Proyecto de ley sobre el derecho a reparar vehículos aprobado de forma abrumadora en Maine

 (404media.co)
1 puntos por GN⁺ 2023-11-10 | 1 comentarios | Compartir por WhatsApp
  • A medida que los automóviles se convierten cada vez más en computadoras sobre ruedas, los votantes de Maine aprobaron la Question 4, que garantiza a los consumidores y a los talleres independientes el derecho de acceso a los datos de diagnóstico necesarios para las reparaciones
  • La Question 4 fue aprobada con 84.3% frente a 15.7% con el 94% de los votos escrutados, y exige que los fabricantes estandaricen los sistemas de diagnóstico a bordo para ofrecer acceso remoto a los propietarios y a los talleres de reparación independientes
  • Los fabricantes de automóviles habían combatido una ley similar en Massachusetts con decenas de millones de dólares en anuncios y demandas, pero en Maine no hicieron un lobby de oposición tan agresivo
  • Los defensores creen que, a medida que los datos de diagnóstico del vehículo se trasladan a una arquitectura de acceso inalámbrico centrada en actores autorizados por el fabricante, podrían reducirse las opciones para consumidores y talleres independientes
  • La aprobación en Maine vuelve a mostrar que las leyes estatales de derecho a reparar pueden provocar una respuesta nacional de los fabricantes y también da impulso a proyectos federales como la SMART Act y la REPAIR Act

Magnitud de la aprobación de la Question 4 en Maine

  • Los votantes de Maine aprobaron de forma abrumadora el martes la Question 4 del referéndum, que garantiza el derecho a reparar vehículos
  • Esta propuesta asegura el derecho de los consumidores a acceder a los datos de diagnóstico al reparar sus automóviles
  • Según el recuento de Ballotpedia, con el 94% de los votos contados, el 84.3% votó a favor y el 15.7% en contra
    • Porcentaje a favor: {p:84}
  • La pregunta de la boleta consultaba si se debía exigir a los fabricantes de vehículos estandarizar los sistemas de diagnóstico a bordo y proporcionar a los propietarios y a los talleres de reparación independientes acceso remoto a ese sistema y a los datos mecánicos

Oposición de los fabricantes y lógica de apoyo al derecho a reparar

  • El resultado en Maine demuestra que el derecho a reparar, en sus distintas formas, cuenta con un fuerte respaldo de los consumidores y no se deja sacudir fácilmente por las campañas de miedo de los fabricantes
  • En Massachusetts, una ley similar fue aprobada en 2020 con 75% de apoyo
  • En ese momento, los fabricantes de automóviles gastaron decenas de millones de dólares en anuncios que advertían que la ley permitiría abusos por parte de acosadores y hackers
  • Los fabricantes mantuvieron litigios durante tres años para bloquear la entrada en vigor de la ley de Massachusetts
  • Los defensores consideran que el derecho a reparar es necesario porque los fabricantes están trasladando los datos de diagnóstico del vehículo a sistemas donde solo actores autorizados por ellos pueden leerlos de forma inalámbrica
    • En los autos anteriores, estos datos podían consultarse mediante un puerto cableado debajo del volante

Reacciones de las partes involucradas ante la ley de Maine

  • Tommy Hickey, de la Maine Automotive Right to Repair Coalition, dijo que los residentes de Maine obtuvieron el derecho a controlar su propio destino en lo relacionado con la reparación de automóviles
  • Hickey afirmó que los autos se han convertido en “computadoras sobre ruedas” y que, con esta ley, los propietarios de Maine pasarán a ser los guardianes de esa información
  • Hickey también participó en el trabajo sobre la ley de Massachusetts de 2020
  • Según Hickey, tras sufrir una gran derrota en Massachusetts, los fabricantes no hicieron lobby contra la propuesta de Maine con la misma intensidad que entonces
    • Dijo que los fabricantes gastaron 30 millones de dólares en Massachusetts y aun así perdieron por un margen del 75%
  • Nathan Proctor, director del proyecto de derecho a reparar de USPIRG, dijo que el derecho a reparar es popular porque le parece sentido común a cualquiera que no sea un fabricante

