Las agencias de transporte público siguen cayendo en el mito de los autobuses de hidrógeno

• En los últimos años, varias agencias de transporte público han incorporado autobuses de hidrógeno, pero se han acumulado muchos casos de fracaso por sus altos costos y problemas de confiabilidad
• Essen y Mülheim, en Alemania, operan 19 autobuses de hidrógeno y enfrentan el problema de tener que recorrer largas distancias para repostar
• Aunque los autobuses eléctricos a batería cuestan menos y son más confiables, la falsa creencia en los autobuses de hidrógeno sigue persistiendo

Por qué las agencias de transporte público eligen autobuses de hidrógeno

• La paradoja de la experiencia operativa: las agencias de transporte público son muy buenas en la operación cotidiana, pero débiles al evaluar nuevas tecnologías
• La trampa del juicio intuitivo: las agencias de transporte público tienden a decidir de forma intuitiva, siguiendo el “Sistema 1” de Daniel Kahneman
  • Son hábiles para resolver problemas del día a día, pero les falta una visión estratégica y de largo plazo
• Falta de capacidad técnica y dependencia de la información: como carecen de experiencia interna en innovación tecnológica, son fácilmente influenciables por explicaciones externas convincentes

La historia equivocada de la “sustitución simple”

• Es errónea la creencia de que los autobuses de hidrógeno pueden sustituir fácilmente a los autobuses diésel existentes
• En la práctica, adoptar autobuses de hidrógeno implica infraestructura compleja y costos elevados
• Las agencias de transporte público se sienten atraídas con facilidad por soluciones simples y no revisan los detalles a fondo

Rendimiento de los autobuses eléctricos a batería y malentendidos sobre los de hidrógeno

• Los autobuses de hidrógeno se promocionan con una autonomía de 1,000 km, pero eso es innecesario para la mayoría de las rutas urbanas
• Los autobuses eléctricos a batería más recientes ya ofrecen autonomías de 300 a 400 km, y algunos modelos incluso superan los 500 km
• El rendimiento de las baterías sigue mejorando y, aun en casos que requieren trayectos largos, pronto podrán reemplazarlos también

Problemas de rendimiento en invierno

• Los autobuses diésel pueden calefaccionarse fácilmente con el calor residual del motor
• Los autobuses de hidrógeno también pueden usar calor residual para calefacción, pero el alto costo de producir y almacenar hidrógeno sigue siendo un problema
• Los autobuses eléctricos a batería pierden autonomía al usar calefacción, pero esto puede resolverse con bombas de calor de alta eficiencia y tecnologías de aislamiento, como en Harbin, China

Casos de éxito de los autobuses eléctricos a batería

• Aunque se mencionan fracasos de autobuses eléctricos a batería en Estados Unidos y Europa, se trata solo de algunos casos; los ejemplos exitosos son más numerosos
• Tras la quiebra de Proterra en Norteamérica y los problemas de Keolis Nederland en Europa, BYD avanzó con el cumplimiento de contratos y compensaciones
• Hay muchos casos exitosos de autobuses eléctricos de BYD en los Países Bajos (Schiermonnikoog en 2013, Aeropuerto de Ámsterdam Schiphol en 2015)

Proyecciones de costos erróneas e información sesgada

• Instituciones importantes como IEA, IRENA, BloombergNEF, Hydrogen Council y CSIRO proyectaron costos de electrólisis del hidrógeno excesivamente bajos
• Los costos reales de electrólisis han sido entre 60% y 300% más altos de lo previsto, y eso vuelve problemáticas las decisiones basadas en pronósticos iniciales demasiado optimistas
• Al quedar anclados en proyecciones iniciales de instituciones confiables, no logran abandonar expectativas equivocadas

El caso de Canadá: problema de conflicto de interés

• CUTRIC (Canadian Urban Transit Research and Innovation Consortium) de Canadá muestra una postura sesgada a favor de los autobuses de hidrógeno
• En la toma de decisiones de política pública falta análisis objetivo y hay influencia del lobby de la industria del hidrógeno

