United encuentra pernos sueltos en las puertas tapón durante inspecciones del 737 Max 9
(theaircurrent.com)- Tras el incidente de despresurización rápida del 737 Max 9 de Alaska Airlines, el estado de ensamblaje de las puertas tapón del mismo modelo pasó a ser un foco clave de inspección para aerolíneas y reguladores
- En inspecciones de United Airlines se confirmaron pernos y componentes sueltos en al menos 5 aviones 737 Max 9, y algunos parecen estar relacionados con problemas en la instalación del tapón de puerta
- Alaska Airlines también confirmó reportes iniciales de mantenimiento que indicaban herrajes sueltos en algunos de sus 737-9 Max en tierra
- Boeing distribuyó un Multi-Operator Message a los operadores del 737 Max 9 con los criterios de inspección para cumplir la directiva de aeronavegabilidad de emergencia de la FAA del 6 de enero
- La NTSB recuperó el tapón que se desprendió del avión del incidente de Alaska, pero aún no se ha divulgado si una discrepancia de instalación fue la causa del accidente
Problemas en las puertas tapón confirmados en United y Alaska
- United Airlines inspeccionó su flota de Boeing 737 Max 9 tras el incidente de despresurización rápida ocurrido en un avión del mismo modelo de Alaska Airlines, y encontró pernos sueltos y otros componentes en las puertas tapón
- Los componentes problemáticos se confirmaron en al menos 5 aviones
- United indicó que, después de inspecciones preliminares realizadas el sábado, identificó casos que parecen corresponder a problemas de instalación del tapón de puerta
- Un ejemplo representativo fueron pernos que requerían ajuste adicional
- United señaló que su equipo de Tech Ops corregirá los problemas para que los aviones puedan volver a operar de forma segura
- Alaska Airlines también confirmó reportes iniciales de mantenimiento que indicaban herrajes sueltos en algunos aviones, después de acceder a esa zona en los 737-9 Max en tierra
- El aviso correspondiente de Alaska está incluido en una actualización de la compañía
Ubicación de los componentes, historial de mantenimiento y procedimiento de inspección
- La ubicación de los componentes problemáticos encontrados en los 5 aviones de United no fue siempre la misma
- En un avión, un perno que fija la bisagra inferior de la puerta tapón no estaba completamente asentado, por lo que la arandela del perno podía “girar”
- En otro avión se encontró un perno suelto en el accesorio guía superior delantero del tapón
- En otro avión, el problema se identificó en el rodillo guía delantero, el punto de conexión del fuselaje con el marco de la puerta
- En otro avión, un tornillo del soporte de la bisagra inferior en la parte baja del tapón no estaba ajustado hasta el final
- Esos 5 aviones de United fueron entregados, según ch-aviation, entre noviembre de 2022 y septiembre de 2023
- Es posible que no hayan pasado por una revisión mayor C check, que generalmente se realiza cada 4,000 a 6,000 horas o cada 2 a 3 años
- United es la única aerolínea estadounidense, además de Alaska, que opera el 737 Max 9, y es el mayor operador con 79 unidades
- Alaska opera 65 unidades
- Boeing distribuyó oficialmente un Multi-Operator Message a los operadores del 737 Max 9
- El mensaje contiene criterios específicos de inspección para cumplir la directiva de aeronavegabilidad de emergencia emitida por la FAA el 6 de enero
- Alaska señaló que, para iniciar las inspecciones, la FAA debe aprobar los procedimientos de inspección de los operadores, y que la aerolínea debe preparar instrucciones y procedimientos de inspección detallados para el personal de mantenimiento
- Alaska canceló cerca de 140 vuelos el lunes por la inmovilización del 737 Max 9
- Investigadores de la NTSB recuperaron el domingo por la noche el tapón que se desprendió del vuelo de Alaska a 16,000 pies de altitud
- No hubo personas heridas por el incidente
- Aún no se han divulgado resultados específicos de la investigación relacionada con la puerta ni si una discrepancia en la instalación del tapón fue la causa del accidente
2 comentarios
Parece que últimamente solo se escuchan malas noticias sobre Boeing.
