Boeing solicita a la FAA una exención de normas de seguridad para poner en operación el MAX 7

 (seattletimes.com)
1 puntos por GN⁺ 2024-01-06 | 1 comentarios | Compartir por WhatsApp
  • Para poner en servicio el 737 MAX 7, que aún no ha sido certificado, se necesita la aprobación de la FAA, y Boeing solicitó una exención de criterios clave de seguridad para lograrlo
  • La FAA hizo pública en diciembre la solicitud de exención de Boeing, pero el tema no recibió mucha atención
  • Los modelos MAX existentes han estado sujetos desde agosto a restricciones en el uso del sistema antihielo del motor durante vuelos con pasajeros
  • Boeing descubrió un defecto en ese sistema que podría provocar consecuencias catastróficas
  • La certificación del MAX 7 se ha demorado mucho desde su primer vuelo en marzo de 2018 debido a los dos accidentes fatales del MAX y al impacto de COVID-19

Solicitud de exención para acelerar la certificación del MAX 7

  • Boeing solicitó a la FAA una exención de criterios clave de seguridad para el 737 MAX 7, el modelo más pequeño de la familia 737 MAX que aún no ha sido certificado
  • La FAA publicó esta solicitud en diciembre

Defecto en el sistema antihielo del motor y restricciones operativas

  • Los modelos MAX existentes que operan con pasajeros en Estados Unidos han tenido que restringir desde agosto el uso del sistema antihielo del motor
  • Boeing encontró un defecto en ese sistema que podría causar consecuencias catastróficas

Proceso de certificación prolongado del MAX 7

  • El 737 MAX 7 realizó su primer vuelo en marzo de 2018
  • La certificación de la FAA se ha retrasado durante mucho tiempo tras los dos accidentes fatales del MAX y después de COVID-19

Lecturas relacionadas

1 comentarios

 
GN⁺ 2024-01-06
Opiniones de Hacker News

  • Al salir de condiciones de hielo y entrar en aire seco, los pilotos deben apagar el sistema antihielo del motor, que calienta el barril interno de la góndola del motor para evitar la acumulación de hielo.
    Si no lo apagan, el compuesto de carbono puede sobrecalentarse rápidamente y dañar la integridad estructural de la góndola del motor, pero no hay ninguna alerta ni indicación que avise a la tripulación que debe apagarlo.
    Si simplemente tienen que recordarlo, y si lo olvidan o se distraen con otras tareas el daño estructural puede comenzar en 5 minutos, eso basta para formarse una opinión sobre la dirección de Boeing. ¿Dónde quedó la “Engineering Excellence” de Boeing?

    • McDonnell Douglas la convirtió en eso https://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas
    • Es el resultado de una gestión centrada en la contabilidad. Básicamente concluyeron que pagar acuerdos por muertes era más barato que fabricar un avión decente.
    • Parece que no hace falta sistema antihielo. Basta con esperar a que se desprenda la puerta trasera intermedia desactivada y golpee el hielo.
    • Es el resultado de que los MBA tomaran el control. Una historia tan vieja como el capitalismo.

  • El momento en que sale este artículo es extraño. Justo hoy hubo un incidente de despresurización potencialmente mortal en un Boeing 737 Max 9 y, por suerte, parece que todos están a salvo: https://www.nytimes.com/2024/01/05/business/alaska-airlines-...
    He escuchado de gente dentro de Boeing que, después de la adquisición de McDonnell-Douglas en 1997, la dirección de McDonnell-Douglas, centrada en MBA y con problemas financieros, terminó tomando el control del liderazgo de Boeing.
    El resultado fue una empresa menos rentable, con un historial de seguridad peor y que sigue deteriorándose: https://www.theatlantic.com/ideas/archive/2019/11/how-boeing...

    • ¿La FAA ahora dejará en tierra estos modelos, o hará lo mismo que la vez pasada? La diferencia, al menos, es que esta vez todavía no murió nadie.
      Para quienes aún no entienden cómo se ve el capitalismo sin controles, esto es una muestra. Puede que “el mercado se corrige solo” termine siendo cierto, pero ignora a los cientos que mueren antes de eso.
    • Relacionado: también está el post de hoy “Alaska Airlines grounds Boeing 737 Max 9 planes after mid-air window blowout”: https://news.ycombinator.com/item?id=38889774
    • ¿Qué tendría que pasar para que el gobierno de EE. UU. tome la empresa y ponga a ingenieros a dirigirla? ¿NASA no operaba así, al menos hasta algún momento de los 80?
      No conozco bien ese contexto, pero me gustaría entender qué fue posible antes en EE. UU. y qué es posible ahora.
    • Recuerdo haber leído sobre el daño que causó esa adquisición. Aunque, con tanto pensamiento cortoplacista extendido hoy en toda la industria, me pregunto si algo parecido habría ocurrido tarde o temprano de todos modos.

