- Un análisis de The Economist sobre unos 7.5 millones de choques entre dos vehículos en 14 estados entre 2013 y 2023 encontró que los SUV y pickups más pesados de Estados Unidos, en lugar de solo proteger un poco a sus ocupantes, aumentan mucho más las muertes de quienes van en otros vehículos
- A medida que aumenta el peso del vehículo, baja el riesgo para sus propios ocupantes, pero se vuelve más letal para el otro auto; los vehículos del 1% más pesado provocan más de 12 muertes en otros vehículos por cada vida que salvan
- En el análisis de regresión, cuando el otro vehículo era 1,000 lb más pesado, la probabilidad de muerte aumentaba 0.06 puntos porcentuales; comparado con la probabilidad promedio de muerte de 0.09% en choques entre dos vehículos, eso eleva en 66% la posibilidad de morir
- El peso promedio de los autos nuevos en Estados Unidos ya supera las 4,400 lb, y en 2023 los vehículos de más de 5,000 lb representaron 31% de las ventas de autos nuevos, frente a 22% cinco años antes
- El sistema actual de impuestos y evaluación de seguridad no refleja suficientemente el daño externo de los vehículos pesados, y la transición a los eléctricos podría aumentar aún más el peso por las baterías
La brecha de muertes causada por choques entre vehículos grandes y pequeños
- El 3 de junio de 2024, en Grand Forks, Dakota del Norte, Nicole Louthain y su hija de seis años, Katarina, iban en un Ford Focus detenido cuando fueron chocadas por detrás por una pickup Ram 3500 “heavy duty” de 7,000 lb
- El Ford Focus pesa unas 3,000 lb y la Ram 3500 unas 7,000 lb, una gran diferencia de peso
- Travis Bell no resultó herido, Nicole Louthain sufrió lesiones graves y Katarina murió dos días después de ser trasladada al hospital
- Documentos judiciales indican que Bell estaba bajo los efectos del alcohol
- En Estados Unidos ocurren unos 10,000 choques por alcance al día, pero este caso muestra cuán letal puede ser el desequilibrio de peso entre vehículos
- En una colisión, por las leyes de la física normalmente sale favorecido el vehículo más pesado
- Hace 30 años, si un sedán chocaba con una pickup o un SUV, la probabilidad de muerte del conductor del sedán era unas 4 veces mayor
- Incluso hoy, los conductores de sedanes mueren alrededor de 3 veces más seguido
Antes el problema eran los autos livianos; ahora son los autos demasiado pesados
- Ya en los años 60 había un problema de incompatibilidad entre vehículos, cuando un Mini Cooper de 1,400 lb compartía el camino con un Cadillac Fleetwood de 5,000 lb y un Lincoln Continental de 5,500 lb
- En ese entonces, la seguridad de los autos livianos era un blanco mayor de críticas que la de los vehículos pesados
- En 1969, la National Highway Safety Bureau hizo pruebas de choque a “mini-cars” de menos de 1,000 lb como el Subaru 360 y el King Midget
- Al chocar con vehículos del doble de peso, esos autos pequeños quedaban severamente aplastados
- Después de la crisis del petróleo en los años 70, el Congreso introdujo estándares de eficiencia de combustible y los vehículos se hicieron más pequeños rápidamente
- En una década, los autos de pasajeros perdieron 1,000 lb y los camiones 500 lb
- Se ahorró combustible, pero aumentaron las muertes de tránsito
- Un estudio de 1989 de Brookings Institution y Harvard School of Public Health estimó que la reducción de tamaño y peso en las décadas de 1970 y 1980 aumentó las muertes entre 14% y 27%
- Un informe de 2002 del National Research Council concluyó que el downsizing del parque vehicular estadounidense causó miles de muertes innecesarias
El daño externo que se hizo visible con la expansión de los SUV
- Entre 1990 y 2005, la cuota de mercado de los SUV en Estados Unidos subió de 6% a 26%, y el peso promedio de los autos nuevos aumentó de 3,400 lb a casi 4,100 lb
- Los vehículos más grandes y pesados sí ofrecen una ventaja real de seguridad para sus ocupantes
- Adrian Lund, del IIHS, dijo en 2011 que una de las razones por las que las calles se habían vuelto más seguras era que los vehículos eran más grandes y pesados
- El Competitive Enterprise Institute sostuvo que los vehículos grandes “no son el problema, sino la solución”
- Pero esa protección adicional traslada el costo a otras personas en la vía
- En 2004, Michelle White estimó que por cada accidente fatal evitado por un SUV o pickup, se generan 4.3 accidentes fatales adicionales para otros conductores, peatones y ciclistas
