- El TÜV-Report 2024 recopiló más de 10 millones de inspecciones técnicas periódicas de TÜV en Alemania, y la tasa promedio de fallas graves (SF) fue de 20.5%, apenas 0.3 puntos porcentuales más que el año anterior
- Casi el 75% de los vehículos inspeccionados recibió la calcomanía de aprobación de inmediato, y el VW Golf Sportsvan obtuvo el primer lugar general en 2024 con una baja tasa de fallas de 2.0% en su tercer año y 4.2% en su quinto año
- El Tesla Model 3 registró una tasa promedio de fallas graves de 14.7% en su tercer año en su primera aparición en el TÜV-Report, quedando en último lugar con un resultado peor que el Dacia Logan, con 11.4%
- Las fallas de Tesla destacaron más en luces, frenos y ejes que por la ausencia de cambio de aceite, y aun los vehículos eléctricos requieren mantenimiento periódico fuera del tren motriz
- A medida que la edad promedio de los vehículos en las carreteras alemanas sube a 10 años, el estado de mantenimiento de los autos usados y envejecidos se vuelve un factor más importante para la seguridad vial
Resultados de inspección del TÜV-Report 2024
- El TÜV-Verband anunció los resultados del TÜV-Report 2024 el 16 de noviembre de 2023 en Berlín
- El análisis abarca más de 10 millones de inspecciones técnicas periódicas (PTI) realizadas por las empresas TÜV en Alemania entre julio de 2022 y junio de 2023
- La tasa promedio de fallas graves (SF) fue de 20.5%, un aumento de 0.3 puntos porcentuales frente al año anterior
- Casi el 75% de los vehículos inspeccionados recibió la calcomanía de aprobación en la primera revisión
- También se confirmó que los vehículos antiguos y con alto kilometraje se encuentran, en general, en buen estado y son seguros
Impacto del mantenimiento periódico en la tasa de fallas
- VW, Mazda, Mercedes y Audi se agrupan como marcas con una densa red de centros de servicio
- Estos vehículos usan sistemas electrónicos para avisar automáticamente al conductor cuándo se requiere mantenimiento y cuándo programar la siguiente cita
- Las revisiones periódicas en talleres especializados normalmente incluyen los siguientes elementos
- chasis
- sistema eléctrico
- motor
- sistema de transmisión
- cambio de aceite
- La baja tasa de fallas en vehículos antiguos muestra que la conciencia de mantenimiento por parte de los propietarios y el servicio periódico influyen en la prevención de defectos
Vehículos mejor posicionados y modelos destacados por antigüedad
- El VW Golf Sportsvan fue el ganador general de 2024, con una tasa de fallas graves de 2.0% en el tercer año y 4.2% en el quinto
- En la categoría de 6 a 7 años, el Mazda CX-3 logró un buen resultado con una tasa de fallas graves de 6.5%
- El Mercedes B-Class de 9 años registró una tasa de fallas graves de 10.5% con un kilometraje promedio de 90,000 km
- El Audi TT de 13 años puede superar la inspección técnica periódica con muy buenos resultados cuando ha sido mantenido de forma profesional
- Entre los SUV de 5 años, el VW T-Roc registró 4.2% con un promedio de 51,000 km, y el VW T-Cross 4.6% con un promedio de 34,000 km
El último lugar del Tesla Model 3
- Tesla fabrica vehículos eléctricos que no requieren cambio de aceite y, desde 2019, no define intervalos de servicio
- En lugar de una densa red de centros de servicio, depende del diagnóstico remoto y de las actualizaciones inalámbricas
- En este TÜV-Report, el Model 3 contó por primera vez con una cantidad suficiente de vehículos inspeccionados para obtener cifras sólidas
- La tasa promedio de fallas graves del Model 3 de 3 años fue de 14.7%, superior al 11.4% del Dacia Logan, que antes ocupaba los últimos puestos
- Las principales causas de falla se concentraron en los siguientes elementos
- luces
- frenos
- ejes
