Nueva York avanza en un paso clave para hacer realidad el peaje por congestión
- La ciudad de Nueva York completó el último paso decisivo para poner en marcha el primer programa integral de peaje por congestión en una ciudad de Estados Unidos.
- El programa busca cobrar un nuevo peaje a los vehículos que entren al centro y sur de Manhattan, con el objetivo de incentivar a los conductores a usar menos el automóvil y optar por el transporte público.
- La junta de la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) aprobó por 11 votos contra 1 la tarifa final, que cobrará 15 dólares al día a la mayoría de los autos particulares por entrar a Manhattan al sur de la calle 60.
Efectos esperados del peaje por congestión
- Se espera que el peaje por congestión reduzca en aproximadamente 17% la cantidad de vehículos que ingresan al bajo Manhattan.
- Según un estudio de noviembre, el programa reducirá el total de millas recorridas en toda la región.
- Se proyectan ingresos anuales de 1,000 millones de dólares, que se destinarán a mejorar el transporte público.
Descuento para conductores de bajos ingresos
- Los conductores de bajos ingresos con ingresos anuales menores a 50,000 dólares podrán solicitar un descuento del 50% en el peaje diurno después de sus primeros 10 viajes en un mes calendario.
Opinión de GN⁺
- La implementación del peaje por congestión se considera una estrategia eficaz para abordar los problemas de tráfico y contaminación del aire en las grandes ciudades. Como ya se ha aplicado con éxito en ciudades como Londres, Estocolmo y Singapur, el caso de Nueva York podría servir de ejemplo para otras ciudades de Estados Unidos.
- Este programa contribuirá a crear un entorno de movilidad urbana más sostenible al establecer una base financiera que podría aumentar la inversión en el sistema de transporte público.
- Sin embargo, este tipo de programas puede representar una carga para los conductores de bajos ingresos, lo que sugiere la necesidad de contar con medidas de apoyo suficientes para este grupo.
- Antes de aplicar el peaje por congestión, será necesario avanzar en la mejora de la infraestructura vial y en la calidad del servicio de transporte público. Esto busca prepararse para el aumento de la demanda de transporte público derivado del cobro del peaje.
- Tecnologías o proyectos con funciones similares incluyen los sistemas de gestión del tráfico (TMS) y las soluciones de ciudades inteligentes, que pueden contribuir a optimizar el flujo vehicular urbano y reducir el impacto ambiental.
1 comentarios
Comentarios de Hacker News
Esta medida va en la dirección correcta. Hace que los conductores asuman el costo de externalidades como la contaminación, la congestión y el ruido
Cuando una ciudad crece como Manhattan, los conductores deberían asumir al menos una parte de esos costos en vez de trasladárselos a los residentes
La mayoría de la gente que maneja hacia Manhattan, o que pasa por ahí, no lo hace porque sea mejor que otras alternativas, sino porque tiene que hacerlo. Esto es simplemente una extracción de dinero en efectivo, y no hay una expectativa razonable de que esta política vaya a reducir el tráfico
Incluso los residentes que pueden pagar el costo necesitan una forma de mover mercancías o de llegar a lugares a los que el transporte público no llega, y es muy probable que esos 15 dólares extra terminen reflejándose en el ya alto costo de vida de NYC
Además, la congestión no es solo una simple externalidad negativa, sino también un problema de política pública: hay que mover a la gente hacia lugares que la infraestructura vial no puede soportar. Por eso hay que empujar a las personas hacia otros medios de transporte, y las únicas formas que realmente se ven son incentivos económicos (al estilo de New York) o regulaciones estrictas (como las restricciones de circulación por matrícula en Beijing)
No existe una solución completamente justa y eficiente, pero es un tema fascinante de política pública con muchísimos datos. Viendo la investigación sobre ambos enfoques, personalmente me inclino más por los incentivos económicos
Ojalá esto acerque aunque sea un poco a Estados Unidos a tener ciudades que ya no se rindan ante los dueños de autos y que realmente se preocupen por la salud de quienes viven ahí
