- Tras el incidente del 5 de enero, en el que se desprendió un panel de un Boeing 737 Max 9, Alaska Airlines inició sus propias inspecciones y confirmó pernos flojos en varias aeronaves
- El CEO Ben Minicucci reaccionó con dureza ante el desprendimiento del panel en un vuelo con 177 personas a bordo, y exigió a Boeing mejoras en su programa de control de calidad
- La FAA suspendió todas las operaciones de los Boeing Max 9 e inició auditorías y monitoreo adicional para verificar si la línea de producción de Boeing y sus proveedores cumplen los procedimientos de calidad aprobados
- Alaska Airlines, que tiene una alta proporción de Max 9, canceló y reprogramó vuelos durante varias semanas, y no tiene fecha para reanudar operaciones hasta que la FAA emita una directiva de mantenimiento
- United Airlines también encontró pernos flojos adicionales en sus Max 9, y ambas aerolíneas dejaron abierta la posibilidad de reevaluar la incorporación del Max 10 y la composición de su flota a largo plazo
Resultados de las inspecciones del Max 9 tras el incidente
- Ben Minicucci, CEO de Alaska Airlines, dijo que la compañía inspeccionó sus Boeing 737 Max 9 y encontró pernos flojos en “muchas” aeronaves
- Las inspecciones se realizaron después del incidente del 5 de enero
- En un Max 9 de Alaska Airlines, un panel se desprendió durante el vuelo
- En ese momento viajaban 177 personas en el vuelo
- Minicucci dijo que Alaska Airlines, sus pasajeros y sus empleados se vieron directamente afectados, y está exigiendo a Boeing planes para mejorar su programa de calidad interno
- También señaló que, como exingeniero, le costaba creer que un incidente así pudiera ocurrir
Suspensión de operaciones por la FAA y auditoría a la producción de Boeing
- La Federal Aviation Administration suspendió las operaciones de todos los aviones Boeing Max 9 tras el incidente e inició una investigación de seguridad
- La FAA anunció una auditoría de la línea de producción del Max 9 de Boeing y de sus proveedores
- El objetivo de la auditoría es evaluar si Boeing cumple los procedimientos de calidad aprobados
- Boeing y sus proveedores externos quedaron sujetos a un monitoreo reforzado adicional
- Como la FAA aún no emitió las directivas de mantenimiento concretas necesarias para reanudar operaciones, no hay una fecha definida para que esas aeronaves Boeing vuelvan al servicio
Impacto en vuelos y respuesta de las aerolíneas
- Alaska Airlines tiene la mayor proporción de Max 9 entre las principales aerolíneas, por lo que canceló y reprogramó vuelos durante varias semanas
- Como consecuencia, miles de pasajeros se vieron afectados
- Alaska Airlines planea enviar su propio personal de auditoría a la línea de producción de Boeing para revisar el sistema y los procesos de control de calidad
- Minicucci dijo que verificará que todos los aviones entregados a Alaska tengan un alto nivel de calidad
- Los senadores Ed Markey, J.D. Vance y Peter Welch expresaron en una carta al CEO de Boeing, Dave Calhoun, su preocupación de que los pernos flojos pudieran ser un problema sistémico
Revisión de la incorporación del Max 10 y de la composición de la flota a largo plazo
- Scott Kirby, CEO de United Airlines, dijo en una entrevista con CNBC que están evaluando pensar el futuro de la flota sin el Boeing 737 Max 10
- United Airlines también encontró pernos flojos adicionales en sus aviones Max 9
- Alaska Airlines había planeado comprar Max 10 en el pasado, pero dijo que evaluará su estrategia de composición de flota a largo plazo una vez que esa aeronave sea certificada
- Minicucci mencionó que, por ahora, todas las posibilidades están abiertas
- Hawaiian Airlines, que Alaska Airlines está en proceso de adquirir, usa aviones Airbus, competidor de Boeing
Postura de Boeing y puntos pendientes de la investigación
- Boeing dijo que lamenta profundamente haber decepcionado a sus clientes aerolíneas y haber causado una gran disrupción a las aerolíneas, sus empleados y sus pasajeros