- La idea de que los vehículos eléctricos requieren menos servicio y mantenimiento aplica principalmente al tren motriz, donde hay menos fluidos o partes móviles que reemplazar
- Los casos del VW e-Golf y del Renault Zoe muestran que los vehículos eléctricos con red de centros de servicio pueden lograr mejores resultados
- el e-Golf fue 4.º en la categoría de 3 años
- el Zoe quedó en el puesto 49, en la mitad de la tabla
Mercado de autos nuevos estancado e importancia de los vehículos envejecidos
- Los conductores enfrentan incertidumbre por la inflación, las altas tasas de interés y las prohibiciones regionales a los autos diésel
- Muchos conductores siguen usando sus vehículos actuales en lugar de comprar uno nuevo, lo que prolonga el estancamiento del mercado
- La edad promedio de los vehículos en las carreteras alemanas alcanzó un máximo de 10 años
- El estado de mantenimiento de los vehículos antiguos se vuelve un factor más importante para la seguridad vial
- Los modelos mencionados bajo criterios de uso prolongado son los siguientes
- Honda Jazz: 8.4% a los 7 años, 22.9% a los 13 años, promedio de 117,000 km a los 13 años
- Audi A6/A7: 11.5% a los 7 años, promedio de 131,000 km
- Mercedes C-Class: 15.5% a los 9 años, promedio de 124,000 km
- Audi A4/A5: 19.8% a los 11 años, promedio de 168,000 km
- Audi A4/A5: cerca de 200,000 km a los 13 años, tasa de fallas graves de 22.5%, 5.º lugar
Últimos puestos y líderes por categoría
- En la parte baja de la clasificación, el Tesla Model 3 desplazó al Dacia Logan y quedó en último lugar
- Tesla Model 3: 14.7%
- Dacia Logan: 11.4%
- Seat Alhambra: 10.3%
- El Citroen Berlingo mejoró notablemente, de 11.2% en el informe anterior a 7.4% en esta edición
- Los líderes por categoría son los siguientes
- Mini: Opel Karl 3.6%
- subcompactos: Peugeot 208 4.0%
- ranking relacionado con eléctricos pequeños: VW e-Golf por delante del Mercedes A-Class con 2.6%
- medianos: Mercedes C-Class 3.9%
- vans: VW Golf Sportsvan 2.4%
- SUV: Audi Q2
Tasas de fallas por región y alcance del informe
- TÜV SÜD también realizó un análisis regional para Bavaria, Baden-Wuerttemberg, Saxony y Hamburg
- Las tasas regionales de fallas para el total de antigüedades vehiculares son las siguientes
- Saxony: 16.0%
- Bavaria: 17.7%
- Baden-Wuerttemberg: 19.4%
- Hamburg: 26.3%
- Hamburg registró la mayor proporción de vehículos que tuvieron que volver a inspección por fallas graves dentro de la jurisdicción de TÜV HANSE
- El TÜV-Report es publicado cada año por TÜV-Verband y se usa como referencia independiente para conductores y distribuidores de autos usados
- La edición 2024 incluye los resultados de las inspecciones técnicas periódicas de todas las empresas TÜV de Alemania entre julio de 2022 y junio de 2023
- Como mayor proveedor de PTI, TÜV SÜD aportó más de 4.5 millones de resultados a la base de datos
- Los hechos y cifras del TÜV-Report 2024 están disponibles en www.tuvsud.com/tuev-report y www.tuev-verband.de/en
1 comentarios
Opiniones de Hacker News
No sé si esto realmente debería sorprender. Existe una realidad física, y una empresa no puede reinventar de golpe 100 años de experiencia de la industria automotriz solo con polvo mágico estilo Silicon Valley y subsidios del gobierno.
Tesla, como muchas startups, está redescubriendo qué se necesita para fabricar autos y qué cosas ya habían descubierto las empresas tradicionales. No basta con traer un tren motriz nuevo.
Muévete rápido y rompe cosas.
En áreas como eficiencia del tren motriz, software y sistemas avanzados de asistencia al conductor todavía van un poco atrás, pero simplemente no es cierto que una empresa nueva no pueda fabricar bien autos.
En este aspecto, creo que Tesla compite de igual a igual.
Es una pena que, por varias acciones de Elon, no crea que vuelva a comprar un Tesla, pero mi experiencia como propietario hasta ahora ha sido muy buena.