Salvo por casos realmente necesarios, como temas de discapacidad o servicios de emergencia, no me molestaría que se acercaran a una ciudad sin autos
Incluso en zonas urbanas hay una minoría ruidosa que no quiere renunciar al auto y ataca en cuanto algo les genera la más mínima incomodidad. En Boston cierran algunas calles en verano y los conductores se quejan de que manejar empeoró. Pero para quienes realmente vivimos aquí y no tenemos auto, que manejar empeore es algo positivo
En gran parte de Asia, donde las ciudades densas son lo normal, los vehículos de dos ruedas son un medio cotidiano de transporte y funcionan bastante bien
La idea de cobrar por manejar en la vía pública genera mucha polémica, pero la idea de que haya que pagar para tomar el tren se acepta con total normalidad, lo cual deja muy claro qué tan centrada en el automóvil está nuestra sociedad
En cambio, los pasajeros del tren en su mayoría no pagaron directamente la infraestructura ferroviaria, y como no poseen el vehículo tampoco pagan impuestos sobre la propiedad por él
El problema no es que todo esté demasiado centrado en el auto, sino que ya pagaste de al menos tres maneras por poder usar esa carretera y ahora quieren agregar una cuarta
En cambio, el tren no existe si alguien no paga para construirlo
Parte del precio del boleto de tren obviamente también va a rubros comparables, como la compra y el mantenimiento de los trenes
No digo que los subsidios implícitos y los impuestos de cada medio de transporte sean iguales, pero no se puede simplificar como si uno fuera de pago y el otro gratis
No se siente igual para Joe Schmoe, que tiene que manejar por trabajo o por su pequeño negocio y pagar 15 dólares al día, que para Joe Apple, que va en auto de la joyería al teatro y ni siquiera se inmuta por ese costo
Los 21 años del cobro por congestión en London y sus efectos son una buena referencia de lo que la gente de New York debería esperar: https://en.wikipedia.org/wiki/London_congestion_charge#Effec...
Da un poco de vergüenza que las embajadas de Germany, USA, Japan y Russia estén entre quienes se niegan a pagar el cargo. Tengo muchísima curiosidad por ver cómo tratará NYC al embajador británico
Si no pagabas ese mismo día, te mandaban un cobro de aproximadamente 10 veces más. TfL se sentía como una organización completamente corrupta que mantenía las reglas deliberadamente confusas para sacar multas más grandes
Desde la perspectiva de alguien que vive en el área metropolitana de NYC, el problema no es la idea misma del peaje por congestión, sino el sistema de transporte público. Hay muy pocas opciones para moverse entre Midtown y Brooklyn, o entre Staten Island y downtown, y también faltan opciones para entrar al centro desde zonas a las que los trenes de la MTA no llegan bien
El metro y los autobuses son, siendo generosos, poco confiables. Si se resolviera eso, podría aceptar el peaje por congestión. Hasta entonces, este peaje solo golpea a la gente que menos puede asumirlo fácilmente. No es casualidad que esa gente viva en zonas desde donde es incómodo entrar a Manhattan
Al final quedas atrapado entre pagar varios miles de dólares más al año o gastar una hora extra cada día en un transporte público mediocre. Aceptaría el peaje por congestión si NYC, no solo Manhattan sino también los otros cuatro distritos, tuviera un transporte público al nivel de London o Copenhagen
Vivo por Brownsville/Canarsie y normalmente tomo el 3 para entrar al centro, y casi siempre funciona bien. Lo malo es que el 3 es el único tren al que puedo subirme fácilmente cerca de donde vivo
Entre semana normalmente no es problema, pero cuando hay mantenimiento de fin de semana, mi única opción fácil para moverme queda muy limitada o desaparece por completo, y eso sí desespera bastante. Aun así, no me parece tan malo como dice la gente. Llevo 9 años viviendo en NYC, 5.5 de ellos bien adentro de Brooklyn y sin coche, y en general ha estado bien
No es totalmente terrible porque, si camino un poco más, como 1 milla, puedo tomar la L, y si camino aún más, también la A
No dudo que algunas existan, pero se sienten como una especie de seres míticos: se invocan seguido, pero casi nunca se ven de verdad