- La compañía explicó que está ejecutando un plan integral para devolver las aeronaves al servicio de forma segura y mejorar su calidad y desempeño de entregas
- Boeing afirmó que seguirá las directrices de la FAA y continuará apoyando a sus clientes
- La capitalización de mercado de Boeing cayó 19% durante el último mes
- Minicucci consideró que este incidente se originó en la fábrica de Boeing, y dijo que no tiene dudas de que Alaska Airlines recibió desde la línea de producción un avión con una puerta defectuosa
- La investigación de la NTSB determinará si la causa del defecto fue una instalación incorrecta, hardware faltante o un problema de fabricación
1 comentarios
Comentarios de Hacker News
Suena raro eso de que "enviamos a nuestro personal de auditoría para auditar los sistemas y procedimientos de control de calidad de Boeing, para asegurarnos de que todos los aviones que salen de la línea de producción y llegan a Alaska tengan el más alto nivel de excelencia y calidad"
Significa que Alaska Airlines no confía en Boeing y por eso manda a su propio equipo de auditoría para verificar la calidad
La FAA también está yendo a Boeing para revisar los procedimientos de calidad, pero por ahora solo están viendo la puerta y los pernos
El problema es que no sabemos si también hay problemas de calidad en otras piezas y sistemas de Boeing. Van a apretar más los pernos de las puertas, pero en lo personal solo me sentiría tranquilo si suspenden la operación hasta que la FAA audite toda la aeronave, porque no sabemos cómo estará la inspección de calidad del avión completo
https://leehamnews.com/2024/01/15/unplanned-removal-installa...
Incluso hubo comentarios informales bastante duros por parte de la NASA
[1] https://aerospaceamerica.aiaa.org/boeing-starliner-error-wou...
[2] https://blogs.nasa.gov/commercialcrew/2020/02/07/nasa-shares...
También podrían ser ambas cosas
Es mucho más fácil que hacer que los mecánicos desarmen el avión para revisarlo después de la entrega
Fui hace poco a un tour público por una de las principales líneas de ensamblaje de Airbus, y el guía dijo que las aerolíneas clientes tienen a su propio personal de aseguramiento de calidad en la línea de ensamblaje, o le pagan a otra empresa para que lo haga por ellas
Hace 4 años Boeing redujo su personal de inspección de calidad como parte de Quality Transformation
En la zona de Puget Sound, en 2019 Boeing tenía poco más de 3,000 inspectores de calidad, que normalmente hacían de "segundo par de ojos" y daban la aprobación formal de que cada uno de los decenas de miles de trabajos involucrados en el ensamblaje del avión se había completado correctamente
El plan de Boeing era bajar esa cifra a poco más de 2,000 para fines del año siguiente
Un exgerente de calidad dijo que "sacaron a los inspectores y gerentes de calidad del piso de producción", y añadió que en cada turno por edificio pasaron de unos 15 inspectores a 1
0: https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boein...
1: https://www.npr.org/2024/01/17/1224998393/boeing-737-max-9-d...
La calidad puede parecer un costo innecesario que retrasa la entrega, especialmente en eventos con baja probabilidad de ocurrir
Si la probabilidad es baja, puedes lanzar los dados muchas veces sin que pase nada, y por pura suerte llegar a creer que lo estás haciendo bien
Hay que reconocer que es bastante ingenioso, porque sería difícil construir un modelo más realista que ese
Por suerte esta vez no hubo muertes, pero si alguien pagó por eso, entonces aunque fuera riesgoso en la práctica lo dejaron en manos de la suerte
El 787 fabricado en South Carolina no está mostrando este tipo de problemas tan generalizados
Al calcular los cambios en el personal de seguridad, no hay que mirar solo a Puget Sound
La junta debería despedirlos y poner a un ingeniero de verdad como CEO hasta que la empresa se arregle.
La gente responsable tiene una cultura equivocada, y no habrá cambios hasta que eso se aborde de forma real.
Se necesitan medidas drásticas; de lo contrario, la empresa podría arruinarse.