Soy dueño de un Tesla Model 3, y tengo demasiadas razones para no volver a comprar un Tesla. Casi todas se reducen a piezas baratas y mala calidad de ensamblaje.
El software también es un desastre total.
Había mucho plástico y, al pasar por caminos irregulares, se escuchaban crujidos por fricción en todas partes. La aceleración también era demasiado sensible, lo que lo hacía difícil de controlar en calles estrechas.
El software del Model S que renté en un viaje hace tiempo era bastante bueno. Aunque quizá los problemas no sean de los que se notan de inmediato en la superficie.
Me molestó que hace unos 18 meses un rediseño innecesario de la UI empeorara la usabilidad, pero en general el software era estable, respondía rápido y era usable, mucho mejor que el de otras marcas de autos que he probado. Estoy considerando comprar otro Tesla en el futuro, y si pudiera tener garantizada una experiencia similar a la del auto anterior, definitivamente lo haría. Aun así, también soy cauteloso porque me preocupa quedar atrapado en el servicio de Tesla, que tiene fama de ser caro, inconsistente y poco amigable con el cliente, si algo se rompe.
En general no fue una mala experiencia. Mi Nissan anterior se apagó en medio de la carretera mientras manejaba, incluida la dirección asistida; no recuerdo la causa exacta, pero era un problema relacionado con el motor. Al BMW se le dañó la junta de la culata, y el Subaru fue llamado a revisión por un defecto en la transmisión. Ese tipo de fallas son directamente imposibles en un tren motriz totalmente eléctrico.
Esto no es un indicador directo de tasa de fallas ni de calidad. Se trata de defectos detectados durante inspecciones periódicas.
Normalmente significa encontrar defectos surgidos desde el último ciclo de mantenimiento. Si un auto tiene intervalos de mantenimiento largos o inexistentes, como Tesla, inevitablemente aparecerán más defectos. Además, que algo sea un defecto no significa necesariamente una falla prematura de una pieza; podría ser que haya que cambiar los limpiaparabrisas o reajustar los faros.
Además, algo como necesitar cambiar los limpiaparabrisas no se contabilizaría como un “defecto grave” que exige volver antes de obtener la certificación.
Es obvio que más mantenimiento reduce los defectos al momento de esta inspección. Pero eso todavía no dice nada sobre la robustez del auto.
Como dices, aquí la falta de mantenimiento periódico puede haber influido mucho en la calificación.
Así que no es solo un problema de este resultado de TÜV.
Un interior que cruje desde fábrica y puertas desalineadas no son tan simples.
Los Tesla son interesantes. El tren motriz y la batería son muy confiables, así que probablemente casi no necesiten servicio.
Pero el resto es pésimo. La calidad de fabricación, las fallas aleatorias y los ruidos interminables son irritantes. Mi Tesla pasó más tiempo en el centro de servicio que el Toyota de mi pareja, y eso incluye los cambios de aceite regulares del Toyota.
Lo único imperdonable de Toyota es el sistema de infoentretenimiento. Es una catástrofe para la humanidad. Aun así, fuera de eso es un auto realmente bueno. Antes de este auto nunca me habían gustado mucho los autos, pero es cómodo, confiable, barato de mantener y hace que todos los viajes, como ir de campamento o andar en bicicleta de montaña, sean agradables. En comparación, creo que el Tesla habría sido un dolor de cabeza. En ese momento estaba seguro de que sería al revés, pero la red de carga en las zonas por donde nos movemos no era suficiente. Ahora me alegra que haya sido así.
De todos modos, me alegra que otras automotrices por fin estén empezando a traer competencia al mercado de los eléctricos.
Hasta ahora he tenido 4 Tesla y no tuve ningún problema grave que no se resolviera de inmediato. Mi Model Y actual tenía el techo agrietado y me cambiaron el vidrio en cuestión de horas.
En Países Bajos todos los autos deben pasar una inspección obligatoria cada 1 o 2 años. Sí noté que la durabilidad de las llantas puede ser menor de lo esperado, aunque no sé cómo se compara con otros eléctricos. Las cosas que se usan con frecuencia, sobre todo aquellas de las que uno depende, necesitan mantenimiento. Pasa con un cepillo de dientes eléctrico y también con un auto. Pensar que un auto eléctrico de algún modo requiere menos mantenimiento es una ilusión utópica. Claro que la calidad de ensamblaje puede mejorar en varios puntos, y también he visto que los Tesla han mejorado en los últimos 4 años. Para mí, las actualizaciones OTA, mapas actualizados, apps, una red de carga que realmente funcione y la autonomía son más importantes que tener paneles alineados al milímetro.