  • Ojalá algún día los estudiantes de ingeniería estudien el MAX 7 y aprendan sobre la cultura de Boeing que hasta ahora ha matado al menos a 346 personas.
    Una dirección asustada por Airbus quiso sacar rápido un avión modificado y defectuoso en vez de un nuevo diseño, y en el proceso hubo concesiones enormes y encubrimientos.

    • Esto debería estar en un curso de ética empresarial. Fue la dirección la que ignoró las advertencias, y fue la dirección la que exigió los “compromisos”.
      Boeing no es una cultura de ingeniería, sino una cultura MBA, y este es el resultado.
      Ha quedado trágicamente claro que la dirección de Boeing no tiene la capacidad de operar una empresa que fabrica aviones seguros. Es difícil lograr que alguien entienda algo cuando su salario depende de que no lo entienda.
      Toda la ética de ingeniería del mundo no sirve de nada frente a la codicia de la dirección de Boeing.
    • No solo a los estudiantes de ingeniería; también debería enseñarse en las escuelas de negocios. Parece que ellos son quienes toman este tipo de decisiones.
    • Aun así, temo que no cambie nada. Al final, podrían terminar trabajando, directa o indirectamente, para accionistas a quienes les parece atractiva la tasa de intercambio entre vidas y dinero.
    • Me pregunto si compartirá capítulo con las funciones autónomas que Tesla lanzó demasiado pronto, las muertes relacionadas y los mensajes deshonestos alrededor de todo eso.
      Tiene sentido si consideramos que la falla del MCAS fue, en gran medida, un defecto de software de un sistema autónomo: https://en.wikipedia.org/wiki/Maneuvering_Characteristics_Au...
    • No fue por Airbus. El Comac C919 chino y el Sukhoi SJ100 son los dos aviones principales que ejercen una fuerte presión sobre Boeing en los mercados internacionales.
      En los mercados extranjeros, la aprobación de la FAA restaura la confianza en la marca y les permite competir contra nuevos rivales mucho más baratos que son tan buenos o mejores que la familia MAX de fuselaje ancho.
      La verdadera razón para forzar la certificación a cualquier costo es la dirección de Boeing y su incapacidad para innovar y superar a la competencia en costos.

  • Esta idea es tan absurda que, aun intentando interpretarla con la máxima buena fe según las reglas de HN, no sé cómo hacerlo.
    Un consejo gratis para la gente de Boeing: no lo hagan. Simplemente no lo hagan.

    • Normalmente, cuando veo comentarios así en foros de internet pienso que son exagerados, pero esta vez me parece válido.
      Lo que aprendí hoy es que mi refrigerador tiene un control antihielo más complejo que la entrada del motor de un 737 Max, porque incluye un interruptor mecánico de 10 dólares en el circuito.
    • Me sorprende que, incluso después del escándalo del MAX, todavía se comporten de manera tan temeraria. ¿Hace falta poner más vidas en riesgo antes de que quede claro el mensaje de que la seguridad va antes que las ganancias?

  • Eso de “se quiebra y se desprende”; ya había oído antes la expresión de que algo se desprende
    [Senadora Collins:] No digo que no fuera seguro. Solo que quizá no era tan seguro como otras cosas
    [Entrevistador:] ¿Por qué?
    [Senadora Collins:] Porque algunas cosas están diseñadas para que la parte delantera directamente no se desprenda

  • Unas horas después de que se publicara este artículo, en el nuevo Alaska Airlines Flight 1282 una puerta fue succionada fuera del costado del fuselaje
    “La aeronave es un 737 Max 9 y recibió su certificado de aeronavegabilidad el 25 de octubre de 2023”

    • Parece que la exención para el Max 9, y quizá para el Max 8, fue una mala decisión. Se siente irreal

  • Solo con el artículo no queda claro qué tan seguido ocurriría realmente este modo de falla cuando un piloto se olvida de apagar el sistema antihielo
    El hecho de que las variantes existentes del 737 Max también tengan este problema y no parezca haber casos de daños estructurales reales podría indicar que la probabilidad es baja
    Es fácil que los guerreros de teclado de HN digan que solo pueden aceptar riesgo cero, pero en la realidad todo está en un continuo, y si no sabemos dónde se ubica cuantitativamente este riesgo, la discusión no tiene sentido

