noche tienen 3 veces más probabilidades de morir que en accidentes diurnos
    • El género del conductor no genera una diferencia significativa
    • En condiciones de accidente similares, la mortalidad de peatones mujeres fue 70% mayor que la de hombres, aunque hay diferencias en el tipo de accidente, como una menor velocidad promedio de los vehículos en accidentes con peatones mujeres
    • Los peatones de edad avanzada son más vulnerables a vehículos con cofres altos

Efecto estimado de limitar la altura del frente

  • En un experimento contrafactual que limita por regulación la altura del frente de los vehículos, se estimó un efecto considerable de supervivencia
  • Si la altura del frente se limita a 1.25 m o menos, se podrían salvar 509 vidas al año entre 2,126 peatones muertos por vehículos de frente alto
    • Esto equivale al 7% de las muertes anuales de peatones
  • Si el límite de altura se reduce más, aumenta el número estimado de sobrevivientes
    • Límite de 1.2 m: 757 personas al año
    • Límite de 1.1 m: 1,350 personas al año
  • Por ahora, parece poco probable que la NHTSA regule la altura del cofre de los vehículos nuevos, y esto también podría convertirse en una presión directa para los diseñadores y ejecutivos de las automotrices que fabrican esos vehículos
  • DOI del artículo: 10.1016/j.ecotra.2024.100342

Lecturas relacionadas

1 comentarios

 
GN⁺ 2024-01-26
Opiniones de Hacker News

  • Además del impacto directo cuando te golpea una camioneta grande, hay otro aspecto.
    Tengo casi 60 años y todavía recuerdo cuando aprendía a manejar en 1980. Antes de que las SUV y las pickups grandes se volvieran comunes, antes de que el polarizado de las ventanas fuera casi opaco, podías ver la situación del camino hasta tres autos más adelante a través de las ventanas de los autos de enfrente.
    Cuando manejaba detrás de un camión de reparto, me ponía nervioso porque solo veía la parte trasera del camión y solía cambiarme de carril; hoy, en cambio, las ventanas son demasiado oscuras y el vehículo justo delante de mí es mucho más alto que el campo visual de mi Corolla, así que ese tipo de anticipación se volvió casi imposible.

    • En bicicleta esto se nota todavía más. Cuando un adulto anda en bici, la cabeza suele quedar un poco por encima del techo de un auto común, así que es fácil ver los autos que vienen del otro lado.
      Si pasas por un barrio muy rico, puedes ver bien por encima de los deportivos o sedanes de lujo, pero luego llegas a un barrio de nuevos ricos ostentosos y la vista queda bloqueada por vehículos tipo SUV.
      Qué tan importante sea esto depende de qué tan bien separadas estén la circulación de autos y la de bicicletas.
    • Hoy en día, las ventanas laterales y los parabrisas y lunetas también son mucho más pequeños. Se siente como si todos manejaran mirando hacia afuera por una mirilla estrecha de tanque.
      Seguro hay modelos que son la excepción, pero hace poco manejé la camioneta Jeep de un amigo y, para los estándares actuales, tenía tan buena visibilidad que casi me convertí en fan de Jeep en ese mismo momento. Aun así, la tendencia general va claramente en esa dirección.
    • Tampoco es que las calles se hayan ensanchado desde entonces. En EE. UU. puede notarse menos porque las ciudades están diseñadas pensando en camiones de bomberos enormes, pero en la UE, calles donde antes cabían cómodamente estacionamiento a ambos lados y dos carriles de circulación en la práctica quedaron reducidas a un solo carril de circulación.
      También me vienen a la mente las normas sobre luces de autos. Regulan con mucho detalle el patrón del haz, la intensidad y el color, pero no limitaron estrictamente la altura respecto del suelo. Gracias a eso, los conductores de sedanes quedan encandilados por las luces de todo tipo de SUV y camionetas. Un fracaso total.
    • También aumenta la probabilidad de que un auto normal que quiera girar a la derecha con semáforo en rojo junto a una camioneta atropelle a un peatón. Si manejas con sentido común, es poco probable que sea fatal, pero por encima del cofre de la camioneta detenida justo antes del cruce peatonal no puedes ver al peatón, y recién lo ves cuando tu defensa ya entró en el cruce.
    • Yo también lo noto, así que dejo una distancia de al menos 5 autos con el vehículo de adelante. Así puedo ver sin problemas alrededor del auto de enfrente y también absorber frenadas repentinas en hora pico.
      Me parece que 9 de cada 10 personas van pegadas a menos de 3 autos de distancia incluso a 60-80 millas por hora, y así no hay margen para errores. He visto varias veces a gente alrededor pagar el precio.
      Durante años hice viajes diarios de 2 horas, y la estrategia de dejar 5 autos o más de distancia funcionó de maravilla. No recuerdo haber tenido que frenar de golpe por sorpresa ante una detención repentina de 70 mph a 0, y creo que también ayudo a que los autos de atrás lleguen más seguros al amortiguar el efecto acordeón.
      La única desventaja es que de vez en cuando alguien se mete en ese espacio, pero no me molesta en absoluto.

