- Un año después de la implementación de la Ultra-Low Emissions Zone de Londres, que cobra a los vehículos con altas emisiones, 2 de cada 5 niños del estudio cambiaron el auto por caminar, bicicleta, scooter o transporte público para ir a la escuela
- El estudio fue diseñado como un experimento natural para observar cómo la reducción de la contaminación del aire afecta la salud infantil, siguiendo desde antes de la implementación de la política en el centro de Londres en 2018 a niños de 6 a 9 años y sus familias en Londres y en Luton, el grupo de control
- Mientras que en Londres fue notable el cambio hacia traslados escolares activos, en Luton 1 de cada 5 cambió a movilidad activa, pero la misma proporción también pasó a movilidad pasiva como el auto
- Aunque se confirmó el cambio, aún no se ha podido separar si los padres manejaron menos por la tarifa de 12.50 libras al día o si sintieron que el trayecto a la escuela era más seguro por la reducción de vehículos
- En Estados Unidos, las barreras legales a nivel federal dificultan replicar un modelo como el de Londres, pero la infraestructura para caminar, andar en bicicleta y usar autobús, junto con medidas para desalentar el uso del auto, siguen siendo condiciones clave para impulsar la movilidad activa
La zona de ultra bajas emisiones cambió la forma de ir a la escuela
- Restringir la entrada al centro de la ciudad de vehículos con altas emisiones puede generar efectos como mejor calidad del aire y menos ruido urbano
- Las clean air zones, donde los vehículos deben pagar si no cumplen estándares estrictos de contaminación, ya superan las 300 en toda Europa
- Londres opera la Ultra-Low Emissions Zone más grande del mundo, y este sistema también se ha vinculado con cambios en la forma en que los niños van a la escuela
- Entre los estudiantes de Londres incluidos en el estudio, 2 de cada 5 dejaron de ir en auto a la escuela y pasaron a caminar, usar bicicleta, scooter o transporte público un año después de implementarse la política
Diseño del estudio y grupo de comparación
- Investigadores de University of Cambridge y Queen Mary University aprovecharon la implementación de la política en el centro de Londres en 2018 como una oportunidad para un experimento natural
- El estudio reclutó a niños de 6 a 9 años y a sus familias en el centro de Londres y en la pequeña ciudad norteña de Luton, y se desarrolló durante varios años
- El foco original era ver cómo la reducción de la carga de contaminación urbana afectaba el desarrollo pulmonar infantil
- Cada año, los participantes realizaron evaluaciones de salud y respondieron cuestionarios, lo que también permitió observar niveles de actividad, salud mental y otros resultados adicionales
- En Luton, el grupo de control, 1 de cada 5 cambió a movilidad activa, pero la misma proporción también cambió a movilidad pasiva
Lo que se espera en salud del traslado escolar activo
- Ir a la escuela caminando, en bicicleta o en scooter se considera una mejor opción para los niños, las familias y el medio ambiente
- Alison Macpherson, investigadora en salud y seguridad infantil de York University, no participó en el estudio de Londres, pero considera que el traslado activo a la escuela es una buena manera de empezar el día
- Ir caminando o en bicicleta a la escuela puede dar sensación de estabilidad y ayudar a la concentración, además de estar relacionado con posibles mejoras en el rendimiento académico
- Christina Xiao, epidemióloga de Cambridge University y autora principal del estudio, dice que la actividad física es importante para prevenir la obesidad, evitar el aumento de peso y favorecer el desarrollo físico y la salud mental infantil
- Qué resultados de salud concretos aparecieron realmente en los niños del estudio sigue siendo tema para futuras investigaciones
Causas que aún no se han podido separar
- Estos resultados muestran que el cambio en la forma de ir a la escuela sí ocurrió, pero no explican por qué los padres redujeron los viajes en auto
- Un factor posible es que la tarifa de 12.50 libras al día, unos 16.50 dólares, haya encarecido el uso del auto
- También es posible que, al haber menos vehículos en la calle, los padres hayan sentido que era más seguro que sus hijos fueran caminando a la escuela