- En 2012, Shanjun Li estimó que la tasa de mortalidad del conductor aumenta 31% cuando un sedán choca con un SUV o una pickup en lugar de con otro sedán
- En 2014, Michael Anderson y Maximilian Auffhammer estimaron que, en choques entre dos vehículos, si uno pesa 1,000 lb más, la tasa de mortalidad del otro aumenta 47%
- La ventaja de seguridad del peso del vehículo presenta rendimientos decrecientes
- Después de cierto punto, más peso ya no aumenta mucho la seguridad del propio vehículo, pero sí agrava el daño al otro
- Brian O’Neill y Sergey Kyrychenko, del IIHS, escribieron que a partir de cierto punto los vehículos pesados quitan más vidas de las que salvan
Análisis de The Economist con datos de choques de 14 estados
- The Economist reunió datos de choques de 14 estados entre 2013 y 2023 para analizar la relación entre el peso del vehículo y la seguridad vial
- Utilizó reportes de accidentes elaborados por la policía en el lugar de los hechos
- Incluían ubicación, número de vehículos, edad y sexo de los ocupantes, uso del cinturón de seguridad y tipo de lesiones
- El peso de los vehículos se obtuvo cruzando el VIN de los reportes con datos de especificaciones vehiculares de VinAudit
- La base combinada completa contiene unos 10 millones de choques; tras eliminar valores faltantes, quedaron unos 7.5 millones de choques entre dos vehículos y más de 15 millones de vehículos
- Las tasas de mortalidad por peso muestran al mismo tiempo la autoprotección de los vehículos pesados y el daño que causan al contrario
- El 1% de vehículos más pesados ronda las 6,800 lb y registra 4.1 muertes de ocupantes propios por cada 10,000 choques
- Un vehículo de 3,500 lb, que es la mediana de la muestra, registra 6.6 muertes propias por cada 10,000 choques
- El 1% más liviano pesa 2,300 lb y registra 15.8 muertes propias por cada 10,000 choques
- En cambio, las muertes en el otro vehículo aumentan fuertemente con el peso
- Los vehículos más pesados registran 37 muertes en el otro vehículo por cada 10,000 choques
- Los vehículos de peso medio registran 5.7 y los más livianos 2.6
- El análisis de regresión también encontró que el efecto del peso persiste incluso después de controlar factores potencialmente sesgados
- Se controló por el peso en vacío del propio vehículo, la edad y sexo del conductor, la densidad poblacional del lugar del accidente y el uso del cinturón de seguridad
- Cuando el otro vehículo era 1,000 lb más pesado, la probabilidad de muerte aumentaba 0.06 puntos porcentuales
- Tomando como base la probabilidad promedio de muerte de 0.09% en choques entre dos vehículos, una diferencia de 1,000 lb eleva en 66% la probabilidad de morir
- La diferencia entre un Toyota Camry y un Ford Explorer equivale aproximadamente a 1,000 lb
El costo social de los vehículos de más de 5,000 lb
- El 10% superior de la muestra, los vehículos de más de 5,000 lb, está relacionado en promedio con unas 26 muertes por cada 10,000 choques
- Las muertes de sus propios ocupantes son 5.9
- Las muertes en el otro vehículo son 20.2
- El siguiente 10% más pesado, es decir los vehículos de 4,500 a 5,000 lb, registra 5.4 muertes propias y 10.3 muertes en el otro vehículo por cada 10,000 choques
- Según una estimación simple, si el 10% más pesado del parque vehicular estadounidense se redujera al siguiente escalón, de 4,500 a 5,000 lb, las muertes por choques de múltiples vehículos en 2023, que fueron 19,081, podrían bajar 12%, es decir, unas 2,300 personas
- En esta estimación se asume que no se sacrifica la seguridad de esos vehículos
- Sin embargo, en el mercado estadounidense sigue creciendo la proporción de vehículos más pesados
- Las cifras oficiales de la Environmental Protection Agency muestran que el peso promedio de los autos nuevos en Estados Unidos ya supera las 4,400 lb
- En la Unión Europea es de 3,300 lb y en Japón de 2,600 lb
- En 2023, los vehículos de más de 5,000 lb representaron 31% de los autos nuevos en Estados Unidos, frente a 22% cinco años antes
Fabricantes, regulación y límites de la elección del consumidor
- Michael Anderson considera que los compradores de autos nuevos en Estados Unidos están atrapados en una carrera armamentista, en la que, a medida que los vehículos a su alrededor se vuelven más pesados, ellos compran autos aún más grandes y pesados para protegerse
- Lo que es una decisión racional para el individuo produce un resultado que no es óptimo para la sociedad en su conjunto