Alguien que aparece seguido en mi feed de Twitter publica fotos de coches con lodo o hojas pegadas para tapar letras de la placa. A veces también raspan la pintura, ponen una calcomanía de Back the Blue sobre una o dos letras, o usan cubiertas reflectantes para la placa
Casi siempre hay algo que permite identificar al conductor como empleado municipal, y muchas veces como policía. Me pregunto si, al combatir la congestión, también van a hacer cumplir las reglas contra este ocultamiento de placas
NYC siempre necesitó esto. Salvo Staten Island y el norte de Queens/Bronx, la ciudad no está diseñada para el coche ni puede estarlo en el futuro, a menos que se transforme por completo el núcleo de la ciudad
Mi intuición, después de vivir aquí mucho tiempo, es que la gran mayoría de quienes van al trabajo en coche podrían arreglárselas con la MTA y NJ Transit, que son relativamente buenos aunque todavía insuficientes
Entrar manejando a NYC ya es algo carísimo y muy molesto, así que nadie lo hace por diversión. Es probable que esta medida solo haga que dejen de manejar los trabajadores pobres
Piensa, por ejemplo, en un portero que tiene que entrar a trabajar a las 5 a. m. y vive en la periferia de Queens: en coche son 20 minutos, pero en autobús y metro puede ser una hora. Ese tipo de persona sí podría pensársela por $15 extra al día
El resto o tiene que manejar sí o sí por alguna razón y simplemente absorberá esos $15, o tiene tanto dinero que no le importa. La demanda es bastante inelástica, así que la ciudad básicamente está recaudando dinero de forma descarada
Se podría gravar cualquier otra cosa de la misma forma. Si el gobierno triplicara la cuenta del celular para recaudar dinero, la gente se quejaría pero la pagaría igual, porque no va a dejar el celular. Pero eso no significa que sea un buen impuesto
Puede haber casos como el del portero que vive en la periferia de Queens y entra a trabajar a las 5 a. m., pero según los datos, quienes tienen coche son claramente más ricos que el residente promedio de NYC. La población trabajadora pobre de NYC en general no tiene coche
Incluso entre quienes sí tienen coche, ya son pocos los que manejan todos los días a Manhattan para ir a trabajar. ¿Cómo pagan el estacionamiento? ¿Cómo lo paga ese portero?
Incluso en ese ejemplo parece haber alternativas. Podría manejar hasta un estacionamiento cerca de Manhattan y hacer el último tramo en metro. Si todavía no se hace así, el peaje por congestión probablemente hará que los estacionamientos tengan más incentivos para ofrecer ese esquema
Incluso en un buen día son 2 horas para 40 millas de puerta a puerta. Menos mal que existe el trabajo remoto, pero si así son los trayectos de mucha gente, no sorprende que elijan manejar
Claro, tampoco me gusta manejar. La mayoría de los días es tráfico de parachoques contra parachoques, y si hubiera una opción mejor, la gente felizmente la evitaría
Llegar a LGA y JFK en tren, con transbordos, toma más de una hora, así que muchas veces ir en coche tiene mucho más sentido. Por suerte, el peaje por congestión para los taxis es solo un recargo pequeño
Me sorprende ver cómo intentan justificar otro impuesto más que golpea a la gente pobre y le quita acceso a oportunidades, mientras que a los ricos no les afecta
Eso suena más a otros lugares, como el centro de EE. UU., donde sí tendría sentido
El artículo también dice que hay descuentos para conductores de bajos ingresos:
“En cuanto a los descuentos, los conductores de bajos ingresos con ingresos anuales menores a 50,000 dólares pueden solicitar un descuento del 50% en la tarifa diurna después de los primeros 10 cruces de cada mes. Además, los residentes de bajos ingresos que viven en la zona de congestión y tienen ingresos anuales menores a 60,000 dólares pueden solicitar un crédito fiscal estatal.”
Eso no significa que el impuesto sea malo. Si quieres más de algo, lo subsidias; si quieres menos, lo gravás
En la mayor parte de EE. UU. eso sería cierto, pero no estoy seguro de que también lo sea en New York. Claro, el punto de fondo de que los efectos de este tipo de impuesto no se sienten igual en todas las clases sociales sigue siendo válido, y tampoco diría que eso sea ideal
Por definición, eso es lo contrario de un impuesto aplicado a “la gente pobre”