- Una de las próximas líneas de investigación será analizar con más detalle por qué los padres dejaron de manejar
Por qué es difícil aplicarlo igual en Estados Unidos
- Aunque las zonas de control de emisiones tienen varias ventajas, el entorno legal de Estados Unidos representa un gran obstáculo para implementar una Ultra-Low Emissions Zone al estilo de Londres
- El caso más cercano en Estados Unidos fue un piloto voluntario y de corta duración de zero emissions delivery zone en Santa Monica, California
- La zona de cobro por congestión de New York City fue suspendida por la gobernadora Kathy Hochul antes de entrar en vigor
- David Reichmuth, ingeniero senior del clean transportation program de Union of Concerned Scientists, considera que, aparte de los problemas legales federales que bloquean las zonas de bajas emisiones, las ciudades sí pueden mejorar la infraestructura que permite caminar, usar bicicleta y autobús
- Reichmuth dice que el cambio de vehículos a gasolina y diésel hacia autos eléctricos es positivo, pero que para cumplir las metas climáticas hay que reducir la cantidad misma de conducción
La relación entre desalentar el auto y la movilidad activa
- La infraestructura amigable para peatones y las ciclovías protegidas pueden fomentar el cambio en la forma de moverse
- Cuando Xiao revisó estudios sobre cómo promover transiciones saludables en el transporte, encontró que la gente tendía a responder más a las restricciones que a las recompensas
- Las medidas para desalentar el uso del auto muchas veces fueron más efectivas que simplemente construir infraestructura apta para movilidad activa
- El estudio de Londres muestra que las políticas buenas para la salud infantil también pueden beneficiar la salud de la comunidad y del planeta
- Macpherson dice que la movilidad activa es una forma de transporte sostenible y que no hay que perder de vista los muchos beneficios que surgen cuando el trayecto escolar se vuelve activo y sostenible
1 comentarios
Opiniones de Hacker News
Más que la zona de emisiones en sí, lo central debería ser la cantidad de autos y la seguridad vial.
Si se observa el diseño vial de los Países Bajos, los niños andan mucho en bicicleta, y esa estructura existe desde hace décadas; es independiente de las zonas de emisiones.
Aun así, otros diseños viales también pueden ayudar a reducir emisiones. En las grandes ciudades, para que más personas puedan moverse con seguridad en bicicleta, a pie o en transporte público, hay que reducir los autos, y el diseño vial y urbano es muy importante para tener ciudades habitables.
Aunque un ciclista o peatón cometa un error, es la parte mucho más vulnerable; si se carga más peso legal sobre el conductor, este será más cuidadoso.
La parte difícil es crear una cultura ciclista. Los conductores neerlandeses son más conscientes de los ciclistas porque ellos mismos también andan en bicicleta.
En ciudades neerlandesas medianas, gracias a la excelente infraestructura ciclista y a los centros sin autos, muchas veces es más rápido ir de A a B en bicicleta que en auto; incluso hay semáforos que, cuando llueve, dan luz verde más seguido a las bicicletas.
Las zonas de emisiones ultrabajas reducen el flujo vehicular al limitar parte de los autos que pueden pasar, y restringir el flujo vehicular reduce las fuentes de emisión, bajando las emisiones.
Las zonas de bajas emisiones pueden ser una forma de reducir gradualmente el tránsito de autos y, al final, bajarlo hasta permitir solo vehículos de residentes o incluso impedir la entrada a todos.
En Malmö podía caminar 2 horas y cruzar calles solo 2 veces. Era porque la red ciclista estaba bien desarrollada, con pasos subterráneos para bicicletas que también podían usar los peatones.
Después, viviendo en los Balcanes, vi una diferencia enorme.
Aun así, no es algo que haya que imponerles a la fuerza a los estadounidenses. EE. UU. es demasiado extenso como para aplicar un diseño de estilo europeo a todo el país, y probablemente tendría que llenarse de más gente durante varios cientos de años, como Europa, para verse obligado a adoptar buenos diseños de calles.
Una zona de bajas emisiones más estricta reduce autos en el corto plazo porque algunos vehículos existentes ya no pueden entrar.