- La respuesta de Ford, General Motors y Stellantis se centra más en tecnologías para evitar choques y en cumplir los estándares existentes que en reducir el peso del vehículo
- Mike Levine, de Ford, dijo que el desempeño en choques no depende solo del peso del vehículo y mencionó tecnologías como el frenado automático de emergencia y la asistencia de frenado delantera y trasera
- General Motors señaló que la compatibilidad entre vehículos ha mejorado desde el acuerdo voluntario de fabricantes de 2003
- Stellantis dijo que cumple o supera todos los estándares federales de seguridad aplicables y no hizo comentarios adicionales
- El sistema estadounidense dificulta corregir el daño externo de los vehículos pesados
- El sistema tributario aplica estándares de eficiencia de combustible más flexibles a las light trucks
- Los dueños de negocios que compran vehículos heavy-duty para uso comercial pueden deducir parte del costo de sus ingresos gravables
- La calificación de seguridad de 5 estrellas de la NHTSA solo refleja la seguridad de los ocupantes de ese vehículo, no la de otros conductores
- En la opinión pública y en parte del ámbito de investigación también hay señales de cambio
- En una encuesta de YouGov del año pasado, 41% de los estadounidenses dijo que los SUV y las pickups se han vuelto demasiado grandes
- El 49% dijo que estos vehículos son más peligrosos para otros autos, y el 50% que ponen en riesgo a ciclistas y peatones
- En 2023, el IIHS estimó por primera vez una tasa de cuánto mata cada vehículo a conductores de otros vehículos
- Jennifer Homendy, presidenta de la National Transportation Safety Board, dijo que le preocupa que un mayor peso en vacío eleve el riesgo de lesiones graves y muertes para todos los usuarios de la vía
- Es poco probable que los fabricantes reduzcan por sí solos los vehículos más pesados y peligrosos
- Los compradores en Estados Unidos priorizan más su propia seguridad que la de la sociedad en conjunto
- Los reguladores tienen la tarea de proteger al consumidor, pero son reacios a hacerlo de formas que limiten la elección
- Raul Arbelaez, del IIHS Vehicle Research Centre, dijo que es difícil que una discusión sobre límites al peso de los autos de pasajeros gane impulso político
- Los vehículos eléctricos tienden a ser más pesados que los de combustión interna por las baterías, lo que podría aumentar todavía más el peso vehicular
- Mark Chung, del National Safety Council, dijo que los fabricantes están tomando decisiones de negocio racionales dentro de las reglas y que no cambiarán a menos que se les obligue a pensar de otra manera
1 comentarios
Opiniones de Hacker News
Los vehículos pesados son más seguros para sus ocupantes, pero más peligrosos para los demás
En una colisión, el peso del vehículo es un factor clave, y los vehículos pesados causan más muertes entre los ocupantes de otros autos, peatones y ciclistas. Algunos análisis indican que el 1% más pesado de las SUV y pickups provoca más de 12 muertes en otros vehículos por cada ocupante propio que salva. Aunque las funciones de seguridad mejoraron, la ventaja del peso no se redujo mucho, y los fabricantes priorizan la preferencia de los consumidores por vehículos grandes y potentes por encima del riesgo para la seguridad de los demás. Las calificaciones de la NHTSA se centran en la seguridad de los ocupantes, el sistema fiscal también subsidia los vehículos pesados, y la transición a eléctricos podría aumentar el riesgo al sumar autos más pesados que sus equivalentes de combustión interna
Las personas que manejan autos grandes no solo matan a quienes van en autos chicos, sino que además reciben un subsidio enorme de las mismas personas a las que matan. https://en.wikipedia.org/wiki/Fourth_power_law
Si cuentan con el mismo equipamiento de seguridad moderno, parece probable que, en una colisión, un vehículo de 6000 libras sea más seguro para sus ocupantes que uno de 3000 libras; pero también hay casos de autos deportivos modernos cuyos ocupantes salen caminando después de accidentes a velocidades de tres dígitos en mph. En cambio, si un peatón o ciclista es atropellado por una pickup grande o una SUV, la forma y el área del frente son mucho mayores, y además la visibilidad y la maniobrabilidad son peores, lo que aumenta la tasa de choques; es un problema completamente distinto. También me pregunto cuánto se compensa la sensación de seguridad de los vehículos grandes por la menor capacidad de control del vehículo, y cómo difiere la tasa de accidentes por persona de las SUV frente a la de los autos comunes