Posible impacto en otros estados y en proyectos federales

  • La ley de Maine no es importante solo para los residentes de ese estado, sino que también podría influir en otros estados
  • En el pasado, cuando se aprobaban leyes estatales de derecho a reparar, los fabricantes en la práctica terminaban teniendo que ofrecer los datos también en otros estados
  • La ley anterior de Massachusetts funcionó de hecho como una norma nacional cuando los fabricantes firmaron un Memorandum of Understanding para cumplirla en todo el país en lugar de lidiar con leyes diferentes en cada estado
  • La CAR Coalition, que impulsa leyes de derecho a reparar a nivel nacional, señaló que el respaldo de los votantes de Maine a la Question 4 fortalece el movimiento nacional para proteger el derecho a reparar
  • La CAR Coalition afirmó que seguirá impulsando la lucha para que todos los estadounidenses, sin importar dónde vivan, tengan derecho a reparar los automóviles que poseen mediante proyectos federales bipartidistas como la SMART Act y la REPAIR Act

Lecturas relacionadas

1 comentarios

 
GN⁺ 2023-11-10
Opiniones en Hacker News

  • Ojalá que lo próximo sea una ley que impida obligar a que los autos tengan conexión de red.
    Todas las conexiones a redes externas deben estar expuestas al usuario, y el auto debe incluir una forma de apagarlas. Esa forma debe ser hardware que el usuario pueda manipular directamente, como un interruptor físico, un fusible o un jumper.
    Aunque se desconecte, todas las funciones del auto deben seguir operando permanentemente, y no debe molestar al usuario para que vuelva a conectarlo, salvo una notificación opcional inicial que informe el cambio.
    Tampoco debería haber perjuicios por haber apagado la red, como “no podemos diagnosticar/reparar la dirección porque no hay conexión” o “no podemos actualizar el sistema de infoentretenimiento porque la red está apagada”. Esas actualizaciones se pueden hacer fácilmente por el puerto OBDII.
    Ya puestos, me gustaría que la misma ley se aplicara también a las aspiradoras robot, abridores de puertas de garaje y muchísimos otros dispositivos inteligentes.

    • Totalmente de acuerdo. A medida que los componentes electrónicos y la conectividad se vuelven cada vez más baratos, crece demasiado la tentación de ponerlos en todos los dispositivos posibles para quitarle el control al usuario, apagar servicios esenciales y volverlos obsoletos arbitrariamente, o recolectar datos de los usuarios.
      Veo un futuro triste en el que haya tecnología para hacer que todo tipo de objetos —zapatos, lentes, dentaduras, bolsos, paraguas, bastones, bicicletas, martillos— sigan transmitiendo algo a algún lugar fuera del control del usuario.
    • Más aún, creo que cuando un modelo de auto venda más de 100.000 unidades y se haya vendido durante más de 5 años, alcanzando a una parte importante de la población, el fabricante o el fabricante del equipo debería tener que hacer lo siguiente:
      Los diagramas de cableado, la documentación de servicio, el software de diagnóstico funcional y los binarios de firmware deben entregarse a una institución como un archivo nacional, y la forma de compartir esa información debe quedar a criterio de esa institución.
      Si los sistemas antirrobo o de “verificación de autenticidad” requieren llaves, códigos u otros elementos, las llaves y los procedimientos deben entregarse a la policía. Después de todo, la prevención de robos también es tarea de la policía.
      La aptitud del auto para circular por la vía pública debe probarse con bloques de hardware/computadora públicos o publicables, debe cumplir todas las reglas de seguridad y la funcionalidad esperada no debe desviarse en más de un 20%. El fabricante debe proporcionar documentación, SDK, procedimientos de calibración y pruebas de seguridad, y debería ser ilegal bloquear funciones mediante requisitos de hardware especial. Si se trata de tecnología secreta, debe proporcionar esquemas de hardware alternativo que alcance al menos el 80% del rendimiento del equipo especial.
      Puede existir software propietario, pero se debe ofrecer una implementación alternativa open source. Cuando se venda el auto, el usuario debe ser informado sobre el hardware y el software públicos.
    • Las expresiones “las conexiones a redes externas deben estar expuestas al usuario, y el auto debe tener una forma de apagarlas” y “todas las funciones deben operar permanentemente” necesitan un poco de ajuste.
      Tal como está redactado ahora, eso equivaldría a volver ilegales todas las funciones que usen conexión de red.
    • El tema de la conexión de red es realmente importante. Ayer, Optus, un gran operador de telecomunicaciones e internet de Australia, sufrió una caída nacional, y al menos 10 millones de australianos se vieron afectados.
      Si imaginamos millones de autos atados a la red y sin funcionar correctamente, en un desastre natural las consecuencias podrían ser terribles.
    • Básicamente acabas de crear una ley que elimina por completo la entrada sin llave, el arranque, las funciones de asistencia al conductor controladas por software y la pantalla de infoentretenimiento de la consola central.
      Aplaudo esa visión audaz y espero la oportunidad de apoyarla en las urnas.