    • El transbordador espacial también voló 60 veces sin problemas con los O-rings de los SRB, así que se podría haber dicho que la probabilidad de falla era baja
    • Decir que “todavía no ha sufrido daños estructurales” sí sugiere una probabilidad baja. Pero en este ámbito, incluso una probabilidad baja es demasiado alta. La pregunta es qué tan baja
      En el diseño de aeronaves, casi todas las fallas catastróficas ocurren en su primera aparición
    • Según la petición de Boeing, “no se puede demostrar que el sistema EAI cumpla con los requisitos de probabilidad aplicables a esta norma”
      Según entiendo, Boeing está pidiendo que se lo excluya de esta evaluación de riesgo. Sabe que existe la posibilidad de que, incluso durante un vuelo normal, la estructura se debilite lo suficiente como para fallar
      También dice que “debido a la temperatura de la estructura de la entrada de la góndola del motor durante la operación del EAI, el barril interno podría perder la resistencia suficiente para soportar cargas límite y cargas últimas”, y que “el análisis y las pruebas de vuelo de ingeniería mostraron la posibilidad de daño estructural”
      Toda la base para afirmar que el riesgo es aceptable es solo que todavía no se ha desprendido ninguna pieza, y que los pilotos obedecerán las reglas operativas que les indican apagar el sistema antihielo
      Va en la línea de: “El 737 MAX está en servicio desde 2017 y ha acumulado más de 6.5 millones de horas de vuelo. Durante ese tiempo no ha habido reportes de desprendimiento de partes de la aeronave (PDA) debido al sobrecalentamiento de la estructura de la entrada de la góndola del motor”, “los operadores [pilotos] deben cumplir con la directiva de aeronavegabilidad (AD) obligatoria, lo que mitiga la condición potencialmente insegura”
      Además, también solicita una exención de parte de los requisitos de factores humanos. Eso parece significar que no quieren que se los evalúe con base en la probabilidad de que un piloto no apague el EAI
    • En un conjunto de datos lo suficientemente grande, cualquier caso límite ocurre con 100% de probabilidad
      Hay alrededor de 100,000 vuelos diarios en todo el mundo, así que doy por hecho que las condiciones descritas ocurren todo el tiempo
    • ¿Se supone que debo aceptar el riesgo de morir para favorecer la rentabilidad de las aerolíneas, solo porque en aviones similares todavía no hubo fallas?

  • ¿Ese es el argumento? “El 737 MAX está en servicio desde 2017 y ha acumulado más de 6.5 millones de horas de vuelo. Durante ese tiempo no ha habido reportes de desprendimiento de partes debido al sobrecalentamiento de la estructura de la entrada de la góndola del motor”
    ¿Olvidaron que una de las razones por las que la gerencia de NASA restó importancia a las preocupaciones por los O-rings fue que todavía no habían fallado de forma catastrófica? Hasta antes del Challenger, claro

    • Con el terrible historial reciente de seguridad de Boeing, que permitió volar sistemas que sabía que no eran seguros y eso terminó en accidentes fatales, la FAA estaría loca si siquiera considerara esta propuesta
    • Este video encaja perfecto con la situación: https://www.youtube.com/watch?v=3m5qxZm_JqM

  • Últimamente mi esposa está verificando que ninguno de los vuelos que tomamos sea en un Boeing
    Al principio pensé que era una reacción exagerada, pero viendo lo que Boeing hace aquí, creo que debería agradecerle esa meticulosidad

    • Entiendo el deseo de castigar a Boeing, pero desde el punto de vista de la seguridad personal no tiene mucho sentido. La probabilidad de morir en un accidente de avión comercial es tan baja que, pensando solo en tu propia seguridad, no vale mucho la pena preocuparse
    • Alaska Airlines Flight 1282
      “La aeronave es un 737 Max 9 y recibió su certificado de aeronavegabilidad el 25 de octubre de 2023”
    • Cuando se enteren del accidente del Air France 447, de ahora en adelante van a viajar solo en autobús

  • Por ahí de 2009, cuando estaba por graduarme en ingeniería mecánica, postulé a Boeing más de 50 veces. De verdad me encantaba esa empresa
    Todas mis postulaciones fueron rechazadas de inmediato y sin explicación, y al final tomé otro camino; ahora pienso que fue una suerte. Boeing es un desastre, y siento que esquivé una bala

    • Me di cuenta de que Boeing era pésima durante el caso del C-Series: https://en.m.wikipedia.org/wiki/CSeries_dumping_petition_by_...
    • ¿Qué significa que “postulaste a Boeing más de 50 veces”? ¿Que enviabas una nueva solicitud cada dos días?
      No entiendo por qué volviste a postular después de que te rechazaran. ¿No tendrías que acumular más experiencia para tu currículum?
      Casi nunca explican los rechazos de contratación. Incluso si llegaste a una entrevista presencial, la probabilidad de que te den una explicación es ínfima; simplemente funciona así. No es algo exclusivo de Boeing
    • Quizá habría sido mejor si tú hubieras trabajado ahí