Opiniones de Hacker News
Me pareció interesante que Boeing, al menos 8 días antes del incidente del 5 de enero, hubiera pedido de forma preventiva a las aerolíneas que inspeccionaran otra parte del 737 MAX, es decir, la posible presencia de pernos flojos en la sección del timón de dirección
Ej.: https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/boeing-ur...
Lamentablemente, parece que Boeing no sabía que había otro problema con los pernos de la puerta tapón
El conjunto del timón de dirección es una pieza móvil, mientras que este panel de puerta falsa no lo es
Era un auto famoso por su pésima calidad, incluso con los estándares laxos de Europa del Este, pero aun así no era una recomendación: era un chiste
Como alguien que estuvo a cargo de inspecciones de seguridad de vuelo en aviones militares, las fotos incluidas en ese artículo me parecen completamente absurdas
Que esos pernos estuvieran flojos, y además siendo pernos bastante grandes, significa que varias personas en el proceso de instalación no hicieron su trabajo y aun así firmaron que lo habían hecho
En mantenimiento, por cada perno al que se le aplicaba torque, cada alambre de seguridad y cada componente instalado, había una persona de aseguramiento de calidad al lado verificándolo
Algo está podrido dentro de Boeing
Me refiero a los mismos ejecutivos que estrellaron esa empresa contra el suelo
El pescado se pudre por la cabeza, y estos problemas constantes suenan a que se instaló una nueva cultura corporativa de recortar esquinas en lugar de priorizar la ingeniería
Eso incluye tanto el trabajo realizado en Boeing como el realizado por proveedores. Será interesante oír cuál termina siendo la causa raíz
Los pernos y tornillos de máquina son bastante interesantes. Como mecánico aficionado de bicicletas, uno de los errores que cometí durante años fue no engrasar bien los pernos antes de ensamblar
Contra la intuición, si no hay grasa, el perno o tornillo de máquina puede trabarse primero a mitad de la rosca y generar un torque alto antes de que se aplique correctamente la tensión a lo largo de su eje. El torque es solo un valor sustituto de la tensión, y lo que realmente sujeta la pieza como se pretende es esa tensión
Si se engrasa, cuando el torque para girar el perno alcanza el valor correcto, el perno también queda con la tensión adecuada, en lugar de haberse trabado a mitad de la rosca
En la mayoría de los diseños de fijaciones, es importante que el sujetador proporcione la tensión y que la carga real la soporte la fricción entre las dos superficies. Si la tensión es demasiado baja, el sujetador puede sufrir corte; si es demasiado alta, puede perder margen de resistencia para soportar cargas adicionales de tensión
El método de llegar a la tensión objetivo con una llave dinamométrica normalmente solo tiene una precisión de alrededor de ±30%. En general el margen de diseño lo tolera, pero en usos muy críticos donde no se puede dejar margen, se calibra con muestras del mismo material o se hacen mediciones más directas
Las mediciones directas pueden incluir sujetadores huecos en los que se pueda medir el alargamiento, métodos que miden el alargamiento con ultrasonido, arandelas con galgas extensométricas o arandelas/sujetadores indicadores de tensión bien diseñados
No digo que este diseño necesitara métodos tan complejos, y dimensionar estos sujetadores tampoco debió ser difícil. Probablemente hubo un error en el proceso de ensamblaje o falta de control
Roscas en ese estado no se traban a mitad de camino
Si por cualquier motivo la rosca ya está dañada, la especificación de torque ya no es válida, porque la rosca no está limpia, libre de obstrucciones ni sin corrosión y grasa. En ese caso, si se usa una llave dinamométrica como referencia, la traba de la rosca dañada puede hacer que la llave haga clic antes de alcanzar la tensión adecuada, dejando el sujetador con tensión insuficiente
Eso no significa que la grasa sea un antídoto mágico para esa situación
Si la rosca está engrasada, esté dañada o no, la especificación de torque también deja de ser válida. Una rosca engrasada tampoco está limpia y seca, y como la grasa es un lubricante, la llave dinamométrica puede hacer clic después de superar la tensión ideal, generando sobretensión
Si uno trabaja en casa con objetos donde distintos metales se van deteriorando continuamente, como bicicletas o autos en zonas con mucha oxidación, podría conseguir un equipo de prueba Junker como el DIN 65151 y estudiar cómo influyen distintas grasas, e incluso construir una carrera publicando papers sobre eso
O bien se pueden dejar las roscas limpias, libres de obstrucciones y secas, y ensamblar con una pasta antigripante sin lubricidad que afecte el cálculo de la tensión final. Permatex fabrica productos así, y otras empresas también
En aeronaves, siempre hay que hacer lo que dijo el ingeniero. Si el ingeniero está equivocado, hay que detener el trabajo y consultarlo con él
Es un cepillo de dientes con imán, así que lo pego en cualquier lado y se queda ahí
Hay un video que muestra cómo debería instalarse el plug: https://youtu.be/maLBGFYl9_o?t=540
Algunos de los pernos que se aflojan al abrir el plug durante el mantenimiento tienen pasadores para que no giren, y en esta foto también se ven esos pasadores: https://x.com/byerussell/status/1744460136855294106?s=46&t=s...