De verdad me pregunto cuál es el motivo para comprar un eléctrico. Al menos seguro que no es para salvar el planeta.
En Alemania, por ley, un auto debe pasar su primera inspección después de 3 años. Es posible que no supiera si algo andaba mal. Normalmente se revisa el auto una vez antes de la Hauptuntersuchung obligatoria, pero parece que Tesla no lo recomienda, y por eso muchos Tesla están reprobando masivamente la HU.
Además, en Países Bajos la APK solo llega después de los primeros 4 años, y no revisa cosas que hay que cambiar de vez en cuando, como el líquido de frenos, ni elementos como el desgaste de rodamientos antes de que afecten claramente el comportamiento al manejar. La APK no mira muchos elementos de desgaste, así que el mantenimiento periódico sigue siendo necesario. El servicio no es obligatorio, y solo se vuelve un problema cuando ya se llega al nivel de infracción de la APK; para entonces ya se dañó más de lo necesario.
Está claro que los acabados no son precisamente de lujo, pero el auto y todos sus sistemas han funcionado sin problemas hasta ahora. El título del envío dice “defectos por marca”, pero el artículo en realidad trata sobre modelos específicos, y el Tesla Model 3 fue el que obtuvo la peor calificación.
Esta es mi experiencia como dueño de un Model Y. Lo que funciona bien es la calidad de software de las mejores de su clase. Los distintos controles, como luces, limpiaparabrisas y freno de estacionamiento electrónico, y el infoentretenimiento funcionan correctamente.
La navegación también es bastante buena, y me gusta especialmente que agregue o sugiera automáticamente puntos de carga cuando hace falta. La asistencia de dirección, es decir, el control automático de carril y velocidad, también es bastante práctica, así que no sentí la necesidad de probar Autopilot por separado. Lo que no funciona se resume en una cosa: no se puede confiar en Tesla. En cuanto a autonomía de batería, mi Model Y dice 330 millas con carga completa, y con la carga recomendada al 80% debería rondar las 260 millas, pero en la práctica me da unas 125 millas en invierno y unas 200 en verano. También dolió muchísimo que el precio bajara entre 10.000 y 15.000 dólares justo después de comprarlo, y solo por eso no volvería a comprar un Tesla. Un Model Y de 70.000 dólares hace ruidos y te cobran 30 dólares por una prueba de ruidos. No me pasó personalmente, pero leo a menudo sobre problemas de calidad como techos agrietados o ruedas que se desprenden.
Vi el techo de vidrio y pensé que se abría, así que dije “Open Sunroof”; respondió “Opening Sunroof”, pero no pasó nada. Lo repetí y fue igual; luego dije “Close Sunroof” y respondió “Closing Sunroof”, pero tampoco pasó nada. Al final, recién al volver al concesionario me dijeron que no tenía sunroof. ¿Qué demonios estaba haciendo el software?
Probablemente lo estés confundiendo con Enhanced Autopilot, que cambia de carril y toma salidas, o con FSD para manejo urbano. Aun así, personalmente considero que Autopilot es lo mejor del software de Tesla. EAP está a medio camino, y FSD “Beta” a veces intenta activamente matar gente. Es mi experiencia personal. Estoy de acuerdo con lo de la batería. Incluso ahora, al consultar mi auto con la API de Tesla, calcula por separado tres autonomías: la anunciada al venderlo, la ideal y la real.
Otras automotrices estaban haciendo exactamente lo mismo entonces, así que no es un problema exclusivo de Tesla. Aunque Tesla probablemente fue la más extrema.
