- Mientras crece en varios estados la legislación sobre el derecho a reparar, Tesla y Rivian están construyendo una imagen favorable a la reparación al apoyar acuerdos voluntarios de la industria, no leyes con fuerza obligatoria
- La industria automotriz y John Deere enfatizan las amenazas a la seguridad y la privacidad para debilitar las leyes de derecho a reparar, y repiten el argumento de que la autorregulación es suficiente
- El acuerdo que la Alliance for Automotive Innovation firmó con ASA y SCRS es criticado por su escasa utilidad real, ya que limita la entrega de información telemática a cuando sea “absolutamente necesario”
- Tesla afirma que ofrece manuales y guías, pero hay casos en los que, además del soporte de diagnóstico Toolbox de 3,000 dólares al año o 100 dólares por hora, restringe mucho el reemplazo de piezas
- Tesla y Rivian dicen ser más innovadoras que la industria automotriz tradicional, pero no parecen diferenciarse mucho de ella en la forma en que vuelven las reparaciones caras, opacas y engorrosas
La estrategia de la industria para frenar la legislación sobre el derecho a reparar
- En varios estados está cobrando fuerza el impulso de leyes de derecho a reparar para que los compradores puedan arreglar los productos que poseen de forma más fácil y barata
- Los fabricantes de autos y empresas como John Deere debilitan el impulso legislativo de maneras similares
- Afirman que el derecho a reparar crea grandes amenazas a la seguridad y la privacidad para los consumidores
- Responden firmando acuerdos voluntarios con grandes asociaciones del sector y planteando que no hacen falta reformas reales porque la industria puede regularse a sí misma
Los repetidos acuerdos voluntarios de John Deere
- John Deere ha sido criticada por intentar monopolizar el mantenimiento al volver la reparación de tractores incómoda y cara
- Se repite la fórmula de firmar memorandos de entendimiento con organizaciones como la American Farm Bureau Federation, prometiendo cooperar si no apoyan la legislación sobre el derecho a reparar
- Estas promesas voluntarias son vistas más como una “promesa de meñique” que como reformas con fuerza obligatoria
La industria automotriz y los acuerdos con asociaciones comerciales
- La industria automotriz adopta un enfoque similar bajo el nombre de Alliance for Automotive Innovation
- La industria llegó a acuerdos con organizaciones como la Automotive Service Association(ASA) y la Society of Collision Repair Specialists(SCRS)
- A cambio de no apoyar leyes estatales relacionadas con el derecho a reparar, la industria se compromete a colaborar en temas de reparación
- Tommy Hickey, de la Right to Repair Coalition, considera que ese acuerdo no tiene sentido
- Según el texto, la información telemática solo se entrega cuando sea “absolutamente necesario”
- Esta organización lideró la campaña para aprobar la Massachusetts Data Access Law de 2020
La forma de apoyo de Tesla y Rivian
- Rivian y Tesla mostraron recientemente una postura favorable al derecho a reparar al apoyar el acuerdo voluntario de la industria
- Sin embargo, lo que ambas compañías apoyaron no fue una nueva ley sustancial, sino un acuerdo voluntario que la industria firmó con algunas asociaciones comerciales para bloquear preventivamente nuevas leyes
- Ese acuerdo no contiene mecanismos que puedan aplicarse de manera significativa, por lo que difícilmente sustituya una reforma legal
Caso Tesla: demandas, servicio al cliente y costos de reparación
- Tesla enfrentó dos demandas colectivas por restringir injustamente el mantenimiento de vehículos eléctricos y la competencia en piezas de repuesto
- Algunos blogs automotrices casi no señalaron lo vacío del acuerdo, y Tesla pudo proyectar la imagen de que ya lideraba la reforma del derecho a reparar
- Rohan Patel, de Tesla, afirmó que, dentro de la misión de acelerar la transición hacia la energía sostenible, Tesla permite que talleres independientes den servicio a vehículos eléctricos
- La postura de la compañía es que ofrece manuales y guías públicos de forma integral para dar amplia información a talleres independientes y reparadores DIY
- En cambio, hay críticas que señalan que ya son bien conocidos los intentos de Tesla de monopolizar la reparación y el mantenimiento, así como sus problemas de atención al cliente
- Hay casos en los que Tesla infló intencionalmente en gran medida la autonomía de sus EV y creó un equipo para debilitar las solicitudes de ayuda de los clientes
- En un caso, Tesla pidió más de 22,500 dólares por reemplazar la batería de un auto usado valuado en 23,000 dólares, mientras que un taller independiente hizo la misma reparación por menos de 5,000 dólares
- Tesla ofrece a talleres independientes soporte de diagnóstico Toolbox por 3,000 dólares al año o 100 dólares por hora, pero restringe mucho el reemplazo real de piezas más barato
Costos de reparación de Rivian y restricciones de piezas
- También hay casos en los que reparaciones de Rivian, como un daño menor en un guardabarros, pueden volverse muy caras
- Se considera que estos costos no se deben solo a la complejidad del vehículo, sino a restricciones sofisticadas y a veces complejas sobre la reparación y las piezas de repuesto
- Tesla y Rivian dicen ser empresas innovadoras que están un paso por delante de la industria automotriz tradicional, pero no se diferencian mucho de esa industria en la forma en que vuelven las reparaciones caras, opacas y engorrosas
2 comentarios
Uf, falló el resumen.