Pero en la misma foto, otros pernos clave que sujetan la bisagra de toda la puerta están flojos, y parece que esos pernos originalmente no tienen pasadores
Me pregunto cómo decide el diseño cuándo poner esos pasadores. ¿Hicieron que el mantenimiento del plug fuera a prueba de tontos, pero no la instalación inicial?
En el proceso de producción, Spirit fabrica el fuselaje del 737 y envía por tren el conjunto especial de la puerta “medio instalado”
También se lo describe como “instalado, pero no terminado”
En la planta de Boeing en Renton, Washington, normalmente quitan esta puerta pop-out, es decir, no funcional, y cargan equipos interiores por ese hueco. Luego vuelven a poner la pieza y completan la instalación. Por último, presurizan el fuselaje al 150% para comprobar que todo funcione correctamente
Puedo imaginar que haya habido una difusión de responsabilidades sobre quién debía apretar estos pernos de la bisagra. Spirit instala el plug “medio instalado”, y Boeing lo quita para cargar el interior y luego lo vuelve a instalar
Especulando, Boeing quizá no retiró la bisagra, porque el plug puede sacarse sin quitarla. ¿Y si, al reinstalarlo, los trabajadores de Boeing solo volvieron a ocuparse de lo que ellos habían quitado? Podrían haber apretado los pernos que impiden el desplazamiento vertical, colocado los pasadores y creído que el trabajo estaba terminado. Como nunca tocaron los otros pernos de la bisagra, quizá ni se les ocurrió apretarlos
https://en.wikipedia.org/wiki/Castellated_nut
https://en.wikipedia.org/wiki/Positive_locking_device
Me cuesta imaginar cómo pudo ocurrir una falla así solo porque esos pernos “debían estar apretados”. Son pernos de bloqueo con pasador y parecen trabajar a cortante; no parecen tener una función de sujeción por apriete
Incluso si los pernos estaban flojos o por debajo de la especificación de torque, ¿cómo se salen por completo? ¿El perno fue empujado hasta salirse mientras soportaba carga de cortante? ¿Y los resortes de elevación no están empujando los pasadores superiores hacia la parte superior de los rieles? Además, viendo la curva del riel, parece que cuanto más fuerza hacia afuera recibe la puerta, más se dirigen los pasadores hacia la parte superior del riel
Parece que hubo algo más. Quizá eran otros pernos
¿Al menos 5 aviones en una sola aerolínea? ¿Los pernos flojos son un problema menor, o es tan demencial como suena?
Significa que durante el ensamblaje hubo gente descuidada y desprolija
Es como ver una cucaracha en la cocina. No es solo una. Simplemente todavía no abriste el resto de las paredes
Si no, la única opción que queda es que no se trata simplemente de ingeniería administrada como centro de costos, sino de ingeniería incompetente
Me pregunto por qué el door plug no es una puerta tipo plug. Es decir, un diseño como el de la puerta de cabina, en el que el panel se instala desde adentro y se sella por la diferencia de presión
Esta pieza parece más parecida a una puerta de bodega de carga. Las puertas de bodega normalmente tienen que abrir hacia afuera por cuestión de espacio, pero en este caso, ¿qué restricción de diseño habrá?