En el largo plazo, esa reducción inicial de autos puede generar beneficios como entornos más seguros para andar en bicicleta y jugar, y menos congestión favorable al transporte público, lo que a su vez podría reducir aún más el uso del auto.
Los automovilistas que viajan al trabajo siguen manejando porque todavía no recibieron una solución que reduzca el único indicador que le importa a todo viajero diario: el tiempo de puerta a puerta.
Como residente local, el gran problema de esta discusión es que la gente no conoce bien las estadísticas reales sobre quién maneja en Londres.
Abarca a todos los grupos de población. Incluso entre hogares con ingresos inferiores a 25.000 libras, entre el 40% y el 50% tiene auto; también hay muchos autos en complejos de vivienda pública, y los sectores acomodados casi todos tienen.
https://content.tfl.gov.uk/technical-note-12-how-many-cars-a...
En general depende de si hay una necesidad y una verdadera disposición a pagar el costo: tener hijos, moverse mucho por trabajo, tener familia fuera de la ciudad, disfrutar los viajes en auto, etc.
Además, casi al mismo tiempo ocurrieron la ULEZ, los barrios de bajo tránsito, los cambios de hábitos y de población por el COVID, y pequeños efectos del Brexit. Todo pasó en unos 5 años, así que me parece difícil aislar un solo factor.
Por eso esta discusión no me resulta muy interesante. En la práctica, muchas veces termina siendo menos algo científico y más una búsqueda de pruebas para respaldar la postura previa de cada uno.
Los números son los mismos, pero el encuadre es bastante distinto. Además, es muy probable que esas cifras estén dominadas por los distritos periféricos. De más de 20 colegas que viven en las Zonas 1 a 3, solo una o dos personas tienen auto, y al ir a la Zona 4 o más allá se vuelve más común.
Espero que se genere suficiente inercia como para que, aunque algún día llegue un alcalde populista, no sea fácil eliminarla.
Todos los que hoy tienen auto pueden seguir manejando bajo la ULEZ sin pagar la tarifa ULEZ.
Solo hace falta que no sea un vehículo de altas emisiones. Se puede manejar un vehículo que no cumpla la norma y pagar la tarifa, o cambiarlo por uno que sí la cumpla y no pagar.
Para ayudar con eso, el programa de apoyo al desguace de la ULEZ, financiado con dinero de los contribuyentes, ofrecía 2.000 libras aunque el auto valiera menos que eso. Vi casos de personas que recibieron 2.000 libras por vehículos que en realidad no valían ni la mitad.
Hay muchos vehículos que cumplen con la ULEZ y que se pueden comprar poniendo apenas un poco más.
Creo que no ayudó que esto ocurriera en una época parecida al discurso sobre la “intervención del gobierno” desde Europa durante el Brexit, o al discurso sobre la intervención de Whitehall durante los confinamientos por Covid. Algunas expresiones que usa la gente son una locura, y el alcalde recibe tantas amenazas de muerte que se paga seguridad personal al mismo nivel que la del primer ministro.
Definitivamente estoy de acuerdo en que gran parte del debate no se siente científica.
Me gustaría que el artículo aclarara si la cantidad de vehículos que atraviesan esa zona se mantuvo igual.
Probablemente el tráfico en esa área haya bajado bastante, y en general eso debe haber creado una experiencia más agradable para peatones, ciclistas y usuarios de scooters.
En cualquier caso, es excelente, y ojalá pudiera probarse también en EE. UU. Que los niños puedan moverse de forma independiente y mantenerse activos es esencial para su felicidad y desarrollo.
En https://roadtraffic.dft.gov.uk/regions/6 hay buenos gráficos: bajó de 20.000 millones de millas-vehículo a 19.000 millones. Curiosamente, el tráfico local se mantuvo casi igual, y parece que las vías principales bajaron un poco.
La zona ULEZ ahora es básicamente toda la ciudad; no llega hasta la autopista orbital M25, pero todo lugar que un turista pudiera considerar mínimamente como Londres está dentro.
Eso también significa que los padres tienen la capacidad de cuidar a ese animal cuando el niño es pequeño, y que hay espacio para aprender responsabilidad.