  • Mi propuesta es introducir una licencia para vehículos peligrosos para camionetas grandes y SUV. Básicamente se otorgaría automáticamente junto con la licencia de conducir normal, pero si te sancionan por manejo imprudente —como hacer cambios de carril agresivos en autopista, seguir demasiado de cerca de forma agresiva, o exceder la velocidad en zonas residenciales o céntricas— perderías esa habilitación y solo podrías manejar autos de tamaño normal.
    Podría haber una vía para recuperarla mediante multas y cursos de manejo seguro. La clasificación de vehículo peligroso debería basarse en factores conocidos por aumentar la mortalidad en choques entre peatones y vehículos, para incentivar diseños más seguros.

    • Bastaría con exigir licencia class A/B para vehículos por encima de cierto peso, por ejemplo más de 4000 libras. Si eso genera problemas con los autos eléctricos, se podría excluir el peso de la batería.
    • En Europa, vehículos como el Hummer EV ni siquiera pueden manejarse con una licencia común debido a su peso. El límite es 3500 kg, así que en la práctica es un camión pesado y requiere una licencia mucho más exigente.
    • La intención es buena, pero no me gustaría el efecto secundario de que los sedanes queden estigmatizados como “autos para gente que no sabe manejar”. Hace falta algo que haga que los conductores de SUV se sientan ridículos y avergonzados de sí mismos.
      Si eso no funciona, simplemente hay que encarecerlos. Por ejemplo, cobrar peajes basados en el peso y el tamaño, o usar la cuarta potencia del peso según la fórmula de desgaste vial. O reducir los carriles a los que pueden entrar estos vehículos. Algo como “no pueden usar los carriles de élite”.
    • En algunos casos, la razón misma por la que estos vehículos se volvieron tan grandes es la regulación. Primero habría que ver cómo revertir esos cambios regulatorios.
    • Simplemente deberían prohibirse por completo. Los cofres altos no tienen ningún propósito práctico.

  • Aun así, los conductores pueden hacerse los rudos
    Probablemente la única forma de revertir esta tendencia y evitar que empeore sea la regulación gubernamental. Entonces pronto se escuchará el grito de “¡Ahora también nos quieren quitar nuestras camionetas!”