La mejor actualización que he visto hasta ahora sobre el accidente del Alaska Max 9
El presentador es piloto de 777 y mecánico A&P, y el video se subió hace 2 horas
https://www.youtube.com/watch?v=WhfK9jlZK1o [13:43]
“Soy técnico de aeronaves con 23 años de experiencia y nosotros también operamos Max9. Incluso he abierto y cerrado este plug. Hay que recordar que otros modelos de fuselaje largo del 737 NG también llevan este tipo de plug, no es algo exclusivo del Max. Todos funcionan de la misma manera y nunca había ocurrido un accidente así. No digo que esto sea lo que realmente pasó, pero no veo cómo podría soltarse este herraje salvo que no se hubieran instalado los 2 pernos de captura superiores y los 2 pernos inferiores que atraviesan la bisagra con resorte. Aun si faltara un juego de pernos, ya sea el superior o el inferior, y el lado opuesto estuviera instalado, no creo que el plug pudiera soltarse y desprenderse del avión. Es solo mi opinión.” - @jeffropenn
Es el primer lugar al que voy cuando ocurre un accidente aéreo para tratar de saber “qué pasó”
¿Qué pasará ahora con el Max 10, que esperaba un proceso de aprobación rápido…?
Leer esto mientras estoy en otro modelo de 737 de United esperando para rodar me deja muy tranquilo
https://www.youtube.com/watch?v=maLBGFYl9_o es un buen video que explica cómo deberían ensamblarse los pernos y la puerta
En 8:44 se ve cómo los 2 pernos de bloqueo superiores fijan los pines de rodillo al riel superior de la puerta, y en 10:00 se ve cómo los 2 pernos de bloqueo inferiores se enganchan en los postes de bisagra deslizantes. En 13:10 se ve que la puerta salió volando limpiamente, casi sin dejar daños en los pines de rodillo ni en los postes de bisagra inferiores. También hay un comentario que dice que el mismo tapón se usó en el 737-900 y que ese modelo no tuvo este problema.
Haciendo una conjetura de sofá, lo único que realmente mantiene la puerta sujeta a los pines de rodillo y a las bisagras inferiores son 4 pernos. No parece ser simplemente que alguien se haya olvidado de apretar los pernos. Como usan tuercas almenadas, si no se les hubiera aplicado torque habría sobrado una chaveta.
Esos pernos se ven bastante pequeños, probablemente de diámetro M12 o menor, y están sometidos a una fuerte carga de corte. En el caso de los pines de rodillo superiores donde están los pernos de bloqueo, la estructura es de dos cilindros en ángulo recto que se tocan, por lo que una fuerza de compresión extrema se concentra en un punto muy pequeño.
Especulo que, para ahorrar costos, los cambiaron por pernos inadecuados o más blandos, y que estos pudieron haberse cortado por cizallamiento o corroído. Si uno se corta, la carga se reparte rápidamente entre los otros 3 pernos y todos podrían cortarse. Esta hipótesis también podría encajar con el texto original sobre UA. “Pernos flojos” no necesariamente significa “no apretaron las tuercas y hubo mala garantía de calidad”; podría ser señal de que todos los pernos de bloqueo empezaron a doblarse o a cortarse por cizallamiento.
Los sujetadores suelen cortarse por cizallamiento cuando no tienen suficiente tensión y falta fricción. Pero en este caso, viendo el video, al menos algunos sujetadores no parecen tener carga de sujeción entre las piezas, y esos sujetadores en realidad funcionan solo como pines.
Hay piezas separadas llamadas “stop pads” que limitan el movimiento del tapón, pero por su aspecto deberían ser piezas flexibles o conformables. El video menciona los “pines de rodillo”, que en la puerta son piezas usadas junto con un mecanismo de leva.
La combinación de stop pads y pines de rodillo/puerta/mecanismo de leva sujetaría firmemente la puerta, pero la combinación de stop pads y tapón/pines podría no hacerlo.
Aunque en el plano puedan quedar restringidos los 6 grados de libertad del tapón, en principio una almohadilla conformable puede permitir fuerzas de corte o traqueteo en los sujetadores y terminar causando una falla.
Si la solución final imprescindible no incluye un encastre copa/cono o piezas en forma de cuña que restrinjan el tapón con más seguridad, me como el sombrero.