Es bueno un entorno donde puedan jugar no en un césped perfectamente podado, sino en un espacio más cercano a lo silvestre, plantar flores o verduras, y aprender que una picadura de abeja duele, pero normalmente no es mortal. También es una gran ventaja estar cerca de animales de granja mientras crecen y tener oportunidades de cuidarlos, como en los programas 4H.
Por la zona de Putney / Clapham, alguna vez quedé atrapado literally durante horas en el tráfico de recogida escolar para recorrer menos de 5 km.
El aire de Londres está claramente más limpio que antes, y los londinenses pueden sentirse orgullosos del cambio logrado.
Me pregunto si ahora habrá cambiado.
Es puramente anecdótico, pero tengo problemas pulmonares, así que noto bien ese tipo de cambios.
Si en EE. UU. quieren que los niños sean más activos, es sencillo: todos los barrios deberían tener varios lotes baldíos contiguos sin edificios. Una especie de parque.
No hacen falta toboganes ni juegos infantiles; basta con que sea un espacio abierto donde grupos de niños puedan hacer actividades al aire libre sin supervisión constante de adultos.
Fútbol americano, béisbol, fútbol, frisbee, las escondidas: da igual. Lo importante es darles espacio y dejar que lo hagan entre ellos. Ayuda mucho no solo a la actividad física, sino también a la sociabilidad.
En todo el mundo los niños caminan a la escuela, pero al hablar con estadounidenses escuché que en algunos casos incluso impiden que los niños vayan caminando a la escuela.
Hasta parece que esas reglas surgieron por los celos de padres obesos que no quieren ver a niños sanos caminando junto a sus propios hijos con diabetes para entrar a la escuela.
Por lo que observo, los niños están demasiado ocupados con tareas y actividades extraescolares organizadas como para tener tiempo de ir ahí.
Los niños y sus familias tienen que poder integrar la actividad en la vida cotidiana, y en la práctica eso requiere ciudades donde sea posible la movilidad activa, caminar y andar en bicicleta.
Así se genera una especie de carrera armamentista: quienes creen que es peligroso se mueven en auto, y como resultado todo se vuelve más peligroso para todos, mientras se los condiciona a sentir que cualquier distancia mayor que la caminata desde el estacionamiento es actividad física excesiva.
Si consideramos que los autos son una de las principales causas de muerte infantil después de los 5 años, tampoco se puede culpar solo a los padres. El mal diseño es un fracaso social, y los padres en general solo responden a incentivos creados hace medio siglo.
A un amigo de la universidad lo procesaron por dejar que sus hijos jugaran solos en un parque al otro lado de la calle. En un parque urbano de EE. UU., dejar a un niño afuera solo es literalmente negligencia infantil.
Es algo bueno, pero no sorprendente. Los defensores del urbanismo llevan años diciendo esto.
Si eliminas los autos, ese elemento peligroso y desagradable del paisaje urbano, se activa más el transporte activo como caminar, andar en bicicleta y usar transporte público.
Bruselas planea volverse exclusiva para autos eléctricos para 2035. Pero actualmente casi no hay inversiones significativas en capacidad de carga.
Peor aún, los propietarios se niegan a instalar cargadores en estacionamientos subterráneos, quizá por los costos del seguro.
No estoy en contra de los autos eléctricos en sí. Un lado los sobrevalora y el otro los demoniza, pero lo que molesta es la hipocresía del mensaje.
No se puede decir que en 10 años todo será eléctrico y fingir que no hace falta hacer ahora un reemplazo de la red eléctrica enorme y sin precedentes.
Entonces, ¿qué es al final? ¿Van a convertir la tenencia de un auto en la ciudad en un privilegio del 1% más rico? ¿O no cambiará mucho, pero todos tendrán que pagar una cuota de excepción? De hecho, esas cuotas existen.
Ambas podrían ser posturas aceptables, pero no hay que fingir que no es así.
Viendo cómo sí son capaces de imponer requisitos caros y absurdos, como asignaciones ridículas de espacios de estacionamiento, está claro que podrían hacerlo.
Es algo común en la política. Decir cosas es mucho más barato que ejecutarlas, y si pueden verse bien ante quienes están interesados y al mismo tiempo evitar propuestas contra las que protesten quienes no lo están, para los políticos es un ganar-ganar. Lamentablemente, la política actual es principalmente relaciones públicas.