Podría haber ampliado su sistema de calificación para incluir la seguridad de las personas fuera del vehículo de prueba, pero no lo hizo
Hay un canal que trata este tema a raíz de una tragedia personal: https://www.youtube.com/watch?v=XrR81g1ZkRQ
Pero en una colisión entre un auto y un peatón, cuesta creer que el peso haga tanta diferencia. Si el auto A pesa 50% más que el auto B, a la misma velocidad su momento es 1,5 veces mayor y su energía cinética 2,5 veces mayor; pero cuando la diferencia de masa entre el objeto que golpea y el objeto golpeado es muy grande, el momento y la energía cinética no son lo esencial. Un tren de carga a 1 km/h tiene mucho más momento y energía cinética que una Ford F-150 a 80 km/h, pero ser golpeado por el tren normalmente no implicaría una muerte instantánea, mientras que ser golpeado por la F-150 tendría una probabilidad muy alta de ser fatal. En los atropellos, el problema no es tanto el peso como un frente alto y vertical, que barre a la persona hacia arriba y la acelera rápidamente hasta la velocidad del vehículo; un auto con un frente bajo e inclinado lanza a la persona sobre el cofre, lo que resulta relativamente menos letal
No quiero sonar repetitivo, pero creo que en Estados Unidos quienes están más obsesionados con los autos tamaño XXXXL no son los compradores, sino los fabricantes
La prensa ha sido cómplice al encubrir esto de forma constante, y suena como los soldados lavados de cerebro de The Manchurian Candidate. No digo que a la gente no le gusten los autos grandes, pero si vas a una concesionaria a comprar un auto chico, te dicen que el modelo nuevo que quieres no está en stock porque la fábrica se inundó, mientras tienen alineadas 100 SUV que nadie compra, fabricadas en la misma planta. La única opción es un usado devuelto que alguien revendió ayer por la tarde. Si buscas talla S, intentan venderte L; si buscas M, te recomiendan XL. El ambiente es que, si te vas manejando un auto de 25.000 dólares, lo ven como una pérdida de 25.000 dólares porque podrían haberte vendido uno de 50.000. Así que no sorprende que las marcas automotrices tradicionales no puedan vender eléctricos
Ford no tiene hatchbacks ni sedanes chicos en Estados Unidos, solo la EcoSport brasileña. Mató todos sus autos de pasajeros para impulsar CUV y SUV. Chevrolet eliminó el Sonic en 2022, y el Honda Fit desapareció hace dos años. El Mitsubishi Mirage dejó de venderse el mes pasado; Dodge no tiene nada desde que el Dart murió en 2016, y el Jeep Renegade también desapareció en octubre pasado. El Hyundai Veloster, incluso cuando se vendía, se enfocaba sobre todo en las versiones superiores Veloster Turbo Premium o N; el Hyundai Ioniq 5 se acerca más a un mediano y es caro para su tamaño. El Kia Forte está muriendo lentamente este año, y el Toyota Yaris y el Prius C siguen, pero el Yaris creció bastante y el Prius C es caro. Todo fue reemplazado por CUV compactos cuyas dimensiones exteriores son las de un hatchback mediano
Quieren algo como un Miata eléctrico para manejar en la ciudad, pero no se consigue. También quieren un verdadero vehículo utilitario con un portaequipaje largo y resistente para llevar una canoa o madera contrachapada, pero aunque las SUV tengan barras de techo, muchas veces son más bien decorativas. Bastaría una station wagon normal, que no mida 6 pies de alto, pero ya no las fabrican, así que terminan aceptando una Outback aunque no sea ideal. Ninguno de mis dos casos de uso queda cubierto en absoluto
El argumento de que los fabricantes solo responden a la demanda de los consumidores ignora que fueron ellos quienes crearon esa demanda. Si se cambian la estructura fiscal y los incentivos, y se hace que las pickups les cuesten a los fabricantes tanto como le cuestan a la sociedad, aparecerán un renacimiento de los autos chicos, anuncios que celebran sus ventajas y un giro social hacia los autos chicos
Los compradores a veces creen erróneamente que una SUV es más auto, cuando en realidad es el mismo conjunto de piezas con un bastidor más grande encima. Las concesionarias quieren vender productos con mayor margen y quedarse con la diferencia
La realidad de que los trabajadores jóvenes no pueden comprar una casa se convierte en “la generación XYZ no quiere comprar casas”, y la realidad de que no pueden encontrar empleos con buenos salarios se convierte en “la gente ya no quiere trabajar”. Veo esta clase de tonterías todos los días