    • Que las camionetas hayan crecido tanto se debe a la regulación gubernamental. La mayoría simplemente compra lo que hay en el mercado con el tipo de carrocería que le gusta
      El tipo de carrocería más popular en Estados Unidos es la camioneta, y las pickups tienen una popularidad parecida[1]. Que los fabricantes sigan agrandando los autos se debe a las normas CAFE mal redactadas[2]
      Muchos estadounidenses con pickup, incluyéndome, probablemente preferiríamos comprar una del tamaño de una F-150 de los 90 antes que los monstruos actuales, pero los fabricantes no pueden venderlas o no las venden. Crear un hombre de paja macho y atacarlo oculta el problema real y hace más difícil hablar de soluciones
      [1] https://www.motortrend.com/features/car-types-models-body-st...
      [2]https://www.thedrive.com/news/small-cars-are-getting-huge-ar...
    • En Estados Unidos, desde la década de 1960 las camionetas tienen un arancel de importación del 25%, mientras que los autos de pasajeros no. Por eso, durante décadas los fabricantes estadounidenses han estado convenciendo a la gente de comprar camionetas y SUV
      Basta con buscar “chicken tax”. En los años 60, las grandes station wagon también eran bastante populares
    • Tampoco hay que ignorar que muchas otras personas se pasaron de autos de pasajeros a crossovers, que no tienen ventajas prácticas frente a un auto común. La mayoría quiere sentarse más alto, y por eso se venden los crossovers
      Como estos vehículos también tienen el capó más alto, no se puede sacar eso de la ecuación y culpar de todo solo a las camionetas grandes
    • Cada vez que veía a alguien manejando la SUV más grande que ofrecía el fabricante, muchas veces era una mujer de contextura pequeña. Desde que las SUV empezaron a ponerse de moda, veía que las mamás más pequeñas de la escuela manejaban las SUV más grandes
      Parece que les gusta la sensación de poder que da un vehículo enorme
    • Creo que la gente suele comprar camionetas por su apariencia y por la sensación emocional que transmiten, pero siento que esa proyección también es tan peligrosa como las ideas que hay detrás

  • Curiosamente, los tractores agrícolas han evolucionado hacia una mejor visibilidad. ¿Será porque, en este tipo de máquinas, los peatones muertos suelen ser familiares del conductor del tractor?
    https://www.profi.co.uk/wp-content/uploads/sites/8/2020/06/2...
    vs
    https://bigiron.blob.core.windows.net/public/items/72b53c753...

    • Londres está implementando el Direct Vision Standard para vehículos grandes[1 imagen de ejemplo]. Ojalá nuestra ciudad haga lo mismo pronto. Permitir que camiones grandes y remolques cuyos conductores no pueden ver a los peatones entren a la ciudad es una trampa mortal
      Los nuevos camiones de basura de nuestra ciudad[2], en lugar de tener el asiento alto estándar tipo tráiler sobre el motor, bajan al conductor a la altura de los peatones y permiten ver claramente la zona que normalmente sería el “punto ciego” al girar a la derecha
      [1]: https://fncdn.blob.core.windows.net/web-clean/1/root/direct-...
      [2]: https://storage.googleapis.com/smallstep/sites/33/2022/02/Re...
    • Los tractores agrícolas no se diseñan pensando en la seguridad de los peatones. Tienen buena visibilidad porque así son más fáciles de usar y porque no hay muchos factores en contra que impidan rodear al conductor con mucho vidrio
      En los autos de pasajeros hay otros requisitos que complican esto. Para venderse mucho, deben ser lo bastante atractivos para el comprador final, y para absorber impactos en choques necesitan pilares A gruesos
      Se podría fabricar una SUV que parezca una pecera, pero sería difícil cumplir al mismo tiempo los objetivos de seguridad y lograr éxito comercial
    • Otra conjetura que se me ocurrió de niño al ver cómo se usaban los tractores es que manejar un tractor es una tarea de alta precisión. Mueves equipo caro con el que no quieres chocar, aras junto a todo tipo de peligros en los que no quieres caer, y para conectar implementos tienes que estacionar con precisión de unos pocos centímetros
      Una buena visibilidad ayuda en todo eso
    • Pero los niños siguen muriendo atropellados por las SUV de sus propios padres
    • Una de las razones por las que sigo aferrado a mi auto viejo, además de cierta terquedad, es por sus ventanas grandes y su excelente visibilidad. Comparado con un auto nuevo, se siente como entrar en un solárium

  • Las vans son más espaciosas que las SUV para transportar personas, más fáciles de cargar que las pickups para llevar cosas, protegen mejor del clima y ofrecen mucha mejor visibilidad.
    En Estados Unidos, las camionetas y las SUV se consideran casi un símbolo de estatus; por ejemplo, siempre me pareció extraño que en Hong Kong las MPV sean un símbolo de estatus. Creo que los impuestos y las normas de emisiones favorables a las camionetas también son parte de la razón de su popularidad.