Dennis Muilenburg era totalmente ingeniero y pasó la mayor parte de su carrera en Boeing, pero los problemas previos del 737 Max explotaron precisamente durante su mandato como CEO y al final lo despidieron.
Querían un CEO ingeniero, y sí lo tuvieron, pero no mejoró nada.
En un nivel ejecutivo así, especialmente en una corporación gigante, están tan alejados del trabajo técnico en campo que casi no importa si tienen experiencia en ese sector.
Lo más importante son los verdaderos dueños de Boeing y el entorno general. Ahora Boeing pertenece en su mayoría a grandes inversionistas institucionales, y ellos también eligen al CEO.
Boeing además es una empresa absurdamente protegida en Estados Unidos. Haga lo que haga Boeing, el gobierno de EE. UU. va a intentar preservar su dominio y dificultarles la vida a sus competidores.
Incluso con todo lo del 737 Max, la FAA y el gobierno de EE. UU. volvieron a ser muy indulgentes con Boeing y, en la práctica, apenas le dieron un jalón de orejas.
Si fueras dueño de una empresa así, ¿por qué no abusarías de esa protección? ¿Por qué no empujarías la máxima rentabilidad sacrificando la calidad?
Si tras los accidentes anteriores del 737 Max hubieran recibido algo más que un simple jalón de orejas, Boeing habría reevaluado todos sus procesos de calidad y se habría movido mucho más fuerte para asegurarse de que algo así no volviera a pasar.
[0] https://www.investopedia.com/articles/insights/052116/top-3-...
La junta de Boeing debería ser reemplazada y asumir la responsabilidad por haber permitido que se debilitaran las medidas de calidad, ya sea por subcontratación, simple reducción de costos o problemas de capacidad del personal.
Pero, como suele pasar en la política corporativa, convierten en chivo expiatorio a una figura simbólica como el CEO y no resuelven el problema de raíz.
Hay que mandar un mensaje claro a los buscadores de ganancias que solo piensan en el bono trimestral.
Tal vez ayude un poco, pero otros factores pueden ser más importantes, como la capacidad de cambiar procesos o estructuras de reporte.
Si quieres un cambio cultural, necesitas un CEO que lo quiera y sepa cómo ejecutarlo, y eso no es un problema de ingeniería.
https://en.wikipedia.org/wiki/Dennis_Muilenburg
En la universidad conocí a alguien que se volvió oficial de logística del Ejército de EE. UU.
Estaba a cargo de una unidad que empacaba paracaídas, y como comandante tenía que ponerse periódicamente uno de los paracaídas que su equipo había empacado y lanzarse con él.
Una estructura donde uno mismo asume el riesgo da un incentivo natural para mantener la calidad.
Los aviones comerciales son equipos increíblemente complejos, y las fallas pueden aparecer con el tiempo en lugares inesperados.
Los ejecutivos y altos directivos de Boeing deberían volar en aerolíneas comerciales en vez de usar su flota de jets privados.
Será interesante ver cómo evoluciona esto; por ahora, parece muy posible que los obliguen a tomar medidas bastante extremas para contrarrestar la mala imagen pública.
https://fortune.com/2015/01/27/ceo-corporate-jet-perks/
Los investigadores dijeron que "Alaska Airlines restringió el uso del avión de Boeing que sufrió una dramática ruptura en pleno vuelo, después de que en los días previos al accidente del viernes aparecieran advertencias de presurización".
Boeing debe cargar con todas las críticas que está recibiendo por el Max, pero en este caso también hay que considerar la posibilidad de que Alaska, que operó un avión con un problema conocido, comparta parte de la responsabilidad.
Fuente: https://www.bbc.co.uk/news/world-us-canada-67909417
Aunque Alaska hubiera reparado el sensor de presión, la puerta igual se habría desprendido, así que no entiendo en qué sentido compartiría responsabilidad en este accidente.
Pero está claro que, ante el público general, esto no deja bien parada a Alaska.
Pregunto desde la ignorancia, pero entiendo que por ahora los únicos pernos identificados son los que fijan el door plug.