  • “El derecho a reparar es increíblemente popular porque es sentido común. Al menos para la gente que no son los fabricantes. La sociedad funciona mejor cuando podemos arreglar nuestras propias cosas”.
    La próxima victoria del sentido común será el índice de reparabilidad. Se creó en Francia, un país que sabe bastante de revoluciones.
    https://grist.org/climate/why-frances-new-repairability-inde...

    • Es parecido a tomar una opinión propia, ponerle un número encima y presentarla como un hecho, como con los índices de democracia o de libertad.

  • Estaba viendo los resultados de la Question 3 de Maine. En resumen, era un asunto cercano a la nacionalización de la red eléctrica cuya participación mayoritaria está en manos de empresas extranjeras.
    https://spectrumlocalnews.com/me/maine/politics/2023/11/08/m...
    Maine se está convirtiendo en un microcosmos de lo que hace falta para la transición a energía limpia. Antes también hubo una pelea por la línea de transmisión HVDC entre Hydro-Québec y Boston.
    https://www.iberdrola.com/about-us/what-we-do/smart-grids/ne...
    En ambos casos está involucrada Avangrid. Se puede observar cómo varias partes interesadas libran batallas de iniciativas electorales, demandas y sobornos para mantener la captura de rentas.

    • La conclusión es clara. Los estadounidenses prefieren que la infraestructura crítica sea propiedad de empresas extranjeras antes que de su propio gobierno. Ya existe una profunda distancia emocional con el gobierno.

  • Me pregunto qué significa en la práctica. ¿Desaparecerán las piezas restringidas? ¿Significa que las herramientas y el software de mantenimiento estarán disponibles para cualquiera a un precio justo y razonable? Si es así, ¿quién define cuál es el precio razonable del software necesario?

    • Al leer el artículo, dice: “¿Quiere exigir que los fabricantes de vehículos estandaricen los sistemas de diagnóstico a bordo y proporcionen a los propietarios y talleres independientes acceso remoto a ese sistema y a los datos mecánicos?”.
      Es decir, se trata de los sistemas de diagnóstico/computadora a bordo.
    • En la práctica puede que no pase nada. Varias agencias federales les han dicho a los fabricantes de autos que cumplir con leyes como esta es un delito.

  • “¿Quiere exigir que los fabricantes de vehículos estandaricen los sistemas de diagnóstico a bordo y proporcionen a los propietarios y talleres independientes acceso remoto a ese sistema y a los datos mecánicos?”.
    No exactamente. Más bien queremos desactivar el acceso remoto.

  • Es raro ver que las empresas parezcan estar librando una guerra de alto nivel contra sus clientes. Al final parece ser consecuencia de un oligopolio.

  • Dice que es “un golpe para los fabricantes de autos, que han gastado millones de dólares en lobby y peleas judiciales contra leyes similares”. ¿Alguien sabe de qué fabricantes se trata?
    Quiero asegurarme de no apoyarlos jamás, ni directa ni indirectamente.

  • Necesitamos responsabilidad de los fabricantes por vulnerabilidades de software. Los autos deben mantenerse simples. ¿Por qué algunos autos usan incluso fibra óptica en lugar de un bus CAN común?