Conclusión: por qué se repite el fracaso del mito del autobús de hidrógeno

• Quedaron anclados en proyecciones iniciales de costos excesivamente optimistas
• Se concentran en la operación diaria y carecen de una visión estratégica
• Dependen de información de instituciones confiables, pero sin suficiente revisión crítica
• El malentendido sobre la supuesta facilidad para sustituir autobuses ha llevado a repetir decisiones equivocadas

[GN⁺]

Opiniones de Hacker News

• Porque las petroleras están haciendo lobby a favor del hidrógeno ineficiente para retrasar la revolución verde

  • Todos los miembros de la alianza del hidrógeno son partes interesadas de las industrias tradicionales de combustibles fósiles y petroquímica
  • Sus ambiciosos proyectos de hidrógeno pueden exceder el suministro de energía verde sin generar beneficios reales
  • Al desviar la electricidad limpia necesaria, pueden ralentizar la transición energética
  • El esquema de subsidios puede perpetuarse por sí solo
  • Hay advertencias de que el hidrógeno podría convertirse en el próximo etanol de maíz

• AC Transit comparó, a través de un estudio de dos años, los autobuses de celda de combustible de hidrógeno y de batería con los autobuses diésel, de celda de combustible e híbridos existentes

  • Las celdas de combustible de hidrógeno son mucho más costosas que las baterías en infraestructura, combustible y mantenimiento
  • Ambas tecnologías son menos confiables que el diésel

• En 2003, el presidente George W. Bush anunció una iniciativa de combustible de hidrógeno

  • En ese momento, la gente criticó este esfuerzo como un intento de la industria petrolera por desviar la atención de los vehículos eléctricos
  • La industria petrolera sabía que la energía de hidrógeno no sería viable en el corto plazo
  • Presionó al gobierno de EE. UU. hacia la energía de hidrógeno porque los vehículos eléctricos representaban una amenaza directa para sus intereses

• Los autobuses de ruta fija son un caso de uso en el que el hidrógeno podría tener sentido en teoría

  • Los autobuses pueden repostar mucho más rápido que cargar baterías
  • A medida que consumen combustible, se vuelven más ligeros y eficientes
  • Siempre pueden repostar en el mismo lugar

• Desde la perspectiva de EE. UU., la razón para elegir autobuses de hidrógeno es simple

  • Las agencias de transporte no tienen una forma razonable de validar el futuro
  • Los autobuses de hidrógeno pueden reemplazar a los diésel en una relación de 1 a 1
  • Los autobuses eléctricos de batería deben reemplazarse en una relación de 2 a 1
  • Las normas de la FTA tienen requisitos estrictos sobre la cantidad de autobuses de reserva
  • Los fabricantes estadounidenses sí tienen productos eléctricos de batería, pero no van a la cabeza

• Yo pensaba que las baterías ya habían ganado por completo en este mercado

  • Todavía no me acostumbro a los autobuses eléctricos
  • Se siente extraño que un autobús de dos pisos de 20 toneladas se mueva en silencio cuando parece que debería sonar como si fuera a explotar

• Esto es propaganda

  • Hay mucho material que afirma que el gas, la electricidad o el hidrógeno estaban condenados al fracaso desde el principio
  • Y, por el contrario, también hay mucho material que sostiene que son el futuro

• Las agencias de transporte no tienen la experiencia técnica para distinguir la verdad de la mentira en el marketing cleantech

  • Están los casos inflados de Nikola y Tesla

• Estoy esperando que vuelvan los autobuses impulsados por volante de inercia

• Respuesta a la pregunta: razones políticas y lobby

  • El hidrógeno es producido por grandes empresas de petróleo y gas
  • Al impulsar vehículos de hidrógeno en lugar de vehículos eléctricos de batería, mantienen vivo su negocio
  • Comercializan el hidrógeno como una alternativa verde al petróleo
  • La mayor parte del hidrógeno hoy se produce a partir de materias primas fósiles, y eso no va a cambiar pronto