La inspección encontró que en muchos casos no estaban apretados según especificación.
Un avión de pasajeros debe tener decenas de miles, quizá cientos de miles o hasta millones de pernos; me pregunto cómo confía la industria en todos los demás y por qué la investigación se limita solo a los pernos del plug de la puerta.
Después Boeing las vuelve a instalar según especificación.
Al parecer, por un error de comunicación, el plug de la puerta no se apretó según especificación como las demás puertas, y Boeing tampoco lo tocó ni lo verificó durante el trabajo interior habitual.
El mantenimiento de Alaska se va a enfocar en la calidad del trabajo de ese proveedor en particular.
En segundo lugar, los demás pernos se inspeccionan con mucha más frecuencia durante los procesos de mantenimiento estándar.
El montaje del door plug normalmente solo se revisa durante mantenimientos mayores, que se hacen cada varios años según el modelo y el ciclo, a menos que haya un incidente específico que exija una evaluación inmediata.
Recuerdo haber visto esto antes en un documental de Netflix: después de que Boeing se fusionó con McDonnell Douglas, la gente de MD tomó el control y trasladaron la sede fuera del entorno de ingeniería en Seattle
Decían que fue un movimiento para separar a quienes tomaban decisiones y al personal enfocado en contabilidad de la cultura de ingeniería, y para volver la cultura de la empresa aún más orientada a las ganancias de lo que ya era
En una dinámica así, naturalmente vienen despidos en aseguramiento de calidad y una dilución, a largo plazo, de la necesidad de seguridad y calidad
Parece que estas empresas sienten que ya llegaron al límite de lo que pueden hacer en la división de aviones de pasajeros
Así que terminan exprimiendo costos para ganar más dinero
Una vez que se llega a ese punto, creo que a largo plazo la calidad y la confiabilidad inevitablemente bajan
No se llegó hasta aquí de la noche a la mañana, y aunque se pueda recuperar, no será una recuperación rápida
Viendo esto y que el CEO de United, Scott Kirby, dijera que va a sacar al MAX10 de sus planes futuros, parece que Boeing está en problemas serios y que Airbus ya podría ir sacando el buen champán
La línea de producción de Airbus ya está llena con alrededor de 7 años de pedidos
Planean aumentar la producción con el tiempo, pero como hay una cadena de suministro larga y compleja, no será un cambio rápido sino un aumento lento y constante
Los cambios rápidos también son la clase de cosa que presiona las finanzas de los proveedores y genera problemas de calidad
Además, algunos motores de aeronaves Airbus también tienen problemas de suministro, y los motores existentes requieren más mantenimiento y reemplazos tempranos de piezas de lo esperado, lo que está dejando aviones en tierra
Es muy normal que las aerolíneas mencionen al fabricante. Así es como negocian precios
Puede que ya esté sesgado al leer esta frase de Boeing, pero me hizo pensar esto
"Estamos ejecutando un plan integral para devolver estas aeronaves de manera segura al servicio y mejorar el desempeño en calidad y entregas. Seguiremos la orientación de la FAA y apoyaremos a nuestros clientes en cada etapa"
Seguir la orientación de la FAA suena como si Boeing se hubiera perdido al hacer ese tipo de cosas
No es la imagen que uno quisiera tener en la cabeza sobre una empresa que debería ser líder en este sector
La FAA dejó bastante claro que iba a meter a sus propios auditores para evaluar los procedimientos de Boeing, y eso no es señal de que Boeing "se haya perdido"
Creo que la mayoría del público también vería como algo positivo cualquier mención a la FAA
Después de los accidentes del piloto automático, la FAA dejó en tierra al 737 hasta que terminaran las mejoras de seguridad
Boeing inundó al Congreso con dinero y la decisión de la FAA fue revertida
Esto es una captura regulatoria de manual
Igual que la vez pasada, esta vez también se van a salir con la suya a punta de dinero
Boeing es demasiado grande como para dejarla caer, y esa es la patología justo antes de volverse demasiado grande como para rescatarla