Esto es un problema clarísimo de incentivos regulatorios
Los estándares CAFE aplican reglas distintas a los autos de pasajeros y a las camionetas ligeras, y eso es un mecanismo proteccionista que empuja con fuerza a los fabricantes a poner CUV en las calles en lugar de hatchbacks y sedanes. A eso se suma la “footprint formula”, que relaja los estándares cuanto más grande es el vehículo, y las pruebas de choque lateral que empezaron con 3,015 libras incorporaron luego la prueba con trineo más pesado del IIHS, convirtiéndose en una carrera armamentista bajo el pretexto de reflejar el peso promedio de los vehículos. Al final, la gente responde a los incentivos, y obtenemos los autos que regulamos para obtener
Deberían aplicarse los mismos estándares a las carrocerías de camioneta, y eso tendría que haberse hecho retroactivamente hasta el momento en que empezó CAFE
Si hay algo que se quiere reducir, basta con gravarlo
La carrera hacia vehículos cada vez más grandes genera muchos costos, desde el desgaste de las calles hasta los daños humanos que ahora se están haciendo evidentes. Como ya se paga una cuota anual de registro vehicular, basta con aumentar mucho ese costo para los vehículos más pesados. Si un auto de menos de 1 tonelada paga 100 dólares, podría ser 1,000 dólares hasta 2 toneladas y 10,000 dólares hasta 3 toneladas, por ejemplo
Eso puede incentivar a la gente y a los fabricantes a producir autos menos absurdos sin castigar a los vehículos eléctricos. No necesitas un V8 de 5.3 L que da 16 millas por galón para estar sentado en un embotellamiento de autopista
Porque los autos pesados se consideran vehículos utilitarios. Argumentarán que sería malo para la economía, porque las pequeñas empresas necesitan acceso a vehículos utilitarios
Si les cobraran impuestos a las personas que hacen esas propuestas, también habría menos comentarios así, así que todos ganan
Aunque haga falta una penalización por peso, debe diseñarse separando vehículos de combustión interna, híbridos y eléctricos
Alemania tiene 3.9 muertes por cada 100,000 habitantes, mientras que EE. UU. tiene 12.4, prácticamente cuatro veces más
Alemania también tiene la autobahn, así que no es porque conduzcan más despacio
Tal vez EE. UU. debería hacer lo mismo
Alemania tiene 4.2 por cada mil millones de vehículo-km, y EE. UU. 6.9
Puede ser poco realista, pero creo que la única respuesta es limitar el tamaño de los vehículos mediante impuestos o una prohibición outright
Los vehículos grandes son peores en casi todos los sentidos, y gran parte de sus costos se externaliza
Imaginen a los ricos pagando por el derecho a matar gente en las calles
La tasa de mortalidad no es el único problema
Los vehículos pesados también emiten mucha más contaminación por polvo de neumáticos
Lo que respiras al caminar junto a una calle por donde pasan Teslas es básicamente una nube de microplásticos
Me sorprendió porque al principio pensé que los “autos grandes” de los que habla el artículo se referían a los SUV crossover familiares comunes que prácticamente reemplazaron a los sedanes familiares, como el RAV4 o el CR-V
Pero el peso en vacío de esos vehículos es casi igual al de los sedanes y en general ronda las 3,000 libras. En realidad, de lo que hablan se parece más a pickups grandes, que rondan las 5,000 libras
Australia también cambió para peor en los últimos 30 años
Antes los SUV eran una excepción en las zonas urbanas, pero ahora están por todas partes y normalmente llevan a una sola persona. Hace unos días vi un Hummer H2 viejo; antes se veía inmensamente enorme, pero lo que más me impactó fue que ahora no parece escandalosamente más grande que los demás autos en la calle. El tráfico urbano tiene una vibra real de rana en agua hirviendo. Es pésimo, está saturadísimo y es muy sucio, pero nos hemos vuelto completamente insensibles. De verdad espero que la próxima generación, o la siguiente, vea como algo muy extraño vivir y trabajar junto a subproductos de la combustión de hidrocarburos
Tristemente, ya no existe algo como “un problema solo de estadounidenses”
Como las ETS, muchas cosas que después se reconocen como problemas suelen empezar en EE. UU. y extenderse por todo el mundo. Eso no significa que otros países no tengan problemas, pero los medios y la cultura estadounidenses son una de las voces más fuertes, así que lo que se ve en EE. UU. se interpreta como algo cool y se replica con bastante facilidad y rapidez. Eso sí, las armas de fuego todavía parecen ir contra esa corriente