Una parte considerable de los defectos en las inspecciones TÜV de Tesla termina atribuyéndose al óxido superficial en los discos de freno. Tesla usa demasiado el frenado regenerativo y deja que se acumule óxido en la superficie
En otros países quizá no reprobaría por esto, pero en Alemania reprueba porque forma parte del sistema de frenado. La solución obvia sería una actualización de software que haga usar los frenos con fuerza de vez en cuando. Es decepcionante que TÜV no enumere realmente los problemas más comunes
El motivo de rechazo es un desequilibrio peligroso en la fuerza de frenado. Se sube el auto a un banco de rodillos y, cuando el inspector pisa el freno, se mide la fuerza de frenado que aplica el vehículo. Si existe la posibilidad de que el auto se vuelva inestable en una frenada fuerte, reprueba. Reprobar por eso es un problema real, no algo que se pueda minimizar llamándolo óxido superficial. Tesla ya acciona periódicamente los frenos para gestionar el óxido superficial, incluso en situaciones en las que el frenado regenerativo por sí solo sería suficiente. También aplica los frenos cuando detecta mucha humedad. Es una función del tipo: “Para mantener la respuesta de los frenos en clima frío y húmedo, el Model 3 está equipado con limpieza de los discos de freno…”. Funciones así ya eran comunes en muchas marcas desde hace unos 10 años
El óxido en los rotores solo genera resistencia durante las primeras vueltas; no arruina el sistema en sí
Incluso podría pedirte que manejes unos 5 minutos y frenes fuerte un par de veces. Si los frenos están en condiciones seguras, eso debería bastar
¿En serio? Uno de los elementos clave de un auto, que si falla puede matar gente, está degradado, ¿y eso no es para tanto? ¿Hasta dónde tiene que llegar para ser grave?
Como dueño de un Model Y, la ausencia de intervalos de servicio me molesta muchísimo. Quiero pagarle a Tesla para que revise mi auto y lo mantenga seguro y confiable, pero no puedo
Claramente el auto tiene necesidades de mantenimiento. Mucha gente con Model X y S se entera tarde de que unas llantas que por fuera parecen estar bien en realidad no lo están, porque se desgastan muy rápido en el borde interior que no se ve. El auto tiene frenos con pastillas y líquido, y también refrigerante de batería. Francamente, debería haber una pantalla de mantenimiento en la UI. Cuando se cambian llantas, limpiaparabrisas, líquido, etc., la UI debería registrarlo. Como mínimo debería mostrar algo del tipo “último cambio 10/11/12 @ 23,456 millas” o “inspección 11/12/13”
Cuando cambias las pastillas de freno puede mostrar 50 mil millas, pero puede llegar a 0 después de 40 mil millas, o recién después de 60 mil millas. El indicador de servicio se basa en sensores de las pastillas de freno, no en intervalos de mantenimiento por millaje
Tesla es más bien “muévete rápido y, como no hay centros de servicio, no arregles lo que se rompa”
No creo que una suspensión rota pueda arreglarse con una actualización OTA
Pero reemplazarlos costaba miles de dólares, creo que entre 3000 y 5000 dólares, y sin esa pantalla el auto básicamente no funcionaba. Para mí, es una opción que evitaría por completo
https://www.thedrive.com/tech/39065/tesla-claims-failing-tou...
https://www.businessinsider.com/tesla-computer-touchscreen-r...
Me pregunto cómo funciona esto en Alemania
En un país vecino, llevas el auto al centro de servicio para un mantenimiento simple y la inspección anual oficial al mismo tiempo. Así, las pastillas de freno u otros problemas se arreglan primero y no terminas reprobando la inspección oficial. ¿Tesla no tiene eso? ¿El conductor tiene que decidir por su cuenta cuándo y qué debe reemplazar? ¿Los sensores son tan buenos?
El Model Y aún no lleva suficiente tiempo ni hay suficientes unidades en las calles alemanas, pero se espera que supere al Model 3. El Model 3 reprueba por motivos como frenos oxidados y fallas de suspensión
https://www.carscoops.com/2023/12/tesla-model-3-ranked-last-...
Algunas personas siguen eso y mandan revisar el auto en ese momento, otras no. Pero según este artículo, Tesla no tiene ese sistema. Y todos los autos suelen tener el TÜV obligatorio cada 2 años. Así que, salvo por la diferencia en el intervalo entre inspecciones, se parece bastante al país que mencionas
En particular los faros son un gran problema: incluso en autos nuevos a veces no están ajustados conforme al TÜV o a la normativa APK neerlandesa