Dicho eso, la razón por la que los autos eléctricos tienen que ser “sobrevalorados” es que los autos de combustión interna no han sido demonizados lo suficiente como para mostrar la brecha real. Seguimos haciendo la vista gorda con los autos de combustión interna porque son cómodos.
Si seguimos fingiendo que los autos de combustión interna “no son buenos, pero quizá están bien”, entonces los autos eléctricos tienen que parecer absurdamente excelentes para mostrar una brecha suficiente que justifique invertir en infraestructura.
En realidad, los autos eléctricos son el punto de referencia “más o menos aceptable”, y los autos de combustión interna, salvo usos comerciales muy específicos que hoy no tienen sustituto, son algo que habría que desterrar al siglo XVII.
Los fondos para subsidios gubernamentales se agotaron, todavía no hay un mercado de segunda mano saludable, y existe una fuerte competencia —o dominio de mercado— de China, no solo en materias primas y baterías, sino también en precios bajos con apoyo estatal. Eso parece haber puesto nerviosos a los políticos.
Según noticias de Alemania, VW cerrará fábricas de autos en Alemania. Es un gran retroceso.
https://www.ft.com/content/f32c172b-d5e9-4397-8831-c61987380...
Cuando estuve en Londres hace medio año, me alojé en la zona de Limehouse, en el borde de la ULEZ o fuera de ella.
Por experiencia, la diferencia en el aire es grande. Esa zona olía a gases de escape y smog, pero en el centro no había nada de eso.
En retrospectiva, da la sensación de que las zonas menos acomodadas quedaron abandonadas entre gases de escape, mientras que el centro de clase alta ahora está limpio.
Las zonas exteriores de la ciudad definitivamente son más sucias, pero eso tiene más que ver con los tiempos reales de traslado que con la ULEZ. Aunque el transporte público sea excelente, moverse entre los radios de la ciudad sigue siendo difícil, y quienes no trabajan en el centro suelen manejar. Cuanto más hacia afuera, más gente en esa situación.
En el centro también hay pequeñas zonas de clase alta, pero las áreas más ricas de Londres están en los boroughs exteriores. También se ve en los mapas electorales: el centro en general apoya al Labour, mientras que los boroughs exteriores tradicionalmente han votado más a la derecha.
La ULEZ se fue expandiendo por etapas hacia afuera, pero la resistencia más fuerte a nuevas ampliaciones vino de las zonas acomodadas más alejadas.
Como dato adicional, en la UE actualmente es sorprendentemente difícil cumplir con las normas de zonas de bajas emisiones. Cada país tiene su propio sistema, y muchas veces la información solo está en sitios web de terceros.
Francia exige registro previo por correo y envía una calcomanía.
En Italia hay que revisar municipio por municipio, y aun así a veces apenas muestran la zona de bajas emisiones con una imagen de baja resolución.
En Italia, Google Maps no conoce las zonas de bajas emisiones, así que te guía hacia ellas como si nada.
En Italia parece haber muy pocas zonas peatonales, y da la impresión de que se puede manejar por cualquier lado, pero las zonas de tráfico limitado pueden no permitir el paso. En Google Maps parece que se puede manejar por todas partes, pero al final recibes una multa.
Me gustaría que hubiera muchas más zonas de bajas emisiones, pero en la práctica, lamentablemente, todo es un desastre.
Como londinense que vive dentro de la ULEZ y tiene tanto auto como bicicleta, también hubo muchos otros cambios en esa época que hicieron que manejara menos y me pasara a la bici y otros medios.
Cosas como cierres al tráfico de autos y eliminación de espacios de estacionamiento. Ahora, ir del punto A al B en el centro en bicicleta eléctrica toma apenas entre la mitad y un tercio de lo que toma en auto. Los autos quedan atrapados en filas inmóviles frente a los semáforos.
Las políticas ecológicas que impulsa el gobierno muchas veces son casi una mentira que solo beneficia a los ricos. El tren es mucho más caro que el avión, y los autos eléctricos caros reciben beneficios fiscales.