Opiniones de Hacker News
Los autos eléctricos son mecánicamente más simples, así que estaría bueno que volvieran los kit cars.
Podrías comprar un chasis preensamblado y cambiar el resto como quieras, o incluso desarmarlo por completo y volverlo a armar.
En teoría, la accesibilidad sería muy buena, así que parece que podría surgir una gran comunidad de aficionados a modificar autos, desde adolescentes hasta jubilados, y un ecosistema de piezas compatibles.
https://www.youtube.com/watch?v=YxkPuEmIX4U&list=PL0vZL9uwyf...
Costó una fortuna y necesitó un taller automotriz completo, pero, extrañamente, se veía accesible y factible. Claro, es mi confianza sin fundamento; probablemente ni siquiera podría cambiar una llanta de Humvee sin ayuda.
Si un auto eléctrico se incendia, el fabricante del chasis podría culpar a componentes electrónicos de baja calidad, y el fabricante de los componentes electrónicos podría decir que los bordes filosos que quedaron en el chasis crearon puntos de fricción.
Más allá de los estándares, la interoperabilidad técnica también es un problema. Es difícil modelar, simular y probar un auto con 20 opciones de motor, opciones de ubicación y decenas de combinaciones de baterías en una colisión, y todas fallarán de forma distinta; no queda claro cómo se podría regular esa seguridad.
Más aún si hay empresas como Tesla que ponen el mismo paquete en varios autos y definen la “capacidad” por software; al final eso cambiaría, o la gente podría empezar a comprar el eléctrico más barato, sacarle solo la batería como quien extrae un disco duro externo y revender el resto de las piezas.
Si Tesla puede seguir bloqueando las baterías detrás de un controlador de batería propietario, las piezas dejan de ser piezas y se convierten en propiedad intelectual que Tesla puede desactivar a voluntad.
Para Tesla es muy conveniente impedir que se usen piezas en el mercado de segunda mano.
Me gustaría hacer un proyecto de hobby para convertir un auto viejo en eléctrico, y mientras más icónico sea el auto, más divertido sería burlarse un poco de él.
Siento que el derecho a reparar no debería ser algo que tengamos que conquistar, sino que los fabricantes deberían tener que justificar su derecho a restringir la reparación.
¿No debería el derecho a reparar ser el estado por defecto? ¿No es el derecho a reparar, modificar, desarmar y recombinar lo que uno posee un elemento central del capitalismo?
Aunque legalmente puedas reparar un tractor, no sirve de mucho si un chip TPM de seguridad integrado marca la pieza de repuesto como falsificada, bloquea el motor y lo reporta al fabricante para que en adelante se niegue a venderte piezas.
Este debate trata de impedir que los fabricantes usen esas tácticas. Los productos que no se pueden reparar ni actualizar aumentan la basura, así que también es un problema ecológico.
Además, los fabricantes están abusando de la ley de derechos de autor para impedir que el “propietario” siquiera toque ese software. Por eso hace falta una ley aparte que proteja libertades que deberían ser básicas.
Hay una guerra entre el gobierno y los fabricantes de autos, porque los fabricantes lograron eludir la mayoría de los requisitos del derecho a reparar.
Hoy la mayoría de los puertos OBD2 de los autos nuevos se volvieron bastante inútiles, porque envían los códigos de error a un comunicador inalámbrico propietario. Las leyes anteriores sobre derecho a reparar no cubrían la “comunicación inalámbrica”, y los fabricantes aprovecharon ese vacío y lo llevaron al límite.
La época en la que comprabas un escáner a precio razonable para diagnosticar y reparar tu propio auto se terminó, y volvimos al punto de partida: hay que obligarlos a devolvernos el derecho a reparar. En la práctica, es realmente grave.
Hubo casos de problemas legales por usar piezas “falsificadas” del mercado de repuestos, y recuerdo historias de talleres que tuvieron que desechar pantallas de iPhone.
Vi la corriente anterior, pero me cuesta estar de acuerdo, y creo que las refutaciones no reciben suficiente atención.
El derecho a reparar debería significar que se proporcionen manuales completos de “todo”.
Que publiquen las especificaciones completas de todo. Si depende de código, deberían explicar por qué, y qué se necesita para que funcione.
Si les damos reglas que impiden que otros vendan lo que fabricamos, entonces ese objeto debe estar hecho para que podamos repararlo. Si no les gusta, que vendan un servicio.
¿Vamos a eliminar las cajas negras de Internet de las cosas como Google Home, o permitir instalar Linux en una Xbox?