    • Las vans tienen una visibilidad bastante buena, pero no si las comparas con una pickup de cabina sencilla.
      Según el objeto, cargar cosas puede ser más fácil o más difícil en una van. Para objetos grandes, creo que una pickup es más cómoda: no tienes que reacomodar o quitar asientos, no tienes que hacer que pasen por la abertura de una puerta y es más fácil recibir ayuda desde el costado de la caja.
      Eso sí, que el piso de una van normalmente sea más bajo es una ventaja. La caja de una pickup también suele tener más puntos de anclaje y ser mejor en ese sentido.
      Tengo una pickup, una van y un C-Max, y si el rendimiento de combustible de la van o la pickup fuera razonable, probablemente el C-Max sería lo primero que dejaría.
    • Por lo que sé, es exactamente por eso. Las camionetas y las SUV se clasifican de manera distinta y tienen normas de emisiones diferentes, lo que genera efectos secundarios que las hacen atractivas para los consumidores.
      Claro, también está el marketing.
    • En Estados Unidos ya ni siquiera se puede comprar una MPV.
    • Las vans no son universalmente mejores para toda carga; son mejores para ciertos tipos de carga. No querría vaciar una yarda de estiércol, tierra o grava dentro de mi van, pero en mi zona es común usar una pickup para eso. Muy común.
      También se me ocurre la idea provocadora de que las Américas no están desarrolladas al nivel de Eurasia y que deberíamos dejar de fingir que sí.

  • Parece que todavía no habían compartido el famoso texto que vincula a las SUV con la inmadurez y la baja autoestima, así que lo traigo:

    Las automotrices lograron esta hazaña asombrosa porque llevaron a cabo, y siguen llevando a cabo, algunas de las operaciones de marketing más sofisticadas del planeta. Entendieron lo que la gente realmente quería: proyectar una imagen de superioridad egoísta. Y se la vendieron con margen de ganancia.
    Después de que los fabricantes convirtieran a las SUV en vehículos familiares, ¿quiénes las han comprado? En general, personas inseguras y vanidosas. A menudo están ansiosas por su matrimonio y se sienten incómodas con su rol de padres. Con frecuencia tampoco confían en sus habilidades al volante. Sobre todo, tienden a ser egocéntricas y ensimismadas, con poco interés por sus vecinos o su comunidad.
    https://www.vice.com/en/article/m7q7eb/electric-or-not-big-s...

    • El juicio moral y la arrogancia difícilmente cambian mentes o conductas, y tampoco aportan nada valioso. Más bien hacen que uno se pregunte quién tiene realmente problemas de inmadurez y baja autoestima.

  • Es obvio.
    Como peatón que estuvo a punto de ser golpeado por un capó, y que sobrevivió saltando en el último momento para subirse encima de ese capó, estoy totalmente de acuerdo.

  • Artículo relacionado: Vehicles with higher, more vertical front ends pose greater risk to pedestrians (iihs.org) | 322 points by yours truly | 463 comments https://news.ycombinator.com/item?id=38267588

  • Después del Cybertruck, mi supuesto por defecto era que los reguladores de EE. UU. simplemente habían renunciado a la seguridad peatonal.

    • No se ha demostrado que el Cybertruck sea menos seguro para los peatones que otras camionetas.
      Irónicamente, el artículo que se está discutiendo trata sobre capós altos, y el CT está entre las camionetas del mercado con el capó más bajo.
    • Pensé que había regulaciones sobre los ángulos filosos del capó. La forma del Cybertruck quizá no las infrinja, pero esos bordes biselados aun así se ven tremendamente peligrosos.
    • Francamente, todas las empresas de autos “autónomos” a las que se les ha permitido hacer pruebas beta de sus productos en vías públicas muestran un enorme desprecio por los peatones y la seguridad pública.

  • El gobierno de Estados Unidos está completamente ausente en este tema. No hay razón para que alguien necesite estas camionetas monstruosas para ir y volver del trabajo todos los días o para hacer las compras.