Es un problema difícil: cómo crear una plataforma segura y al mismo tiempo darle al consumidor las llaves de su propio dispositivo. No me opongo al derecho a reparar; al contrario, espero que ayude a eliminar los dispositivos IoT tipo caja negra. La idea es: mi dispositivo, mis llaves.
Lamentablemente, los circuitos integrados de muy alta densidad prácticamente acabaron con esa cultura, y hoy todo viene metido en un solo chip que no se puede reparar.
Decir que “casi ningún blog de autos señaló lo vacío del anuncio” y repetir un enlace de búsqueda de Google News no aporta ninguna prueba
Es el periodismo más flojo que he visto en un sitio web de tecnología
Los periodistas normalmente no publican todo su proceso de investigación. Claro que podrían mostrar más, pero ese enlace parece un punto de partida razonablemente útil para que la gente busque por su cuenta
La reparabilidad es parecida a la seguridad en línea. Si a una empresa de verdad le importara, la habría incorporado al producto desde la etapa de diseño
Hoy en día, en la mayoría de los productos la reparación se desalienta activamente en varios niveles. Las piezas son inaccesibles, están soldadas o pegadas, las especificaciones no se publican y los repuestos no se venden directamente al consumidor común
Todo esto tiene un objetivo bastante claro: acortar la vida útil del producto para que los consumidores compren productos nuevos con más frecuencia. Algunas empresas podrían ver el mercado de productos reparables y cambiar de estrategia, pero todavía no parecen ser muchas
En otras noticias, BMW “dejó de vender” manuales de servicio para motocicletas y parece estar mandando abiertamente al diablo a todo el mundo, incluidos los legisladores europeos
Es completamente absurdo, pero de algún modo parece que pueden hacerlo legalmente
Con un Tesla ni siquiera puedes pasar corriente a otro auto, ni hablar de repararlo
No está diseñada para entregar la corriente necesaria para hacer girar un motor, y desde el punto de vista de un eléctrico tiene sentido porque permite reducir bastante peso. La batería principal suele ser de 400 a 800 V, así que no puede usarse para pasar corriente a otro auto. Si se usara, probablemente sería la primera y última vez
En el baúl delantero hay un panel removible y, debajo, un borne de 12 V sin marcar y un punto de tierra donde se pueden conectar cables puente
Eso sí, una vez tuvieron que remolcar mi auto una milla hasta una estación de carga, y en ese momento realmente habría querido que pudieran pasarme corriente
Enlace del manual sobre arranque con cables: https://www.tesla.com/ownersmanual/model3/en_au/GUID-3567D5F...
Una persona común no puede reparar un Tesla. En la práctica es casi un secreto comercial
Mi hermano es mecánico y dice que trabajar en un Tesla es difícil de encarar desde el principio por su complejidad. La idea de descargar el manual, comprar piezas y arreglarlo uno mismo es totalmente descabellada
La única razón por la que Tesla apoya el derecho a reparar es para aumentar la carga regulatoria de sus competidores, frenar la innovación y subirles los costos. Ese comportamiento anticompetitivo es vergonzoso
Pero las baterías y la electrónica pueden entenderse y repararse incluso sin esquemas, y también se puede hacer ingeniería inversa del software
Estoy de acuerdo en que puede tomar tanto tiempo que la reparación no tenga sentido económico, pero si se cuenta con mano de obra gratis, se puede hacer
Porque entonces corren el riesgo de convertirse en un producto genérico, que se puede armar juntando piezas como las PC de antes
En cambio, la industria ve la transición a los eléctricos como una oportunidad para subir costos y reducir la libertad del cliente. Esto es completamente artificial y no responde en absoluto a una exigencia de la tecnología
En la computación pasó algo parecido con los móviles y las tablets. El cambio de formato sirvió como vía para introducir más bloqueo sin que se notara, y la gente no preguntó demasiado. Una Mac, por CPU y arquitectura interna, se parece más a una tablet grande, pero en una Mac puedes instalar tu propio sistema operativo y en un iPad no. No hay una razón técnica
El derecho a reparar está bien, pero en realidad es menos de lo que hace falta. Se necesita un gran resurgimiento de la tecnología DIY y un ecosistema de proveedores menos centralizado. Puede que también haga falta regulación, pero los consumidores tienen que abandonar la pasividad y dejar de priorizar lo brillante y la comodidad por encima de todo. La era del “minimalismo millennial” tiene que terminar, tanto como estética como marco de la relación consumidor-productor
En serio, leí que algunos fabricantes de vehículos eléctricos exigen que haya dos personas al trabajar en sistemas de alto voltaje. Si una toca un componente de corriente continua de 400 V u 800 V y sufre un espasmo, la otra queda vigilando para apartarla con un gancho aislante
Parecen estar operados por exreparadores de Tesla y han revivido bastantes autos muertos. La mayoría parece estar en California